VW Golf R im Supertest: Von der Elektronik ausgebremst

Der Innenraum des VW Golf R ist - selbstverständlich - perfekt klimatisiert. Nichts und niemand lärmt, und selbst die Nachbarn freuen sich mit, weil der Neidfaktor tatsächlich gegen Null geht. Und was den Umwelt-Status angeht: Nun, wer würde es wagen, an der Effizienz oder Sauberkeit eines VW Golf zu zweifeln? Vor diesem sympathischen Hintergrund stellt sich schlussendlich die Frage: Womit ließe sich ein gehobenes Interesse an sportlichem Image besser, weil vernünftiger darstellen als mit einem VW Golf, dessen R im Namen vermutlich ohnehin nur von Szenekennern als Synonym für Rallye oder Racing angesehen wird? Es könnte ja schließlich auch für "renoviert" stehen oder - dem Zeitgeist entsprechend kühn interpretiert - für rein im Sinne von sauber.

Ein Golf für mehr als 45.000 Euro

Aber Spaß beiseite: Das R im Namen des stärksten und teuersten je gebauten Golf-Modells birgt - soviel sei vorweg gesagt - durchaus Anlass für Missverständnisse. Bevor wir aber dazu kommen, diese zu benennen, bleiben wir zunächst bei jenem Teil des VW Golf R, dem man zwangsläufig innigste Zuneigung schenken muss - ungeachtet der betrüblichen Tatsache, dass richtig tief in die Tasche greifen muss, wer seiner habhaft werden will. In vollem Ornat kostet der eigentlich mit dem Nimbus des Erreichbaren versehene VW Golf R stolze 45.840 Euro. Für einen Volkswagen eine richtige Stange Geld. Aber angesichts dessen, was der R darstellt, wie er sich anfühlt und was er im Alltag zu leisten vermag, ist man wiederum geneigt, einen Haken an die auf den ersten Blick kühn anmutende Preisgestaltung zu machen.

Luxuriöses Ambiente im VW Golf R

Wer sich - immer mit dem Bild von einem Golf im Hinterkopf - in das neue VW Golf R-Modell setzt, wähnt sich nämlich keineswegs in einem Kompaktsportler klassischer Provenienz: Das luxuriöse Ambiente, die tadellose Ergonomie und die Durchdachtheit bis ins letzte Detail veranlassen auch verwöhnteste Auto-Gourmets dazu, respektvoll den Daumen zu recken. Die komplette Ansammlung gängiger Sicherheitsfeatures trägt ein Übriges zum spontanen Wohlbefinden bei.

Die hohe Anerkennung bezüglich seiner klassenübergreifenden Qualität wird dem VW Golf R aber beileibe nicht nur im Stand zuteil - auch beim Fahren wird schnell deutlich, dass hier kein Emporkömmling aus einer niederen Kaste zugange ist, sondern ein durch inneren und äußeren Feinschliff zum Funkeln gebrachter Diamant. Das Schöne dabei ist: Standesdünkel entzieht sich diese unter allen Aspekten erwachsen und ausgereift wirkende Berühmtheit so souverän wie ein alternder Schauspieler. Man fühlt sich mit dem VW Golf R hervorragend angezogen - sei es in der Stadt, auf der Landstraße oder der Autobahn, auf der Kurz- oder Langstrecke oder auch beim Theaterbesuch.

Störendes ESP an Bord

Nur auf einem Terrain, das ihm namentlich scheinbar doch so naheliegt, zeigt sich der VW Golf R deutlich zugeknöpfter, als er angesichts der gewissenhaften Vorbereitung seiner Erbauer auf die zu erwartenden Anforderungsprofile eigentlich sein müsste. Die Kür, auf abgesperrter Strecke so elegant und unbehindert zu fahren, wie es sportlichen Fahrzeugen - noch dazu mit Alltradantrieb - von Natur aus geziemt, bleibt dem VW Golf R infolge eines unter allen Umständen wirksam bleibenden ESP verwehrt, weil er - nomen est omen - als Volkswagen offenbar eine größere Verantwortung für seine Klientel zu tragen hat als irgendein anderes Auto aus dem direkten Konkurrenzumfeld.

Ob der VW Golf R - wie die Mehrzahl der betont sportlichen Klassengegner - ganz ohne elektronische Fußfesseln den selbst formulierten Anspruch auf Leistungsführerschaft würde durchsetzen können, bleibt unklar, weil unter dem Knopf "ESP off" nur eine Anhebung der Eingriffsschwelle hinterlegt ist - ein fahrdynamisch krass kontraproduktives Programm: Die mit selektiven Bremseingriffen vorgenommenen Sicherungsmaßnahmen sind im Ergebnis zwar höchst effektiv, weil absolut narrensicher, in der Art und Weise im VW Golf R allerdings eher rüpelhaft als elegant. Die Regelgüte bleibt im VW Golf R nämlich ziemlich auf der Strecke, und das nicht nur bei Trockenheit, sondern auch bei Nässe - erstaunlicherweise ganz im Gegensatz etwa zum frontgetriebenen VW Scirocco R.

Elektronik bestimmt Grenzen

Auf der Rennstrecke werden die Grenzen des Machbaren folglich schon recht frühzeitig von der Elektronik gesetzt - und nicht, wie man von einem "R"-Modell erwarten würde, vom Fahrzeug oder gar vom Fahrer selbst. Daraus muss sich zwangsläufig ein vergleichsweise opportunistisches Arrangement mit dem elektronischen Helfer im VW Golf R entwickeln: Da schon zackige Einlenkmanöver als Beginn einer Verkettung von bösartigen Fehlerquellen interpretiert werden, ist man gut beraten, sich dem von maßregelnden Bits und Bytes definierten Grenzbereich sanft und besser auch ohne zusätzliche, das System irritierende Bremsmanöver zu nähern. Wer im Kurvenverlauf auch nur sachte das Bremspedal des VW Golf R berührt, wird prompt mit harschen Bremseingriffen bestraft.

Ausgerechnet das Bauteil, das im sportlichen Umfeld eine maßgebliche Rolle spielt, wird auf diese Weise einer zusätzlichen ernsthaften Prüfung unterzogen. Das Gewicht des VW Golf R allein ist schon kein Pappenstiel: stramme 1.522 Kilogramm, mit vollem 60-Liter-Tank wohlgemerkt. Im VW Golf R wird die Bremse mit den 345-Millimeter-Bremsscheiben vorne und solchen mit 310 Millimeter Durchmesser hinten also gleich doppelt gefordert: Nicht nur für die negative Beschleunigung verantwortlich, sondern auch dafür, ein eventuell ausbrechendes Heck wieder einzufangen.

Starke Belastung der Bremsen

Dass dieses Pensum bei scharfer Fahrweise auf freier Bahn nicht ohne Hitzewallungen der Bremsanlage abgeht, verwundert nicht. So kommt es zuweilen vor, dass die Regeleingriffe des ABS scheinbar unterschiedlichen Parametern gehorchen - soll heißen: Die Eingriffsschwellen im VW Golf R variieren in Abhängigkeit von der thermischen Belastung des Umfelds.

Die Trauer über die Nicht-Deaktivierbarkeit des ESP im VW Golf R wird umso größer, je detaillierter etwa der Pressetext zum R-Modell gelesen wird und je deutlicher die eigentlichen Talente des VW Golf R durchzuscheinen beginnen. Die aufpreispflichtige Fahrdynamikregelung DCC, die unter Sport, Normal und Comfort sehr akzentuiert unterscheidet und die seitens der elektromechanischen Lenkung auch spezifische Kennlinien vorhält, geht am fahrdynamischen Limit fast bis zur Unkenntlichkeit in der Regelarbeit des ESP unter. Das wirft fast zwangläufig die stetige Frage auf, wo der entscheidende Stecker sitzt, der die Rechnerleistung außer Kraft setzt.

Soweit es den Anschein hat, bringt der VW Golf R nämlich grundsätzlich perfekte Anlagen mit, um sportlich zu brillieren. Der variable Allradantrieb, eine Weiterentwicklung des im R32 eingesetzten Systems, bedarf nun keiner Drehzahlunterschiede zwischen Vorder- und Hinterachse mehr, um die Allradkupplung zu aktivieren. Anders als beim Vorgänger erfolgt der Druckaufbau erstmals über eine elektrische Pumpe, die den Druckspeicher mit Öl versorgt. Ein Steuergerät errechnet das ideale Antriebsmoment für die Hinterachse und regelt über ein Ventil, wieviel Öldruck auf den Arbeitskolben der Lamellenkupplung wirken soll. Mit der Höhe des Drucks lässt sich das übertragbare Drehmoment jetzt stufenlos variieren.

Beim Anfahren und Beschleunigen mit dem VW Golf R wird einem Durchdrehen der Räder an der Vorderachse sogar noch intensiver vorgebeugt, indem das Steuergerät die Drehmomentverteilung entsprechend der dynamischen Achslasten gesondert regelt. Im Extremfall können damit nahezu 100 Prozent des Antriebsmoments an die Hinterachse geleitet werden, was nicht nur ein Plus an aktiver Sicherheit darstellt, sondern auch einen Gewinn in Sachen Dynamik mit sich bringt - so die Theorie.

Vorgaben des Werks verfehlt

Dass der VW Golf R den vom Werk angegebenen Beschleunigungswert bis 100 km/h trotzdem knapp verfehlt und diese Prüfung am Testtag binnen 6,0 statt in 5,7 Sekunden absolviert, ist ein weiterer kleiner Schatten, der sich an seine hübschen Flanken heftet - auch wenn jener sachlich betrachtet kaum relevant ist. Was im Bewusstsein demgegenüber haften bleibt, ist der mit sportlicher, wenngleich moderat gedämpfter Tonlage vorgebrachte Leistungswille, den der Zweiliter-Turbomotor jederzeit freudig an den Tag legt.

Als Stärkster innerhalb seiner Baureihe - mit 270 PS und einer Drehmomentspitze von nicht weniger als 350 Newtonmeter im Drehzahlbereich zwischen 2.500 und 5.000/min - macht er subjektiv keineswegs den Eindruck, gegenüber dem sechszylindrigen Vorgänger eine Demutshaltung einnehmen zu müssen, weil er mit zwei Zylindern weniger an den Start geht. So, wie sich der vorn quer eingebaute Direkteinspritzer auch hinsichtlich der Laufkultur anstellt, weckt er keine zusätzlichen Begehrlichkeiten. Sowohl in Sachen Ansprechverhalten als auch im Durchzugsvermögen lässt dieser kompakte Turbomotor im VW Golf R keine Chance ungenutzt, nachhaltige Überzeugungsarbeit zu leisten.

Downsizing muss nicht von Nachteil sein - 136,1 PS pro Liter Hubraum

Wie lässig er den 1,5-Tonner allein im sechsten Gang aus niedriger Geschwindigkeit heraus ohne Ruckeln oder Zuckeln auf Tempo bringt, ist ein höchst eindrucksvoller Beweis seiner bärigen Lendenkraft und mithin ein belebendes Beispiel dafür, dass intelligentes Downsizing - richtig umgesetzt - keine Nebenwirkungen haben muss.

Einzig die vom Hersteller stark herausgehobenen Effizienzvorteile des aufgeladenen Direkteinspritzers gegenüber einem Sechszylinder-Sauger lassen sich in der Praxis nicht in dem versprochenen Maß darstellen. Mit 13,3 Liter durchschnittlichem Verbrauch schafft es der neue VW Golf R gleichfalls nicht, als Sparbüchse Anerkennung zu finden.

Zwar ist das Leistungsplus gegenüber dem unterhalb des VW Golf R rangierenden GTI im wesentlichen über den erhöhten Ladedruck (1,2 bar) erreicht worden, doch damit erschöpfen sich die Maßnahmen an dem nur 152 Kilogramm schweren Vierzylinder beileibe nicht: Gegenüber den schwächeren TSI-Versionen wurden die Kolben mit stärkeren Bolzen ausgestattet. Auch die Pleuel wurden materialseitig der erhöhten Beanspruchung angepasst; genauso das Kurbelgehäuse.

Die nominellen Eckwerte sind damit solche eines veritablen Sportmotors mit einer Literleistung von 136,1 PS pro Liter Hubraum. In Kombination mit dem passend abgestuften und gleichfalls perfekt zu bedienenden mechanischen Sechsganggetriebe im VW Golf R stellt sich dieser Antriebstrang rundum als Glücksfall dar - wohl wissend, dass dieser Motor alternativ auch in Kombination mit dem Doppelkupplungsgetriebe DSG erhältlich ist. Der Aufpreis von 1.875 Euro sowie die Tatsache, dass die DSG-Alternative das Gewichtskonto zusätzlich belastet, macht es allerdings leicht, sich mit dem konventionellen, extrem gut zur Hand liegenden Schaltstock im VW Golf R zu arrangieren.

Apropos Arrangement: Mit der empfehlenswerten Fahrdynamikregelung DCC ist es im VW Golf R ein Leichtes, den jeweiligen Straßenbeschaffenheiten das richtige Setup zuzuordnen. Auch wenn die "Sport"-Einstellung aus genannten Gründen nicht die Freizügigkeit beinhaltet, die der routinierte Sportfahrer bei der Grenzbereich-Erprobung erwartet, hält das System Setup-Alternativen parat, die das Alltagsgeschehen unter jedweden Witterungsbedingungen zu einer launigen, um nicht zu sagen begeisternden Angelegenheit im VW Golf R machen.