Der Fortschritt im Automobilbau lässt sich nach offizieller Lesart an zwei handfesten Faktoren festmachen: der Erhöhung der passiven Sicherheit auf der einen und der Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs auf der anderen Seite. Nur die Kundschaft mit ihrer ganz eigenen Betrachtungsweise setzt in diesem Zusammenhang gern noch ein paar zusätzliche Prioritäten: So gehören niedrigere Einstandspreise und Finanzierungsmöglichkeiten gleichermaßen ganz oben auf die Liste jener Benefits, die im Sinne des Volkes den Fortschritt in seinen schönsten Formen markieren. Ein besseres Raumangebot, größere Variabilität und nicht zuletzt umfassendere Individualisierungsoptionen sind ebenso gängige Aspekte, die neue Modelle kennzeichnen – von den derzeit angesagten Ausstattungsmerkmalen wie beispielsweise Navigationssystemen, Bi-Xenon-Scheinwerfern und Einliter-Trinkflaschenhalterungen in den Türen ganz zu schweigen. Aus der egoistischen Sicht der Automobilhersteller definiert sich der Fortschrittsbegriff allerdings ganz anders. Dort, wo es schwerpunktmäßig um Lean Produktion, Gleichteilestrategien und Standortverlagerungen ins Ausland geht, sind im Zuge der konstruktiven Zukunftssicherungsmaßnahmen scheinbar ein paar Faktoren aus dem Sichtfeld verschwunden, die dem mittlerweile bis zur Unkenntlichkeit verbrämten Begriff Sportlichkeit bisher eine innere Bewandtnis gaben.
Wo zeigt sich der Fortschritt beim R32
Die viel beschworene und zitierte Sportlichkeit hätte aus Sicht praktizierender Sportfahrer bei den entsprechenden Fahrzeugtypen nämlich längst zu einem sukzessive verringerten Leistungsgewicht führen müssen – selbstverständlich ohne die eingangs erwähnten Aspekte Sicherheit und Wirtschaftlichkeit außer Acht zu lassen. Dazu hätte es – wie fast überall geschehen – aber keineswegs mehr Leistung gebraucht, sondern schlicht und einfach weniger Gewicht. So ist der jüngste VW R32 auf Golf V-Basis dem gängigen Trend folgend selbstverständlich stärker geworden. Und – wie konnte es anders sein – natürlich auch schwerer. Mit sage und schreibe 1.591 Kilogramm – also fast 1,6 Tonnen – übertrifft er den 241 PS starken Vorgänger um das Gewicht eines ausgewachsenen Mannsbildes – 85 Kilogramm. Das Leistungsgewicht verschlechterte sich damit trotz des Leistungszuwachses von neun Pferdestärken von bisher 6,25 auf nunmehr 6,36 Kilogramm pro PS. Hinzu kommt eine, wenn auch geringfügige Verschlechterung des cw-Werts – und das bei einer gleichzeitig vergrößerten Stirnfläche. Wo also – so die nahe liegende Frage – soll der Fortschritt herkommen, wenn nicht an anderer Stelle ein Wunder geschehen ist? Die Zukunftsfähigkeit, wie sie die VW-Entwickler interpretieren, muss also auf anderen Gebieten als im Bereich der Fahrdynamik sichtbar respektive spürbar werden. Denn weder ein verbessertes Beschleunigungsvermögen auf Tempo 100 – 6,9 Sekunden gegenüber bisher 7,1 Sekunden – noch die von 247 auf 250 km/h erhöhte Spitzengeschwindigkeit werden für sich genommen ausreichen, um den neuen R32 für das Goldene Sportabzeichen nominieren zu können.
Das viel versprechende Kürzel „R“ im Namen erweist sich bei näherer Betrachtung wieder einmal als Crux: Die Erwartungshaltung driftet sowohl wegen der eindeutig sportlichen Positionierung als auch aufgrund der reizvollen nominellen Eckwerte per se in von Blauäugigkeit geprägte Bereiche ab. Trotzdem ist der 250-PS-Golf mit einem wundersamen Talent gesegnet, auch kritische Besatzungen umgehend für sich einzunehmen. Schon auf den ersten Kilometern vermittelt der im vollen Ornat 37.274 Euro teure Viertürer den Eindruck von klassenübergreifender Souveränität. Das ungemein satte Fahrgefühl, die rundum überzeugende Solidität und die perfekte Ergonomie auf allen Plätzen schaffen vor allem auf langen Etappen ein Klima höchster Zufriedenheit. Mit seinem üppigen Angebot an schmeichelndem Luxus ist der R32 gewissermaßen das komplette Gegenteil einer Knallbüchse. Nichtsdestotrotz ist er mit einem symphatischen Schuss optischer und akustischer Aggressivität gesegnet. Der Reiz des R32-Pakets erschließt sich also im Alltag auf sehr befriedigende Weise und bei schlechten Witterungsbedingungen noch eindrucksvoller als bei guten. Wie der schmucke Super-Golf im Wintertest in Sölden (Heft 3/2006) bewiesen hat, fühlt er sich dank seines variablen Allradantriebs besonders bei niedrigen Reibwerten aufgefordert, souverän die Führungsrolle zu übernehmen.
Auf Schnee zeigt der R32 Stärke
Beim Berg-Test auf schneeglatter Fahrbahn gegen die Uhr ließ er die aktuelle Allrad-Konkurrenz inklusive des neuen Audi RS4 glatt hinter sich, was einerseits für die Effizienz seines mit einer Haldex-Kupplung operierenden Allradsystems spricht und andererseits unter dem Diktat des Alltags irgendwie auch die Stimmigkeit des Gesamtkonzepts beweist. Im Nasshandling-Test fuhr er zwar nicht ganz so souverän auf die Pole Position, an der Sachlage ändert dies aber grundsätzlich nichts: Der Allrad-getriebene Super-Golf empfiehlt sich besonders für den Betrieb unter erschwerten Einsatzbedingungen. Insofern müsste der R32 für die Nordschleife eigentlich wie geschaffen sein. Dort zählen im Grenzbereich mehr als anderswo neben der Fahrbarkeit des Antriebs auch die Umgangsformen des Fahrwerks. Mit der direkt im Anschluss an die Supertest-Runde geäußerten optimistischen Vermutung, trotz der hohen Lufttemperaturen von fast 30 Grad Celsius eine Rundenzeit um 8.30 Minuten realisiert zu haben, lag der Autor – wie die Datarecording-Aufzeichnungen anschließend belegten – zwar faktisch falsch, aber mental doch nicht ganz daneben: Die sportlichen Talente sind durchaus präsent. Einlenk-, Kurven- und Bremsverhalten – alles tadellos. Auch die Traktion ist wie erwartet vorbildlich. Wenige Allradler zeigen am Limit eine ähnlich ausgeprägte Zielsicherheit wie der R32.
Die bei vierradgetriebenen Fahrzeugen vielfach ausgeprägte Empfindlichkeit um die Hochachse bei Lastwechseln ist auch in Extremsituationen, wie sie etwa bei zusätzlichen Entlastungen in der prekären Anfahrt vorm Schwedenkreuz vorkommen, nicht zu beobachten. Der Super-Golf zieht unbeirrt und wie an einer Schnur gezogen seine Bahn und vermittelt seinem Fahrer dabei ein geradezu traumwandlerisches Gefühl der Sicherheit. Einzig die Rundenzeit passt nicht zur subjektiv empfundenen Performance. Mit der enttäuschenden Zeit von 8.49 Minuten liegt der aktuelle R32 ganze zwölf Sekunden hinter seinem Vorgänger. Die Ursachen dafür sind mit den meteorologisch ungünstigeren Umständen allein nicht zu erklären. Es dürften vor allem das Mehrgewicht sein, und in gewissem Maß auch die schlechtere Aerodynamik, die das Ergebnis negativ beeinflussen. So war der nominell schwächere, aber faktisch erheblich leichtere Vorgänger auf fast allen Streckenstücken der Nordschleife schneller unterwegs als der aktuelle R32: 227 gegenüber 222 km/h auf der Döttinger Höhe; 215 gegenüber 212 km/h am Schwedenkreuz, 196 gegenüber 189 km/h an der Anfahrt zum Schwalbenschwanz.
Langsamer als der Vorgänger
Dass der V6-Motor im Golf V-Modell wegen der zusätzlich zu beschleunigenden Masse einen schwierigeren Job zu meistern hat, offenbarte schon der Blick auf den Beschleunigungswert bis 200 km/h: Der Neue veranschlagt für diesen langen Sprint 30,1 Sekunden. Der Alte war mit 27,8 Sekunden dabei. Eine Kompensation durch die Erhöhung der Querbeschleunigungswerte stand wegen der Gewichtszunahme natürlich auch nicht zu erwarten, zumal mit den 225/40er- Reifenformaten auf Vorder- und Hinterachse reifentech- nisch kein qualitativer Unterschied zu verzeichnen ist. So realisiert der jüngste Sechszylinder-Golf mit 1,1 g just dieselben Maximalwerte wie das Ende 2004 nach weltweit 14.000 verkauften Einheiten eingestellte Vorgängermodell. Auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim, wo der Einfluss der Reifen prozentual höher ausfällt, gelingt es dem Golf R32 immerhin, einen kleinen Vorsprung von einer halben Sekunde gegenüber seinem Vorgänger herauszuarbeiten. Mit einer Rundenzeit von 1.20,3 Minuten bleibt er aber auch hier hinter den Erwartungen zurück. Wirft man einen Seitenblick auf den neuen Audi TT, der mit „nur“ 200 PS und Vorderradantrieb, aber auf demselben Reifentyp (Michelin Pilot Sport 2) eine Rundenzeit von 1.18,8 Minuten hinlegt (Vergleichstest Seite 42), dann erscheint die Relevanz des Themas Gewicht in einem noch klareren Licht.
Die üppig dimensionierte Bremsanlage mit ihren exklusiven, blau lackierten Bremssätteln und den 345 Millimeter großen, innenbelüfteten Scheiben an der Vorderachse müht sich redlich, der kinetischen Energie Herr zu werden. Mit Bremsleistungen zwischen 10,3 (warm) und 10,5 m/s² (kalt) liefert sie zwar zuverlässig akzeptable Ergebnisse, bleibt mit diesen Werten im Leistungsbild aber insgesamt blass. Für die Vollbremsung bis zum Stillstand aus 200 km/h veranschlagt der Super-Golf immerhin 150 Meter – das schaffen andere auf erheblich kürzeren Strecken. Abgesehen von dem auch mit der großen zu bewegenden Masse zu begründenden Durchschnittsverbrauch von 12,9 Liter Super Plus auf 100 Kilometer macht der vorn quer installierte 15-Grad-V-Motor alles in allem mit sehr annehmbaren Eigenschaften auf sich aufmerksam. Sein kerniger, etwas heiserer Klang ist auf eingehende Weise präsent, ohne bei Dauerbeschallung negativ aufzufallen. Ansprechverhalten, Laufkultur und Durchzug des Motors – subjektiv alles erste Sahne. Mit launiger Drehfreude ist der auf der alten VR6-Konstruktion basierende, aber mit variablen Nockenwellenverstellungen agierende 3,2-Liter-Motor auch gesegnet – wenn auch auf vergleichsweise niedrigem Drehzahlniveau. Der rote Drehzahlbereich beginnt bereits bei 6.500/min. Schließlich haben wir es hier mit einem ausgewiesenen Langhuber zu tun.
Bei 6.500/min beginnt beim R 32 der rote Bereich
Die im Durchmesser 84 Millimeter großen Kolben legen zwischen den unteren und oberen Totpunkten einen Weg von immerhin 95,9 Millimeter zurück. Als Ausgleich für diese kleine numerische Schmach in Zeiten um sich greifender Hochdrehzahlkonzepte weist die eindrucksvolle Zahl 300 auf dem Tacho unmissverständlich darauf hin, dass der Golf R32 gemäß dem Anspruch seiner Entwickler doch zu Höherem berufen ist. Die Skala reicht vielleicht auch deshalb so weit, weil der zugegebenermaßen hübsche blaue Zeiger einem krankhaften Optimismus verfallen ist. Die starke Tachovoreilung passt gewissermaßen aber wieder zum Gesamtauftritt: Der unterhaltsame und bisweilen befriedigende Eindruck, schneller zu sein, als man tatsächlich ist, wird durch den Blick auf das hübsche Instrument schließlich bestätigt. Was getrost als Methode zur generellen Temporeduzierung angesehen werden kann, erweist sich nur leider zu oft als Bumerang: Aufkommender Frust durch das Vorgaukeln falscher Tatsachen führt nämlich nicht selten zu Aggression. Die aber wäre in diesem gepflegten und sicherem Umfeld gänzlich fehl am Platz.
