VW Golf GTI Performance im Supertest: Der beste GTI aller Zeiten?

Brooklyn ersetzt nun Denver, aber man kann stattdessen auch Austin oder Santiago ordern. Und anstelle von Jacky ist es nun Clark, der als Namensgeber exklusiv herhalten muss.

Seien es die aktuellen Felgentypen oder der neue Karo-Bezug der Sportsitze: Die wirklich wichtigen Veränderungen am Golf GTI kommen weniger klangvoll daher. Die neue Progressivlenkung etwa, die von Anschlag zu Anschlag nur noch zwei Lenkradumdrehungen erfordert. Oder die Vorderachs-Differenzialsperre, die sich exklusiv für die Performance-Variante des GTI hinter der weiterentwickelten Fahrdynamikfunktion namens XDS+ versteckt. Dabei hätten doch gerade diese technisch interessanten Errungenschaften wohlklingendere Namen verdient.

VW Golf GTI als Brücke zu Hochleistungssportwagen

Schließlich sind sie es, die den Golf GTI in der nunmehr siebten Generation zu dem haben werden lassen, was er aus Sicht seiner Macher ist: Eine auch in technologischer Hinsicht manifestierte Ikone, die – man höre und staune – eine "Brücke zu Hochleistungssportwagen" schlagen soll.

Auf den ersten Blick ist das für jedermann vielleicht nicht erkennbar. Spontan zeigt sich zunächst einmal nur ein in die Länge gegangener, dafür aber gedrungener, weil flacher und breiter auftretender Golf mit vier Türen, aber immerhin sichtbar sportlicher Gesinnung. Trotz leicht veränderter Gesichtszüge kommt einem alles doch irgendwie bekannt vor. Könnte das vielleicht einen Anflug von Langeweile hervorrufen?

Mit tieferem Einblick in die technischen Details und großem Herz für GTI-Belange ist die von Volkswagen bemühte Metapher vom Brückenschlag aber vielleicht doch nicht ganz so abwegig. Schließlich führt der aktuelle Golf GTI, der es nach nunmehr 37 Jahren Bauzeit weltweit auf eine Stückzahl von immerhin 1,9 Millionen Exemplare bringt, einige technische Besonderheiten im Gepäck, die tatsächlich einen Hauch von Hochleistungs-Technologie spüren lassen.

Die wassergekühlte Abgasführung zum Turbolader bespielsweise, die komplett im neu entwickelten Zylinderkopf integriert ist. Überdies verfügt der stark modifizierte Zweiliter-Vierzylinder-Turbo im Golf GTI über eine variable Ventilsteuerung mit doppelter Nockenwellenverstellung sowie einem auf der Auslassseite in zwei Stufen schaltbaren Ventilhub.

Performance-Version rennt bis 250 km/h

Damit, und mit einer speziellen Kombination aus Saugrohr- und Direkteinspritzung lasse sich – so die unermüdlich um Vorsprung ringenden GTI-Väter –, der Ladungswechsel in Bezug auf Leistung, Verbrauch und Abgasemission deutlich besser steuern. Als Resultat erfüllt der Motor die Euro-6-Abgasnorm mit links. Bei einem gegenüber dem Vorgängermodell um 18 Prozent verringerten Normverbrauch von jetzt nur noch 6,5 Liter auf 100 Kilometer und einer CO2-Bilanz von gerade mal 150 Gramm pro Kilometer gerät die Brücke dann erstmals stark ins Wanken – Gott sei Dank, möchte man in diesem Fall sagen. Aber sie stürzt – um im Bild zu bleiben – selbst bei weiterer Belastung nicht ein.

Denn mit einem Leistungsaufschlag von über 100 Prozent gegenüber dem ersten Golf GTI, Baujahr 1976, dringt der neue GTI tatsächlich in Sphären ein, die ehedem ausschließlich Hochleistungssportwagen vorbehalten waren.

Der gegenüber dem Basis-GTI mit zehn Extra-PS beaufschlagte GTI Performance bringt es zudem – nunmehr 230 PS stark – auf eine Vmax von strammen 250 km/h. Er rast also ganz befreit und selbstbewusst auf dieselbe Marke zu, die für die unter der Knute der freiwilligen Selbstbeschränkung fahrenden Konkurrenten aus größeren Hubraum- und Leistungsklassen gleichfalls die Grenze markiert.

Im Unterschied zu kernigen, mehrheitlich dem sportlichen Zweck verpflichteten Sportskanonen geht die Reise im Hochgeschwindigkeitstempo im Golf GTI allerdings erstaunlich unspektakulär vonstatten. Er ist weder laut, noch vermittelt er Nervosität, schon gar nicht in Sachen Geradeauslauf.

Noch nie dagewesener Spagat zwischen Komfort und Sportlichkeit

Zu behaupten, er beherrsche die hohe Schule des Tempomachens wie ein Großer, verdreht insofern die Tatsachen, als er über die Jahre tatsächlich ein solcher geworden ist: 4,30 Meter lang und mit einem beträchtlich langen Radstand von 2.631 Millimeter gesegnet, hat er so gut wie alle Indizien abgelegt, die mit den Begriffen Klein, Kompakt, Nervös oder in irgendeiner Form Gewöhnungsbedürftig in Beziehung gebracht werden könnten.

Er ist ein Souverän, sowohl was seine innere und äußere Größe anbetrifft, als auch hinsichtlich seiner Durchdachtheit bis ins kleinste Detail. Verarbeitung, Ergonomie, Umgangsformen – angesichts der gezeigten Perfektion erübrigt sich jedwede Kritik. Kurzum: Der Golf GTi beherrscht sein Thema und kann daher auf fast alle Fragen eine schlüssige Antwort geben.

Auch auf scheinbar widersprüchliche wie die, ob sich sportliches Talent und Alltags-Fahrkomfort unter dem Oberbegriff Fahrsicherheit ausschließen, oder ob sich nicht doch ein guter Kompromiss zwischen den beiden entgegengesetzten Polen finden lässt. Die Antwort darauf lautet: klar, warum nicht?

Der Spagat, den der Golf GTI in seiner jüngsten Fassung schafft, gelang in dieser Breite so noch nie. Dies gilt erst recht für die Performance-Variante, die neben der serienmäßigen Differenzialsperre auch über die adaptive Fahrwerksregelung DCC verfügt. Letztere ist allerdings mit 1.000 Euro Aufpreis beziffert.

VW Golf GTI mit elektronisch geregelter Differenzialsperre

Die Investition garantiert jedoch eine extrem hohe Zufriedenheit, weil sie Komfortansprüche ebenso befriedigen kann wie den gelegentlichen Wunsch, sich einen sportlichen Ausflug zu gönnen. Zu diesem Zweck stehen auf Knopfdruck drei Setups parat, die jedes für sich mit voneinander getrennter, logischer Kennlinien-Charakteristik aufwarten.

Man erinnere sich an das eine oder andere Golf GTI-Modell früherer Generationen, bei dem die sportliche Ader anscheinend bewusst zum Versiegen gebracht wurde. Die damals schlappe Begründung seitens des Herstellers: Wir als Volkswagen bauen Autos fürs Volk – und nicht für spezielle Zielgruppen.
Dem geringen Zutrauen in des Volkes Fahrkunst begegnen die neuen GTI-Macher nun also nicht mehr mit restriktiven Maßnahmen à la früh und ungehobelt eingreifender ESP-Systeme. Oder Achsgeometrien, die eine eingebaute Untersteuerneigung als Instrument zum Eindämmen sportlicher Initiativen vorhalten.

Das neue Sportfahrwerk des Golf GTI mit deutlich direkterer Lenkübersetzung und besagter Sperre im Vorderachsantrieb zeigt sich willens und bereit, dem Streben nach fahrdynamisch unterhaltsamen Intermezzi aktiv Folge zu leisten.
Das heißt: Nicht alles, was an Leistung und Drehmoment ankommt, ist durch das Sicherungsnetz der Elektronik gefiltert worden – zumindest nicht merklich. Aber machen wir uns nichts vor: Bei der elektronisch geregelten Differenzialsperre handelt es sich gleichfalls um eine im elektronischen Stabilisierungsprogramm (ESC) voll integrierte Fahrdynamikfunktion.

Im Vergleich zu rein mechanisch arbeitenden Sperren liege, so die Ingenieure, der Hauptvorteil in ihrem variablen Sperrgrad sowie in der vollen Einbindung in die elektronisch überwachten ESC-, EDS- und XDS+-Funktionen. Erkennt das Steuergerät an einem der Vorderräder Antriebsschlupf, wird durch das Betätigen des Lamellenpakets das Antriebsmoment vom Rad mit dem niedrigeren Grip-Level auf das Rad mit dem höheren Level umverteilt. Das maximale Sperrmoment beträgt 1.600 Newtonmeter, womit das gesamte Antriebsmoment im Bedarfsfall über nur ein Vorderrad abgesetzt werden kann.

Golf GTI zieht sich förmlich in die Kurve hinein

Wie sich das anfühlt? Nun, an Traktion herrscht damit tatsächlich kein Mangel, trotz des stattlichen Drehmoments von 350 Newtonmeter, das an den vorderen Antriebsrädern zerrt.

Der Golf GTI wandert nicht, wie andere, unter Traktionsverlust leidende Fronttriebler unter Last nach außen, sondern zieht sich förmlich in die Kurve hinein.

Bemerkenswert dabei: Von Eingriffsschwellen oder Regelimpulsen gibt es dabei keine Spur. Auch Antriebseinflüsse in der Lenkung bleiben aus. Dass im Hintergrund immer ein guter Geist über allem wacht, die elektronischen Instanzen also nie ganz ausgeschaltet sind, spürt man spätestens dann, wenn im Zustand hoher Querbeschleunigungen – maximal immerhin 1,25 g –, das Bremspedal berührt wird. Die sofortigen Maßnahmen seitens der elektronischen Helfer bieten in ihrer Behutsamkeit aber wenig Anlass, mit dem Redundanzsystem spontan auf Kriegsfuß zu gehen.

Die guten Rundenzeiten in Hockenheim und auf dem Nürburgring sind Beweis genug, dass der Golf GTI den Grenzbereich derart gerüstet aus dem Effeff beherrscht. Ob die fahrdynamische Klasse nun trotz oder wegen der Elektronik erreicht wird, ist uns angesichts des begeisternden Talents am Ende auch völlig schnuppe.