Fahrwerke für den BMW E 36 im Vergleich

Da steht er also, der Testwagen für unseren großen Fahrwerkstest: Ein BMW 316i Compact (E36) aus dem Jahre 1998. Farbe: RAL 1050, auch Hell-Elfenbein genannt, die typische Taxi-Farbe. Doch auch wenn die 160 000 Kilometer auf der Uhr nicht als Taxi abgespult wurden, knabberten die Zeit, das Salz im Winter, Temperaturschwankungen, Schlaglöcher und der ein oder andere gemeine Bordstein spürbar an der Substanz des Fahrzeugs und seines Fahrwerks.

Anhand eines auf dem Gebrauchtwagenmarkt – noch – günstig zu bekommenden E 36 Compact wollen wir testen und zeigen, wie Fahrspaß und Fahrdynamik eines solchen Youngtimers durch verschiedene Fahrwerks-Modifikationen gesteigert werden können. Der Test soll zeigen, welche Änderungen an Fahrwerk, Rädern oder Reifen welche konkreten Auswirkungen haben – und welche Kombination der Änderungen von unseren Testern im subjektiven Fahrgefühl wie auch durch objektive Messwerte belegbar sich als beste herausstellt. Dabei ist uns allerdings sehr wichtig, dass der Komfort nicht auf der Strecke bleibt – das Auto soll ja schließlich alltagstauglich bleiben. Apropos Strecke: Als Testareal steht uns das Contidrom bei Hannover mit seinen optimalen Versuchsstrecken zur Verfügung. Komfort- und Geräuschteststrecken, bewässerte Kreisbahnen, Aquaplaning sowie mehrere rennstreckenähnliche Handling-Rundkurse decken schonungslos alle Stärken und Schwächen der Fahrwerks-Varianten auf.

Der Status quo

Bevor wir jedoch in den Test starten: Noch ist das 25 Jahre alte Serienfahrwerk an Bord, das von uns selbstverständlich zuerst auf Herz und Nieren geprüft wird: Auf unebener Fahrbahn wirkt es sehr weich, schluckt selbst kurze, harte Stöße klaglos, neigt aber vor allem bei längeren und hohen Bodenwellen zum Nachschwingen. Die Schwingungsdämpfer haben hier die selbst etwas erlahmten Fahrwerksfedern nicht mehr optimal unter Kontrolle. Dazu ist ein leises Poltern etwa bei kurzen, ungleichseitigen Fahrbahnanregungen zu hören. Ein defektes Gelenk oder Lager? Wir werden es herausfinden. Der Komfort ist dennoch erstaunlich gut! Und die Sicherheit und Dynamik? Um auch diesen Facetten auf die Schliche zu kommen, geht’s auf die Kreis- und Handlingstrecke.

Schwammig, indirekt, entkoppelt und träge bei notwendig großen Lenkwinkeln sind hier wohl die treffendsten Adjektive. Daraus resultiert ein gewisses Gefühl der Unsicherheit bei sehr schneller Kurvenfahrt oberhalb des Landstraßentempos. All das in Kombination mit starken Aufbaubewegungen besonders bei Spur- und Lastwechseln erinnert mehr an ein Boot in rauer See als an den BMW-Werbeslogan "aus Freude am Fahren".

Das soll jetzt anders werden. Unser Anspruch: Der kleinem BMW soll wieder fahren wie ein Neuwagen – oder wenn möglich, mit aktuelleren oder sportlicheren Bauteilen, sogar noch besser.

Zuerst: Fahrwerk überholen

Ersatzteile zur Wiederherstellung jugendlicher Frische liefert etwa Ersatzteilegrossist Meyle aus Hamburg. Für BMW – auch für Modelle älteren Semesters –, aber auch für zahlreiche Modelle anderer Hersteller führt Meyle ein umfangreiches Angebot an Ersatzteilen – zu vernünftigen Preisen.

Und weil das so ist und der Faktor Arbeit in Werkstätten oftmals weitaus teurer als der Teileersatz ist, nehmen wir Vorder- und Hinterachse selbst in Angriff und tauschen alle fahrdynamikrelevanten Teile, Lager, Gelenke und Gummis aus.

Was erwarten wir? Nach der Testfahrt vor der Reparatur und den Erfahrungen mit dem querdynamisch eher enttäuschenden Originalfahrwerk – "Na ja, Fahrwerkstechnik der frühen 90er eben" – sind wir gespannt, was sich nun verändert hat.

Schon auf dem Weg zu unserer ersten Station, der Komfortstrecke, zeigt sich, dass sich der Werkstatt-Tag bezahlt macht. Der BMW fühlt sich straffer an. Nicht sportlich und erst recht nicht unkomfortabel straff, eher modern straff. Nachschwingen? Der Dämpfer ist nun wieder Herr der Feder! Da nun auch die dezenten Nebengeräusche wie ein leises Poltern – vermutlich von den Koppelstangen stammend – passé sind, punktet das überholte Fahrwerk im mechanischen wie auch im akustischen Komfort. Wie sieht es jetzt mit der Querdynamik aus?

Negativ bleiben die nach wie vor sehr hohen erforderlichen Lenkwinkel und starken Wankbewegungen des 3ers. Das kann durch bloßen Austausch der alten Fahrwerksteile kaum gemindert werden. Der BMW ist fast der Alte: Etwas weniger Lenkungsspiel, eine nun exaktere Dämpfung und ein Quäntchen mehr Präzision schaffen für den Fahrer deutlich mehr Vertrauen zum Fahrzeug – nicht nur im Grenzbereich. Das Vertrauen zum Fahrzeug ist das, was die Verbindung aus Fahrer und Auto letzten Endes fahrsicher macht und – gemäß dem BMW-Slogan – nun auch wieder Spaß bereitet.

Sportliche DNA

Und Spaß bereitet der serienmäßige Compact bereits jede Menge. Die Anlagen dafür hat der E 36 bereits ab Werk mitbekommen. Seine Achsgeometrie und -kinematik sind auf Sportlichkeit getrimmt. So sind beispielsweise die Spurstangen vor der Radmitte angelenkt – die Vorderachsaufhängung zieht so das kurvenäußere Rad beim Einlenken in Vorspur. Ein präzises und dynamisches Einlenkverhalten ist die Folge – der BMW wird kurvengierig. Der Dynamik zuträglich ist auch sein – für heutige Verhältnisse sehr niedriges – Leergewicht von nur 1160 kg, das mit einer Gewichtsverteilung von nahezu 50 : 50 optimal auf beide Achsen verteilt wird. Das ist spürbar in der Balance: Der BMW fährt sich sehr ausgewogen, schiebt – unüblich für ein Serienfahrzeug dieser Klasse – in stationärer Kurvenfahrt (Kreisfahrt mit konstanter Geschwindigkeit) am Limit neutral über beide Achsen nach außen. Bei leichter Gaswegnahme und damit einhergehender Achslastverlagerung nach vorn kündigt sich soft, spielerisch und jederzeit beherrschbar das Heck an. Ein, aus sportlicher Sicht, erwünschtes Eigenlenkverhalten und dazu beste Basis für die von uns geplanten Fahrwerks-Modifikationen.

Gieren, Nicken, Rollen

Bevor wir jedoch in die Tiefe der Fahrdynamik einsteigen, zunächst die wichtigsten Fahrdynamik-Vokabeln, die die Bewegungen des Fahrzeugs beschreiben: Gieren, Nicken und Rollen. Das Gieren beschreibt dabei das Drehen des Fahrzeugs um die eigene Hochachse – etwa beim Einlenken; Nicken steht für Bewegungen des Fahrzeugs um seine Querachse – etwa beim Anbremsen; die Begriffe Rollen oder Wanken beschreiben Fahrzeugbewegungen um die Fahrzeuglängsachse – etwa die Seitenneigung bei Kurvenfahrt.

Stabilisator gegen Rollen

Um diese unangenehmen, oft wenig sportlichen Roll- oder Wankbewegungen zu reduzieren, werden in Straßenfahrzeugen meist einer oder mehrere Anti-roll-Bars, zu Deutsch: Stabilisatoren, verwendet. Ursprünglich wurde der Stabilisator entwickelt, um das Umkippen des Autos bei forcierter Kurvenfahrt zu verhindern. Dabei funktioniert das Bauteil im Grunde wie eine Drehstabfeder, die Kraftanteile vom kurvenäußeren- auf das kurveninnere Rad verlagern kann. Das äußere Rad federt folglich weniger ein – das innere weniger aus. Verminderte Rollbewegungen – hier eine geringere Seitenneigung bei Kurvenfahrt – sind der gewünschte Effekt (siehe Technik Info 1 – Anmerkung der Redaktion: alle Technik Infos finden Sie am Ende des Artikels).

Allerdings wird das relative Querkraftpotenzial, die Fähigkeit einer Achse, sich Fliehkräften in Kurven entgegenzustemmen, durch einen Stabilisator vermindert. Das kann dazu genutzt werden, um etwa die vom Fahrzeughersteller gewünschte Tendenz zum Untersteuern zu erreichen. Daher ist bei vielen Fahrzeugen eher an der Vorderachse ein Stabilisator zu finden – an der Hinterachse nicht immer. Bei unserem Testwagen sind vorn wie hinten serienmäßig Stabilisatoren – jedoch unterschiedlicher Stärke – eingebaut.

Step 1: Sportstabilisatoren

Um Fahrzeuge sportlicher auszulegen und sie an den überwiegenden Gebrauch auf schnellen Rennpisten oder gut asphaltierten Landstraßen anzupassen, kann neben einer Tieferlegung, die in der Regel die Einfederwege reduziert, zusätzlich auch die Wankneigung weiter vermindert werden (Technik Info 2). Das gelingt mit kräftigeren, das heißt torsionssteiferen Stabilisatoren. Solche Sportstabilisatoren werden etwa vom Fahrwerksspezialisten und Federhersteller H&R angeboten. Neben dem typischen H&R-Blau sind vor allem die größeren Querschnitte der Sportstabis auffällig; klar, die Federrate des Bauteils sollen ja erhöht und die Wankwinkel des BMW verringert werden. Zusätzlich sind die Stabilisatoren beider Achsen zweifach in ihrer Härte verstellbar. Wie das? Die Stabilisatoren sind an ihren Enden jeweils mit zwei Koppelstangen-Anbindungspunkten versehen. Somit lassen sich die Hebelarme und damit die Federraten verändern.

Da die beiden Stabis aufgrund ihres massiven Querschnitts schon optisch "hart" aussehen, wählen wir an beiden Achsen zunächst den langen Hebelarm – also Einstellung VA/HA weich/weich.

Damit wir die später folgenden Modifikationen getrennt vom Stabilisator bewerten können, testen und verbauen wir den Stabilisator an einem baugleichen E 36 Compact.

Jetzt geht’s auf die Piste! Genauer gesagt: auf die Buckel-Komfortpiste. Unsere Erwartungen an den Komfort waren schon gering, werden aber nochmals unterboten. Unruhig poltert der Compact über die Unebenheiten. Der Federrate der vorgespannten Fahrwerksfeder plus der Zusatzkraft des Stabilisators sind die Zugstufen der Dämpfer bei ungleichseitigem Ein- und vor allem Ausfedern nicht gewachsen. Dies hat zur Folge, dass das deutlich unterdämpfte Rad regelmäßig den Kontakt zur Fahrbahn verliert. Die Radaufhängung verliert ihre Geschmeidigkeit, der Antrieb seine Traktion – im Alltag störend und unangenehm. Doch nur bei seitenungleicher Anregung. Bei glatter Bahn oder bei gleichseitiger Fahrbahnanregung – etwa beim Überfahren von Bodenwellen – macht sich, wie zu erwarten war, der Stabilisator überhaupt nicht bemerkbar.

Quer kann er!

Und querdynamisch? Kurven kann er.

Die Fahrzeugbalance verlagert sich von ursprünglich untersteuernd-neutral etwas in Richtung übersteuernd. Das Heck reagiert auf Lastwechsel nun einen Tick spontaner, das Auto bleibt aber weiterhin gutmütig. Vor allem bei sehr schneller Kurvenfahrt gefallen die geringeren Rollbewegungen. Subjektiv wirkt das Ganze etwas schneller und sportlicher. Allerdings kommen bei schnellem Umsetzen, etwa in einer Schikane oder beim Slalom, nun unangenehme Hubbewegungen ins Auto – ein Schwingungsdämpfer mit einer höheren Zugstufe wäre jetzt angebracht, um den Aufbau entlang der Hochachse unter Kontrolle zu halten.

Darüber hinaus lässt sich der BMW nicht mehr so rund und flüssig auf der Bremse in den Kurveneingang hineindrehen. In dieser Fahrsituation wird das verminderte Querkraftpotenzial der Vorderachse besonders spürbar: Sie ist, wenn Brems- und Lenkbefehle zeitgleich übertragen werden sollen, durch große dynamische Radlastunterschiede schneller überfordert und reagiert darauf – etwas beleidigt – mit Untersteuern. Beim Herausbeschleunigen, vor allem aus langsamen und engen Kurven, lässt sich beobachten, dass das kurveninnere Hinterrad etwas weniger Grip findet als bei der Serien-Stabilisator-Kombination.

Der Dreier als Dreirad

Mehr Traktion hinten? Nichts einfacher als das. Zuerst testen wir das Extrem und bauen den Stabi hinten kurzerhand aus – also "watteweich" hinten und "knüppelhart" vorn. Unsere Hoffnung: Traktion am Heck. Unsere Befürchtung: massives Untersteuern – der Feind jedes Sportfahrers. Genau das bestätigt sich bereits in der stationären Kreisfahrt. Die Vorderachse will kaum Seitenkräfte übertragen, der BMW untersteuert gnadenlos in Richtung Kurvenausgang, jegliche Versuche, den BMW zum Übersteuern zu überreden, scheitern. Vorteile dieser Konfiguration? Schwer erkennbar. Zwar könnte der Dreier kräftig aus der Kurve herausbeschleunigen, rutscht dann wegen zu geringer Seitenführung vorn aber so weit nach außen, dass der Fahrer wieder vom Gas gehen muss. Das bringt nichts. Auch optisch macht sich der harte Stabilisator vorn bemerkbar: Der E 36 zieht nun nämlich als Dreirad seine Kreise – das kurveninnere Vorderrad hängt dauerhaft in der Luft.

Allein durch Montage von Stabilisatoren wird der BMW nicht wirklich schneller. (Wem zudem auch noch etwas am Komfort liegt, der sollte vom Kauf eines Sportstabilisators absehen und das Geld anderweitig investieren. Beispielsweise in Tieferlegungsfedern? Also denken wir weiter.

Step 2: Tieferlegungsfedern Eibach Pro-Kit

Das ist unser nächster Schritt: Wir bauen Tieferlegungsfedern ein. Sie kommen vom Feder- und Fahrwerksspezialisten Eibach und liegen mit rund 150 Euro preislich etwa 200 Euro unterhalb der H&R Sportstabilisatoren (Technik Info 3). Eibach bietet die Federn in zwei verschiedenen Tieferlegungsstufen an. Unterschieden werden die Tieferlegungen durch die Namen Sportline (–40 mm) und Pro-Kit (–30 mm). Beide Varianten haben eine progressive Kennlinie, die sich laut Eibach positiv auf den Komfort auswirken soll. Für unseren Test wählen wir, vor allem wegen der vergleichsweise moderateren Tieferlegungsrate von 30 mm, die Pro-Kit-Federn.

Schon damit macht der Compact optisch eine gute Figur.

Aber nur auf glatter Strecke: Schlaglöcher oder kurze und harte Stöße mögen die Federbeine nun überhaupt nicht mehr. Diese Art der Anregung treffen den BMW unvermittelt und hart – die Kraft des originalen Schwingungsdämpfers in Zug- wie in Druckrichtung ist für den verkürzten Federweg schlichtweg zu gering. Bei Schlaglöchern plumpsen die Räder vom Dämpfer alleingelassen nur so nach unten, Stöße erreichen direkt die harten Anschlagpuffer und damit das Chassis. Dies macht sich auch akustisch bemerkbar – das Material leidet hörbar.

Die Radaufhängung wirkt fast so verspannt wie mit den Sportstabilisatoren. Die Progressivität der Feder ist in Kombination mit dem Serienschwingungsdämpfer lediglich bei leichten Anregungen spürbar. Also ist auch dies keine vernünftige Lösung.

Handling am Anschlag

Aber wie wirken sich die Eibach-Federn nun auf das Handling aus? Das Anlenkverhalten bleibt träge und auch auf die extrem großen notwendigen Lenkwinkel haben die Federn keinen Einfluss. Das Eigenlenkverhalten verschiebt sich etwas in Richtung untersteuernd. Die begeisternde Neutralität des Serienfahrwerks geht etwas verloren.

Positiv ist zu erwähnen, dass Nickbewegungen um die Fahrzeugquerachse – etwa beim Anbremsen auf eine Kurve – vermindert werden. Hier zeigen sich die Effekte der progressiven Federkennlinie. Ähnlich wie bei den Sportstabilisatoren wird zudem die Rollneigung in Kurvenfahrt reduziert. Der Grund für diesen Effekt ist jedoch ein anderer als bei den Stabis: Durch die kürzeren Federn wird der Restfederweg geringer. Dies sorgt bei dynamischer Kurvenfahrt am Limit dafür, dass sich der 3er auf die Anschlagpuffer "setzt" und auf diesen durch die Kurve surft. Die Anschlagpuffer fungieren jetzt nicht mehr nur als Durchschlagschutz für den Schwingungsdämpfer, sondern sind nun auch eine Art "Wankbegrenzer".

Das Problem hierbei? Wird das Fahrzeug bei schneller Kurvenfahrt beispielsweise durch Fahrbahnunebenheiten angeregt, befinden sich in den Federbeinen selbst meist keine Reserven mehr, um jene Anregungen oder Stöße aufzunehmen. Die geringen Federeigenschaften der Reifen sind nun die letzte Instanz, um diese zu parieren.

Ist die Anregung zu stark, folgt ein plötzlicher Haftungsabriss der Reifen.

Nur flinke Hände können den Dreier dann noch auf der Fahrbahn halten, ein sauberes Fahren am Limit wird erschwert. Also ist dieses Set-up auch nicht der Stein der Weisen.

Gibt es hier Optionen zu Verbesserung? Wohl kaum. Denn eine noch progressivere Kennlinie würde zwar der Fahrdynamik zugutekommen, den Komfort jedoch bereits bei leichten Fahrbahnanregungen weiter verschlechtern.

Zeitmessung auf dem Nasskreis

Wer jetzt allerdings denkt, der Compact würde durch die Tieferlegung langsamer, der liegt falsch! Hier gilt die einfache Gleichung: Schwerpunkt runter = Kurvenspeed hoch. Dies bestätigt uns neben dem Popometer auch unser Messequipment.

Jede Feder-Dämpfer-Konfiguration muss sich auf unserer ebenen, bewässerten Kreisbahn ein zwölf Runden langes Duell mit der Zeit liefern. Die ermittelte Durchschnittsrundenzeit dient als objektiver Vergleichswert zwischen den einzelnen Konfigurationen.

Und diese Kreisfahrt gegen die Zeit meistern die Eibach-Federn in Kombination mit den Austausch-Seriendämpfern von Meyle sehr gut. 11,79 Sekunden zu 12,09 Sekunden mit Originalfedern. Drei Zehntel sind eine Menge auf dieser kurzen Runde.

Die tägliche, zügige Fahrt durch den ebenen Kreisverkehr sowie den lässigen Auftritt vor der Eisdiele meistern die Eibach-Federn bestens. Zudem macht die um 30 Millimeter tiefere Sitzposition einfach Spaß. Bei Anregungen um die Hochachse – völlig gleich ob bei Geradeaus- oder Kurvenfahrt – kommen die kürzeren Federn jedoch schnell an ihr Limit. Bei Letzterem kann auch mal ungewollt das Heck auskeilen.

Step 3: Bilstein B12 Pro-Kit

An dieser Stelle kommen nun angepasste Dämpfer ins Spiel (Technik Info 4). Etwa als Eibach/Bilstein Feder-Dämpfer-Einheit mit dem Namen B12 Pro-Kit. Die Feder ist dabei – wie der Name vermuten lässt – keine unbekannte. Es handelt sich um die 30-mm-Tieferlegungsfeder, die wir bereits auf dem Serienstoßdämpfer getestet haben. In Kombination mit dem aus dem Hause Bilstein stammenden Sportstoßdämpfer entsteht so das Sportfahrwerk B12. Feder und Dämpfer sollen hier perfekt aufeinander abgestimmt sein.

Einrohr steht Kopf

Zur Technik: Der Bilstein Schwingungsdämpfer ist nach der Einrohrtechnologie aufgebaut (Technik Info 5). Der Vorteil der Einrohrtechnik? Der Dämpfer kann in beliebiger Einbaulage montiert werden. Diesen Vorteil macht sich Bilstein zunutze und montiert den B12 "Upside-down" – also um 180 Grad gedreht zum Serienschwingungsdämpfer; Kolbenstange unten, Tauchrohr oben.

Die Kolbenstange selbst ist in einem weiteren Gleitrohr eingefasst und somit keinen Querkräften mehr ausgesetzt. Seitenführungskräfte können in dieser Einbaulage besser aufgenommen und übertragen werden. Das führt zu einem präziseren Anlenk- und Ansprechverhalten. Dieser Vorteil kommt besonders einer klassischen MacPherson-Radaufhängung – wie sie auch in unserem E 36 zu finden ist – zugute.

Der Bilstein-Schwingungsdämpfer arbeitet genau wie auch der Seriendämpfer mit zwei Ventilen. So kann der Hersteller die Druck- und Zugstufendämpfung getrennt voneinander auslegen. Eine besondere Ventilgeometrie erlaubt das gewünscht schnelle, sportlich-straffe Dämpferverhalten umzusetzen.

Die Feder fest im Griff

Sportlich-straff geht es nach Einbau und Spureinstellung auf die Komfort-Teststrecke. Respekt, wie viel Restkomfort in 30 mm Tieferlegung stecken können. Die Bilstein-Dämpfer haben die kurzen Eibach-Federn sicher im Griff. Stöße werden nicht mehr plump über die Anschlagpuffer ins Blech weitergereicht, sondern von den Schwingungsdämpfern aufgefangen. Kontrolliert gleiten die Räder nun selbst in tiefe Schlaglöcher, anstatt dumpf hineinzupoltern. Das Fahrwerk folgt spontan und blitzschnell auf Fahrbahnanregungen in der Vertikalen; Nickbewegungen um die Querachse müssen dabei hingenommen werden. Das B12 fährt sich straff, definiert, aber natürlich längst nicht mehr so komfortabel wie das Serienfahrwerk.

Hart, aber fair

Die Spontaneität und Reaktionsfreudigkeit auf der Buckelpiste versprechen viel Traktion und Präzision auf dem Handlingkurs. Und genauso ist das! Der 3er lässt sich sehr präzise auf Linie fahren. Durch die Upside-down-Bauweise wird auf abrupte und harte Fahrbahnanregungen bei zügiger Kurvenfahrt schnell reagiert, immer mit dem Ziel, den Fahrbahnkontakt aufrechtzuerhalten. Der Serienschwingungsdämpfer mit den Eibach-Federn wäre in dieser Situation überfordert gewesen.

Beim Bilstein B12 sind, wenn überhaupt, nur kleine Korrekturen erforderlich. Das querdynamische Limit kündigt sich berechenbar durch sanftes Untersteuern an. Nachlenkreserve ist vorhanden. Wird diese Reserve in Kombination mit abrupter Gaswegnahme in Anspruch genommen – Stichpunkt Lastwechsel –, so dreht sich soft, aber unkritisch die Hinterhand ein.

Das Fahrwerk wirkt auch auf der Handlingstrecke recht hart, gibt aber auf diese Weise dem Fahrer jederzeit eine vertrauenerweckende Rückmeldung. Das Anlenken erfolgt präzise und weniger träge als mit dem Serienschwingungsdämpfer. Der Anschlagpuffer wurde selbst bei extremem Anpendeln kaum spürbar belastet. Reserven im Dämpfer sind also offensichtlich vorhanden.

Ein Dämpfer für den Bilstein?

Durchschnittliche Rundenzeit auf der bewässerten Kreisbahn? 11,81 Sekunden. Zwei Hundertstelsekunden langsamer als mit dem Serienschwingungsdämpfer – diese marginale Differenz kann als Toleranz angesehen werden. Dennoch bringt der Sportstoßdämpfer hier keinen Vorteil. Ein Dämpfer für den Bilstein oder doch ein absehbares Ergebnis? Da es sich bei der Kreisbahn um eine ebene Fläche ohne Fahrbahnanregung handelt, ist der Stoßdämpfer nahezu arbeitslos. Entscheidend sind maßgeblich Schwerpunktlage und Rollneigung des Fahrzeugaufbaus.

Wie die Fahrt auf dem Handlingkurs gezeigt hat, hätte wohl eine kleine Bodenwelle auf der Kreisbahn für einen Respektabstand zugunsten des B12-Fahrwerks gesorgt. Und genau hier liegt die Stärke des Fahrwerks. Auch forcierte Kurvenfahrt in Kombination mit Fahrbahnanregungen bringt das Fahrwerk mit genügend Dämpfungsreserve selten aus dem Konzept. Traktion und Haftung sind treue Begleiter, Präzision und tolles Feedback im Grenzbereich inklusive. Die Feder-Dämpfer-Einheit arbeitet sehr harmonisch, jedoch mit definierter Straffheit. Was zwar ein wenig die Alltagstauglichkeit dämpft, nicht jedoch den Spaß auf der Lieblingsstrecke.

Step 4: KW-Fahrwerk Variante 3

Nochmals zwei Preisklassen über der Bilstein-Variante ist das KW-Gewindefahrwerk Variante 3 angesiedelt (Technik Info 6). Der Preis dieses Fahrwerks kann allerdings unter Umständen den Fahrzeugwert eines BMW E 36 Compact überschreiten. Lohnt sich also diese Investition?

Zweirohr, vier Ventile, 192 Möglichkeiten

Technisch beeindruckt die auffallend lila-gelbe Feder-Dämpfer-Einheit mit Vierventiltechnik. Jeweils zwei Ventile für die Druckstufendämpfung und zwei Ventile für die Zugstufendämpfung stehen bereit. Wozu nun jeweils zwei Ventile? Unterteilt wird die Zug- sowie die Druckstufe in einen Lowspeed- sowie einen Highspeed-Bereich.

Lowspeed beschreibt dabei Relativgeschwindigkeiten der Kolbenstange zum Dämpferinnenrohr unterhalb von etwa 0,1 Metern pro Sekunde. Analog dazu kommt die Highspeed-Dämpfung ab höheren Relativgeschwindigkeiten zum Einsatz. Bei langen Bodenwellen oder Kurvenfahrt auf ebenem Untergrund, also langsamen Fahrwerkanregungen, arbeitet der Zweirohrschwingungsdämpfer im Lowspeed-Bereich. Wird die Kurvenfahrt nun ergänzt durch etwa eine kurze, harte Bodenwelle, so treten höhere Dämpfergeschwindigkeiten auf; die Highspeed-Ventile öffnen und garantieren einen höheren Ölvolumenstrom.

Durch diesen höheren Volumenstrom ist der Kraftanstieg im Dämpfer trotz schnellerer Kolbengeschwindigkeit geringer als noch im Lowspeed-Bereich.

In der Theorie sorgt diese Ventiltechnik selbst bei komplizierten und kombinierten Fahrzeuganregungen für Kontrolle und Ruhe im Cockpit. Die Lowspeed-Bereiche des KW V3 lassen sich im Zug 12-fach, im Druck 16-fach in ihrer Härte justieren. Technisch verändert werden dabei die Durchflussquerschnitte der jeweiligen Ventile. Analog zur Härteänderung der Lowspeed-Dämpfung verschiebt sich die Relativgeschwindigkeit, ab der die Highspeed-Ventile öffnen. Über das Trapezgewinde am Außenrohr kann zudem die Standhöhe des Fahrzeugs und seine Trimmlage stufenlos verändert werden. Mit all diesen Einstellmöglichkeiten kann das Fahrzeug auf persönliche Vorlieben, Set-up-Änderungen oder Streckenverhältnisse abgestimmt werden. Für unseren Test verwenden wir die von KW empfohlene Werkseinstellung für den 316i Compact.

Eine Kopie der Fahrbahn

Mit neuer Technik in den Radhäusern geht es nach dem Einbau und der Spureinstellung nun wieder auf die Komfort-Teststrecke. Das KW V3 spricht hier schnell an, gibt aber Anregungen durchaus weiter. Das bewirkt zwar ein etwas unangenehmes Nicken, sorgt jedoch auch für exzellenten Fahrbahnkontakt. Eine etwas weniger harte Zugstufendämpfung könnte die Nickbewegungen mindern.

Wie beim B12-Fahrwerk bleiben auch hier die Anschlagpuffer unberührt. Schnelle und grobe Stöße oder tiefe Schlaglöcher schluckt das Fahrwerk entspannt und unaufgeregt – den öffnenden Highspeed-Ventilen sei Dank. Zu spüren ist das Öffnen der Ventile auch bei Autobahn-Querfugen. Dort, wo die Kombination der Eibach-Federn mit den Seriendämpfern hart in den Innenraum prellt, sorgen die öffnenden Highspeed-Ventile in der V3 für ein definiertes, sattes und souveränes Dämpfen des Stoßes.

Die Vierventiltechnik ist auf verschiedensten Untergründen deutlich spürbar und macht sich in der Komfortbeurteilung positiv bemerkbar.

Souverän, sicher und schnell

Und was geht auf dem Handlingkurs? Erste lang gezogene Linkskurve, 120 km/h – damit nicht weit vom querdynamischen Limit entfernt. Sofort fällt eines auf: Der BMW hat deutlich weniger Rollneigung und braucht vor allem weniger Lenkwinkel. Das störte bereits beim Serienfahrwerk und war bisher durch keine Modifikation in den Griff zu bekommen. Schön, dass die Variante 3 in diesem Punkt etwas Abhilfe schafft und den BMW so weitaus direkter fahren lässt.

Unebenheiten, Bodenwellen, Schlaglöcher, egal welche Art der Anregung bei Kurvenfahrt auftritt. Bevor es unharmonisch wird und dem E 36 durch Überdämpfung ein Haftungsabriss droht, öffnen die Highspeed-Ventile, der BMW bleibt sicher in der Spur. Die aufwendige Vierventiltechnik in den Dämpfern macht sich spürbar bezahlt.

Nächste Runde, wieder die lang gezogene Linkskurve, 130 km/h. Was macht die Balance, das Eigenlenkverhalten am Limit? Der Dreier schiebt sicher, aber etwas unspektakulär über die Vorderachse. Beim Nachlenken wird lediglich das Untersteuern verstärkt. Jetzt der Standardversuch zum Lastwechsel: Im querdynamischen Grenzbereich abrupt den Fuß vom Gas nehmen. Übersteuern aufgrund des Lastwechsels? Fehlanzeige, das Auto bleibt sicher! Um den Kurzen in den Drift zu bringen, benötigt es eine Menge Motivation – etwa aggressives Anpendeln auf der Bremse.

Der BMW fährt nun auffallend sauber, sicher, aber vor allem präzise und schnell – kaum etwas bringt das Fahrwerk aus der Ruhe. Aber manchmal ist es die richtige Mischung aus Balance und Lastwechselreaktion, die den Sportfahrer reizt. Auch das steckt in der vielseitig einstellbaren Variante 3 von KW. Wir testen das Produkt in der von KW voreingestellten, sicheren Werkseinstellung. Ein paar Klicks hier, ein paar dort – und das Eigenlenkverhalten lässt sich den persönlichen Vorlieben entsprechend ändern.

Der Schwerpunkt drückt die Rundenzeit

Zuletzt die Zeit auf der bewässerten Kreisbahn: In durchschnittlich 11,71 Sekunden zieht der mit dem V3 bestückte Compact seine Kreise. Der geringe Zeitvorsprung zum Bilstein B12 lässt sich durch die extremere Tieferlegung von mehr als 40 mm und die geringere Rollneigung erklären.

Das KW V3 vereint Sportlichkeit, Komfort und Sicherheit in einem Produkt. Die werkseingestellte Tendenz zum Untersteuern bringt Sicherheit in jeder Fahrsituation, die Vierventiltechnik vereint Souveränität im Grenzbereich mit Gelassenheit bei der Fahrt über heftige Querfugen. Das Fahrverhalten des knapp 30 Jahre alten BMW wirkt durch die KW-Variante 3 nun up to date und steht dem aktueller, sportlicher Modelle kaum nach. Die zahlreichen Einstellmöglichkeiten im Lowspeed-Bereich bieten Technik-Cracks und Trackday-Piloten ein breites Betätigungsfeld.

Reibpartner Reifen

Feine Mechanik macht also definitiv schnell. Doch alle Eindrücke, die wir bisher durch die verschiedensten Fahrwerks-Modifikationen gewinnen konnten, wären nur halb so beeindruckend, wenn die vier etwa handflächengroßen Auflageflächen der Reifen auf dem Asphalt nicht einen tollen Job gemacht hätten. Den Reifen, als wichtigsten Stellhebel der Fahrdynamik, wollen wir daher nicht außer Acht lassen.

Wie bereits im Einstieg erwähnt, wurden die Unterschiede der Fahrwerks-Varianten einheitlich mit Continental Premium Contact 7-Reifen in der Dimension 205/55–16 herausgefahren. Was sich am Fahrverhalten und der Performance ändert, wenn nun auf Basis der zuletzt getesteten und für gut befundenen Fahrwerks-Variante auch die beste Rad-Reifen-Kombination genutzt wird, das betrachten wir im nächsten Absatz.

Auflagefläche & Drainage

Dazu nehmen wir zunächst die nächstzulässige Rad-Reifen-Kombination 225/45–17 auf 7J x 17 BBS-Felgen unter die Lupe. Auf dem schicken Aluminium vergleichen wir zwei grundverschiedene Reifen: den eher komfort- und sicherheitsorientierten Conti Premium Contact 7 sowie den ultra-sportlichen Semislick Toyo Proxes R888R. Im Gegensatz zum Allrounder von Conti liegt beim Toyo-Semislick das Hauptaugenmerk klar auf Performance und Grip auf trockener, warmer Strecke. Profilrillen sind beim Toyo Mangelware – hier gilt: Mehr Gummi bringt mehr Traktion. Dieser Grundsatz funktioniert im Trockenen, im Nassen aber nur bedingt – doch dafür ist ein Semislick ja auch nicht gebaut. Anders der Premium Contact 7. Er verspricht Sicherheit dann, wenn’s wirklich drauf ankommt. Wenn’s kräftig regnet. Um zu zeigen, wie groß die Unterschiede der beiden Reifen sind, schicken wir sie nacheinander auf unserem mit KW-Fahrwerk ausgestatteten 3er auf die nasse Kreisbahn.

Die gegenüber den zuvor getesteten 205ern breitere Reifenauflagefläche erhöht das Querkraftpotenzial, die innovative Profil- und Mischungsgestaltung des PC 7 steht für guten Grip und gute Wasserverdrängung. So gerüstet durchfährt der 3er auf Contis den Kreis in durchschnittlich 11,33 Sekunden. 3,5 Zehntel schneller als das gleiche Reifenmodell in 205/55–16!

Und der Toyo Semislick? Hat trotz seiner wenigen, tiefen und pfeilförmigen Einschnitte zu viel Gummi auf dem bewässerten Asphalt. Er schwimmt dadurch stets ein wenig auf und rutscht in durchschnittlich 12,44 Sekunden um die Kreisbahn – die bisher langsamste Variante im Test. Ein Ergebnis, das nicht anders zu erwarten war.

Ebenso schlecht schneidet der Semislick beim Verzögern auf teils aquaplaningbedingt nassem Untergrund ab. Aus 80 km/h steht der Toyo mit 38,92 Metern ganze 4,34 Meter später als der nur 205 mm breite 16- Zoll-Conti Premium Contact (34,58 m). Noch besser bremst der BMW auf den breiten 17-Zöllern: Hier kommt er nach durchschnittlich 33,88 Metern in deutlich kürzerer Distanz zum Stillstand.

Semislicks: Schnell, aber nicht ohne Risiko

Auf nassem Untergrund, aber auch bei abtrocknenden Verhältnissen stellt der Toyo Semislick ein Risiko dar. Vorausschauendes Fahren und blitzschnelle Reaktionen sind erforderlich. Spürbar auch auf dem Handlingkurs, der nach einem kurzen Schauer am Abtrocknen ist. Ist der Asphalt trocken, beginnt der Reifen zu glänzen.

Die weiche Reifenmischung verzahnt sich hemmungslos in jede noch so kleine Kerbe und Rille des rauen Asphalts. Die harte Karkasse des Toyos sorgt dabei für mächtig Präzision und Direktheit. Doch mit den 102 Pferdestärken des 316 Compact ist der Reifen schlichtweg unterfordert. Es dauert, bis der Reifen auf Temperatur kommt. Doch mit zunehmender Reifentemperatur klebt der Pneu förmlich auf dem Asphalt – wesentlich höhere Kurvengeschwindigkeiten und Querbeschleunigungen als mit dem Conti sind erzielbar. Schlupf beim Herausbeschleunigen aus der engen Haarnadel des Handlingkurses? Kaum zu provozieren mit 102 PS.

Positiv: Trotz des tendenziell sicher-untersteuernd eingestellten KW-V3-Fahrwerks lassen sich bei höheren Geschwindigkeiten definierbare und gut beherrschbare Lastwechselreaktionen provozieren. Auf trockener Fahrbahn bringt der Toyo Semi gleichzeitig Fahraktivität und Speed ins Fahrzeug! Die Nachlenkreserven sind jedoch gering –besonders im Vergleich zum 17-Zoll-Conti. Bei diesem für die Straße entwickelten Reifen stehen, wie auch bei seinem kleineren 16-Zoll-Bruder, die Sicherheitsreserven im Vordergrund. Sportlicher ist klar der 225/45–17, der Kurven jederzeit vorhersehbar und bestens beherrschbar umrundet, im Vergleich zu 205 mm Reifenbreite ein deutlich höheres Querkraftpotenzial und damit schnellere Kurvengeschwindigkeiten bietet.

Und wie sieht es mit den Bremswegen auf trockenem Teer aus? Mit den 205 mm breiten 16-Zöllern steht der BMW aus Tempo 100 nach rund 35 Metern, mit den 225 mm breiten 17-Zöllern nach 34,1, mit den Toyo Semislicks nach enttäuschenden 37,3 m. Doch das ist nur die halbe Wahrheit. Wäre der Reifen wie etwa im forcierten Rennbetrieb auf Betriebstemperatur, wären auf diesem Untergrund sicherlich Bremswege um oder sogar unter 34 Metern drin. Doch das Layout der Versuchsstrecke wie auch die Fahrbahntemperaturen wollen den Reifen nicht so richtig warm werden lassen.

Reifen und ihr Komfort

Wie bei den einzelnen Fahrwerk-Ausbaustufen liegt uns auch bei den Reifen der Abrollkomfort am Herzen, also ab auf die Komfortstrecke: Erstaunlicherweise ist es nicht der vergleichsweise schmale 205er, der hier den meisten Dämpfungskomfort und das leiseste Abrollen liefert, sondern der breitere 225er, der sowohl in den akustisch wahrnehmbaren Bereichen wie auch beim Schlucken und Dämpfen mechanischer Anregungen mehr Punkte sammeln kann.

Gibt es Abrollkomfort auf Toyo-Semi-slicks? Fehlanzeige! Die harte Karkasse des kompromisslosen Toyo mag zwar der Agilität auf dem Handlingkurs zugutekommen, jedoch nicht dem mechanischen Komfort. Poltern gehört hier zum Handwerk. Auch leises Abrollen war bei der Entwicklung des Semislicks eher zweitrangig. Bereits unterhalb von Landstraßengeschwindigkeit stellt sich ein Wummern und Dröhnen ein, das proportional zur Geschwindigkeit lauter wird. Lange Autobahnfahrten mit Richtgeschwindigkeit? Indiskutabel. Doch dafür ist der Reifen ja auch nicht gemacht. Zwar ist auch auf der Rennstrecke das Wummern unüberhörbar, ist der Reifen jedoch auf Betriebstemperatur und das Gummi heiß und flexibel, gehen die Reifengeräusche in den allgemeinen Renngeräuschen unter. Wen interessieren hier Reifengeräusche?

Technik Info 1

Der Stabilisator

Der Stabilisator ist meist ein an beiden Seiten abgekanteter Rundstahl, dessen beide Enden über die Koppelstangen mit der Radaufhängung gekoppelt sind und so die beiden Räder einer Achse miteinander verbinden. Ein Stabilisator hat die Aufgabe, das sogenannte "Rollen" (Wanken um die Längsachse) bei Kurvenfahrt zu mindern.

Bei wechselseitigem Einfedern wirkt der Stabilisator wie eine Drehstabfeder. Beim Verdrehen dieser Drehstabfeder um ihre Längsachse entstehen Torsionsspannungen, die den Stabilisator wieder in seine ursprüngliche Form zurückdrehen wollen. Die Wirkung des Stabilisators basiert auf diesen Torsionsspannungen.

Ein Beispiel: Ein Fahrzeug wankt aufgrund der bei Kurvenfahrt wirkenden Fliehkräfte. Hierbei wird die kurvenäußere Aufbaufeder gestaucht (Rad taucht in den Radkasten ein), die kurveninnere Aufbaufeder gelängt. Es entstehen Radlastdifferenzen; das kurvenäußere Rad hat nun mehr Radlast zu tragen als das kurveninnere. Bei diesem Vorgang wird der Stabilisator ausgelenkt (tordiert). Dies hat zur Folge, dass Kräfte vom kurvenäußeren Rad auf das kurveninnere Rad übertragen werden.

Das kurvenäußere Rad neigt nun dazu, weniger einzufedern, das kurveninnere dazu, weniger auszufedern. Die Radlastdifferenzen werden größer, die Wankbewegungen des Fahrzeugaufbaus werden gemindert. Je größer der Querschnitt des Stabilisators, desto größer seine Federrate oder Härte und damit auch die rollmindernde Wirkung.

Technik Info 2

Der H&R Stabilisator

Preis ab 361,74 Euro

zweifach härteverstellbare Sportstabilisatoren

+ verminderte Rollneigung, Einstellmöglichkeiten

− verspannt und unkomfortabel bei wechselseitigen Fahrbahnanregungen

Zulassung: Teilegutachten

EAN: 4048419064974

Technik Info 3

Eibach Pro-Kit

Preis ab 150,13 Euro

30- mm-Tieferlegungsfedern mit progressiver Kennlinie

+ tieferer Schwerpunkt, höhere Kurvengeschwindigkeiten, Optik

− unkomfortabel bei harten Stößen, am Limit unharmonisch mit Seriendämpfer

Zulassung: Teilegutachten

EAN: 4050278010108

Technik Info 4

Bilstein B12 Sportfahrwerk

Preis ab 615,47 Euro

Eibach Pro-Kit-Federn kombiniert mit Einrohr-Upside-down-Sportstoßdämpfern

+ harmonisch, tolles Ansprechverhalten, schnell, direkt, Optik

− sehr hart

Zulassung: Teilegutachten

EAN: 4050278030458

Technik Info 5

Der Schwingungsdämpfer

Schwingungsdämpfer, umgangssprachlich auch Stoßdämpfer genannt, stellen zusammen mit den Fahrwerksfedern das Verbindungsglied zwischen der Radaufhängung und dem Fahrzeugaufbau dar. Vereinfacht besteht ein hydraulischer Schwingungsdämpfer aus einem Zylinderrohr, das sich relativ zu dem in sich befindenden Kolben mit Kolbenstange bewegt. Das Zylinderrohr ist hierbei meist an der Radaufhängung, die Kolbenstange am Fahrzeugaufbau montiert. Ein Schwingungsdämpfer entzieht der angeregten Feder Energie und verhindert somit das ungewollte Aufschwingen des Aufbaus. Der heute zumeist hydraulisch arbeitende Schwingungsdämpfer sorgt durch ein ausgeklügeltes Ventilsystem für eine in Zug- und Druckrichtung kontrollierte Dämpfung und somit für optimalen und dauerhaften Kontakt zwischen Reifen und Fahrbahn – die Grundvoraussetzung für das Übertragen von Quer- und Längskräften.

Der Zweirohrschwingungsdämpfer

Der Zweirohrstoßdämpfer besteht aus einem gasgefüllten Außenrohr und einem ölgefüllten Innenrohr, in dem sich der Kolben inklusive Kolbenstange befindet. Bei Anregung bewegt sich die Rohreinheit axial zum Kolben auf und ab. Kontrolliert werden diese Bewegungen durch Rückschlagventile im Kolben (Zug) und Innenrohrboden (Druck). Beim Einfedern (Kompression) führt die Rohreinheit eine Aufwärtsbewegung aus, wodurch die Druckstufen Rückschlagventile öffnen. Das Öl wird in den oberen Arbeitsraum des Innenrohrs sowie in das Außenrohr verdrängt. Durch die Kompression steigt der Gasdruck im Außenrohr.

Beim Ausfedern (Expansion) führt die Rohreinheit eine Abwärtsbewegung aus. Die Zugstufen-Rückschlagventile im Kolben öffnen. Das Öl fließt vom Außenrohr durch das Bodenventil in das Innenrohr und vom oberen Arbeitsraum des Innenrohrs durch das Kolbenventil in den unteren Arbeitsraum des Innenrohrs. Der Gasdruck im Außenrohr sinkt.

Um Undichtigkeit vorzubeugen, muss ein Zweirohrdämpfer immer vertikal eingebaut werden. Dies schränkt die Variabilität dieses Systems ein. Seine Vorteile: Er ist kostengünstig und benötigt wenig Bauraum.

Der Einrohrschwingungsdämpfer

Der Einrohrschwingungsdämpfer besteht, wie der Name schon vermuten lässt, aus nur einem Rohr. Im unteren Bereich wird der ölgefüllte Arbeitsraum von einem separaten gasgefüllten Ausgleichsraum durch einen beweglichen Trennkolben getrennt. Als Gas für den Ausgleichsraum wird meist Stickstoff verwendet, welches unter 20 bis 30 bar Druck steht. Ausgleichsraum und Trennkolben gleichen Volumenänderungen im Arbeitsraum aus. Je höher der Druck, desto größer die Vorspannung des Dämpfers.

Der Arbeitskolben mit seinen Druck- und Zugstufen-Rückschlagventilen ist hauptverantwortlich für die Dämpfeigenschaften des Einrohrdämpfers. Beim Einfedern (Druck) wie auch beim Ausfedern (Zug) wird über Ventile im Kolben der Widerstand für das Öl eingestellt. Dieser Widerstand bestimmt die Härte in der Kompression und die Trägheit in der Expansion. Durch Umgestaltung der Ventilkonfiguration und Änderung der Vorspannkraft durch Variation des Gasdrucks im Ausgleichsraum lassen sich verschiedene Dämpferkennlinien realisieren. Diese Dämpferbauart kann in jeder beliebigen Ausrichtung montiert werden.

Technik Info 6

KW Variante 3 Gewindefahrwerk

Preis ab 1858,42 Euro

in Druck und Zug einstellbares Zweirohr-Gewindefahrwerk mit Vierventiltechnik

+ Restkomfort, schnell, präzise, viele Einstellmöglichkeiten, ruhefördernd, sicher, Optik

− untersteuerndes Serienset-up

Zulassung: Teilegutachten

EAN: 4250173317009

Empfehlung

Am Ende unseres ausführlichen Tests stellt sich die Frage: Welche Fahrwerkslösung oder Rad-Reifen-Kombination passt am besten zum 3er und für wen ist sie besonders empfehlenswert? Wie so oft ist die Antwort dieser Frage vorlieben- und nicht zuletzt budgetabhängig. Wer ein subjektiv schnelleres und sportlicheres Fahrverhalten mit wenig Rollneigung bevorzugt, aber partout keinen Verlust an Bodenfreiheit riskieren möchte, der wird mit den Sportstabilisatoren von H&R glücklich. Allerdings empfehlen wir, bei alleiniger Anwendung von Stabis grundsätzlich Dämpfer mit angepasster oder anpassbarer Zugstufe einzusetzen.

Für weniger als die Hälfte des H&R-Preises sind bereits die Eibach Pro-Kit-Federn zu erwerben. Optisch eine tolle Sache haben sie jedoch hinsichtlich des Komforts und der Dynamik im oberen Grenzbereich gewisse Schwächen. Die Vorteile der Tieferlegung? Auf glatter Bahn werden die Rundenzeiten schneller, der BMW zeigt weniger Rollneigung, zusätzlich bringt die Tieferlegung auch aerodynamische Vorteile. Allerdings fordert diese kostengünstige Tieferlegungs-Variante gewisse Kompromisse. Soll die kürzere Aufbaufeder jederzeit unter Kontrolle gehalten werden, das Fahrverhalten dabei exakter, reaktionsfreudiger und berechenbarer sein, führt kein Weg am angepassten Sportdämpfer vorbei. Den gibt es zusammen mit den Eibach-Federn im Set etwa als Bilstein B12-Fahrwerk und ist damit zu vertretbaren Kosten schon nahe an einer Straßen- wie auch Trackday -tauglichen Allroundlösung.

Wer in Sachen Budget aus dem Vollen schöpfen kann und bereit ist, für perfekte, anpassbare Fahrdynamik möglicherweise auch den Fahrzeugwert zu verdoppeln, setzt auf KWs Variante 3. Hier gibt es einerseits ausreichend Restkomfort für den Alltag, andererseits Präzision, sportliche Dynamik und vielfältige Einstelloptionen für uneingeschränkten Einsatz auf der Rennstrecke. Dort, und bitte nur dort, natürlich in Verbindung mit dem etwas temperaturempfindlichen und wasserscheuen Toyo Proxes R888R, der aus diesem Grund nur ausnahmsweise für sportliche Fahrten über die kurvige Hausstrecke genutzt werden sollte. Für den Alltag oder die Fahrt zur Rennstrecke empfehlen sich für den BMW dynamische und nassgriffstarke Straßenreifen wie der Continental Premium Contact 7. Ein Reifen, der übrigens ohne lange Aufwärmphasen und auch bei feuchter oder kühler Strecke erstaunliches Sicherheitspotenzial entfaltet und so bestens mit sportlichen Fahrwerken harmoniert.