Auch E-Autobesitzer müssen ihr Fahrzeug drei Jahre nach der Erstzulassung und fortan alle zwei Jahre durch einen Sachverständigen bei einer Kfz-Prüfstelle durchchecken lassen. So werden Verkerssicherheit, Umweltverträglichkeit und Vorschriftsmäßigkeit des jeweiligen Fahrzeugs sichergestellt. Aber kriegen die Stromer dabei eigentlich eine Sonderbehandlung?
Nun, allenfalls geringfügig. Denn größtenteils gestaltet sich die Hauptuntersuchung (HU) grundsätzlich unabhängig von der Antriebsart – zumindest bisher. Klar, die Abgasuntersuchung (AU) fällt beim E-Auto weg und die damit verbundenen Kosten für den Fahrzeugbesitzer ebenso. In Sachen finanzielle Einsparungen war es das aber auch schon. "Für eine HU am Verbrenner ohne AU (etwa weil diese gesondert durch die Werkstatt durchgeführt wird) entstehen die gleichen Kosten, wie für eine HU am Elektrofahrzeug", gibt die Prüfgesellschaft Dekra zu verstehen. Die für PKW mit einem Gewicht von bis zu 3,5 Tonnen rund 100 bis 120 Euro teure Inspektion kostet beim Elektroauto also gut 40 Euro weniger als bei Fahrzeugen mit Verbrenner-Antrieb.
Sichtprüfung des Hochvolt-Systems
Bei den wesentlichen sicherheitsrelevanten Baugruppen – also Bremsen, Lenkung, Lichtelemente, Achsen, Räder, Reifen, Aufhängung, Rahmen etc. – gebe es für die E-Auto-Inspektion zunächst keine fundamentalen Unterschiede zu Verbrennern. Dennoch beinhalte die HU bei Pkw mit batterieelektrischem Antrieb laut Dekra einige spezielle Prüfpunkte. Insbesondere stehe das Batteriesystem sowie der Ladeanschluss im Fokus. Die Prüforganisation TÜV Süd erklärt zudem, das Augenmerk liege eben auf jenen Komponenten, die ein Verbrenner-Fahrzeug nicht habe und erwähnt beispielhaft Hochvoltkabel, Batteriesystem und das rekuperative Bremssystem. Ein Sprecher der Fahrzeug-Überwachsungsorganisation KÜS versichert: "Alles, was einen Kurzschluss verursachen könnte, wird kritisch beäugt. Deshalb werden sogar die Ladekabel auf Beschädigungen hin überprüft."
Zum jetzigen Zeitpunkt beschränkt sich das Ganze aber auf eine rein oberflächliche Sichtprüfung. Viel mehr als fehlende Abdeckungen, unsachgemäße Befestigungen, heikle Kabel-Berührpunkte oder Flüssigkeits-Austritte mit möglichem Gefahrenpotenzial können die Inspekteure also nicht beanstanden. Von derartigen Mängeln abgesehen, bleibt der genaue Zustand des Batteriesystems bei der HU Stand jetzt verborgen.
Industriegeheimnis vs. Diagnose
Und scheinbar nicht ohne Grund: Laut dem Handelsblatt räumen die Autobauer den Diagnose-Programmen der Prüforganisationen bislang keinen umfassenden Zugang zu den Batteriesystemen ein. Laut Claudius Jehle, Geschäftsführer der Dresdener Software-Firma Volytica Analytics, steckt dahinter die Sorge, dass Außenstehende zu tiefe Einsichten in die E-Systeme bekommen. "Die Autohersteller sperren sich noch stark dagegen, Prüfgesellschaften und unabhängigen Dritten barrierefrei einen tieferen Einblick in die Hochvoltspeicher zu gewähren", wird Jehle vom Handelsblatt zitiert. Er sehe da dringenden Änderungsbedarf, spreche man hier doch über "Mindeststandards in punkto Sicherheit". Dementsprechend habe seine Firma eine automatisierte Analyse-Software entwickelt, die den Hochvoltspeicher in Echtzeit überwacht. Jehle zufolge arbeite sein Unternehmen eng mit mehreren Prüfgesellschaften zusammen. Die Meinung unter den KFZ-Prüfern laut Handelsblatt-Bericht: Eine Offenlegung sicherheitskritischer Infos über eine elektronische Schnittstelle sollte für Autohersteller verpflichtend sein.
Neue Prüfverfahren? Abwarten.
Gut möglich also, dass die Plaketten-Routine bei E-Autos schon bald einen deutlich tieferen Blick in den Akku enthalten wird. Ein Sprecher der Dekra bestätigte gegenüber auto motor und sport, dass neue Prüfverfahren schon in der Entwicklung stecken. Im Rahmen dieser Entwicklung bringen Dekra-Experten ihre Ergebnisse aus internen Forschungsprojekten international im Verband CITA (International Motor Vehicle Inspection Committee) ein. Außerdem kooperiere die Prüfgesellschaft in Deutschland mit der Fahrzeug-Systemdaten GmbH (FSD). Deren Geschäftsführer Philipp Schuricht äußert sich im Handelsblatt-Artikel übrigens auch: Laut Schuricht könnten die Sachverständigen per HU-Adapter grundsätzlich Batterie-Fehlercodes aus der Eigendiagnose der Autobauer auslesen. Die Prüfung sei aber immer nur so gut, wie es der Autohersteller eben erlaube. Laut Handelsblatt befinden sich bereits alle Beteiligten miteinander im Gespräch. Einig werde man sich vor 2023 aber eher nicht.
Kostenfaktor für die Kunden
Was das letztendlich für die Fahrzeugbesitzer heißt? Zunächst nicht allzu viel. "Wenn zukünftig die aus unserer Sicht notwendige ausgeweitete Prüfung von sicherheitsrelevanten Aspekten alternativer Antriebe (z.B. Isolationswiderstände, Batteriezustandsprüfung, Dichtigkeitsprüfung bei Wasserstoff-Systemen) Eingang in die HU findet, wird sich das auch auf die Kosten auswirken. Wir gehen aber nach aktuellem Kenntnisstand nicht davon aus, dass die Kosten dann höher sein werden als die einer HU am Verbrennerfahrzeug inklusive AU", stellte die Dekra auf Anfrage von auto motor und sport klar.
Fazit
Aktuell ist die HU bei Elektroautos kaum aufwendiger als die Inspektion von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Im Gegenteil: Zwar gibt es durchaus eine oberflächliche Sichtprüfung der Hochvoltkomponenten, dafür entfallen jedoch die Abgasuntersuchung sowie die damit verbundenen Kosten. Früher oder später ist aber mit tiefgreifenderen Inspektionen zu rechnen. Voraussichtlich aber erst dann, wenn die Hersteller einlenken und den Diagnose-Softwares freie Bahn zu den E-Systemen gewähren.
