A6 Avant, 5er Touring und E-Klasse im Test:Stauraum statt Hubraum

Business-Klässler mit Reise-Know-how und jedem erdenklichen Komfort, gepaart mit einem XXL-Gepäckabteil – der Auto-Traum des deutschen Mittelstands. Klar, dass Luxus-Kombis wie Audi A6 Avant, BMW 5er Touring und Mercedes E-Klasse T-Modell eine Ansparstrategie erfordern, doch zumindest mit Vierzylinder-Triebwerken sind sie noch einigermaßen erschwinglich. Dank Aufladung leisten sie immerhin um die 180 PS, verfolgen dabei den Downsizing-Gedanken. Will heißen: kleine Hubräume für geringen Verbrauch.

Der Zweiliter-Vierzylinder BMW 520i Touring singt dem Drehzahlbegrenzer fast so glockenrein wie in Zeiten des seligen 02 entgegen – nur deutlich leiser und vor allem distinguierter. Über weite Drehzahlen ist er kaum zu hören. Dennoch dürfte es eingefleischten BMW-Fans schwerfallen, sich in dieser Leistungsklasse an den Reihenvierer zu gewöhnen. Dabei gibt es ihn im BMW 528i Touring sogar mit 245 PS.

Alle Kombis mit modernster Spartechnik ausgerüstet

Wenn denn wenigstens die Effizienz stimmt. Der BMW 520i Touring nutzt nach Kräften moderne Spartechnik, lädt per Bremsenergie seine Bordbatterie und stellt an Ampeln den Motor ab. Wer das Fahrprogramm Eco-Pro wählt, spürt ein sich verhärtendes Gaspedal, das sich quasi gegen Volllast wehrt, und sieht in der Verbrauchsanzeige einen wachsenden Kilometerbonus – verglichen mit unökonomischer Fahrweise.

Ähnlich verfahren Mercedes E 200 T und Audi A6 Avant 2.0 TFSI. Rekuperation bei Verzögerung, Start-Stopp-Automatik und ein so genanntes Effizienzprogramm samt Schaltanzeige mühen sich im Audi A6 Avant nach Kräften, den Verbrauch des aufgeladenen Zweiliters im Zaum zu halten. Mit Erfolg: Über den Test gesehen ist er der Genügsamste, liegt mit 10,2 Liter auf 100 Kilometer 0,6 Liter unter dem BMW 520i Touring und unterbietet den Mercedes E 200 T gar um 0,7 Liter – trotz dessen Sparbemühungen. Zudem schiebt das Audi-Triebwerk dank höchstem Drehmoment-Nennwert am kräftigsten an, wird aber bei hohen Drehzahlen kernig.

Das gilt auch für den 1,8-Liter in der E-Klasse – sie enttäuscht in der Antriebs-Kategorie. Der Vierzylinder läuft rau, was den Reisekomfort ebenso stört wie das Ruckeln nach dem Schalten (Bonanza-Effekt). Abgesehen davon zeigt der Mercedes E 200 T noch immer, wie das bei einem Wagen der oberen Mittelklasse zu sein hat: unaufgeregt, gelassen und ohne Pseudo-Sportlichkeit. Als Einziges im Feld tritt das Mercedes T-Modell mit konventionellem Fahrwerk, also ohne adaptive Dämpferregelung an. Die Ingenieure haben eine sehr gute Allround-Abstimmung hinbekommen. Zerklüftungen und Querfugen stellt die E-Klasse aber durch. Dabei lässt sich der Mercedes E 200 T erstaunlich zügig über Landstraßen pilotieren. Doch in Sachen Einlenk-Eifer kann es nicht ganz mit Audi Audi A6 Avant 2.0 TFSI und BMW 520i Touring mithalten – gerät demnach im Kapitel Fahreigenschaften fast schon etwas ins Hintertreffen.

BMW 520i Touring kann Fahrdynamik und Komfort

Wie der Audi A6 Avant 2.0 TFSI tritt der BMW 520i Touring mit optionalen verstellbaren Dämpfern an; sie verspeisen Unebenheiten geradezu mit Heißhunger. Vor allem lange Bodenwellen meistert der 5er bravourös. BMW hat offensichtlich erkannt: Fahrdynamik ist bei großen Autos nicht der allein glückselig machende Faktor – die Münchner beenden das Wettrüsten mit den Ingolstädtern. Ein Segen für komfortsuchende Kunden.

Es bleibt der prinzipbedingte Wettbewerbsvorteil des Hinterradantriebs. Audi hat dem A6 Avant 2.0 TFSI die Fronttriebler-Manieren zwar gehörig aberzogen, doch zuweilen mischen sich Antriebseinflüsse in Form leichter Schläge in die Lenkung. Sie verschafft dem Fahrer auch nicht den gleichen Informationsgehalt über den Grip an der Vorderachse wie die des BMW 5er Touring. Selbst die neue Mercedes-Lenkung kann das einen Hauch besser, die optionale Aktivlenkung des BMW sowieso.

BMW 5er-Käufer erhalten überdies ein Feder-Dämpfer-Setup nahe der Perfektion. Wer unbedingt meint, den großen Wagen um die Ecken scheuchen zu müssen, kann per Knopfdruck die Stellung Sport aktivieren und sich austoben. Dann ist man genauso schnell unterwegs wie im A6 Avant 2.0 TFSI, weshalb beide beim Handling gleichziehen. Für die 95 Prozent des Alltagsverkehrs allerdings, in denen Agilität keine Rolle spielt, bietet der BMW 520i Touring die höheren Federungs-Reserven. Mehr noch: Er ruht ausgeglichen in sich – eine Wesensart, die früher vor allem einen Mercedes charakterisierte und die dem BMW 5er den Sieg im Komfort-Kapitel sichert.

A6 Avant 2.0 TFSI hat 70 Kilogramm abgespeckt

Weil Audi dem neuen A6 unbedingt die Kopflastigkeit seines Vorgängers ersparen wollte, rückte die Vorderachse weiter nach vorn – zu sehen an kürzeren Überhängen. Zudem hat der große Kombi mittels Stahl-Aluminium-Mischbauweise um bis zu 70 Kilogramm abgespeckt. Vom verlängerten Radstand profitieren vor allem die Hinterbänkler. Zudem sorgen das flache Armaturenbrett mit dem ausfahrbaren Monitor für ein luftiges Raumgefühl und schmale Dachpfosten für gute Sicht nach vorn. Hinten dagegen stellen sich die breiten C-Säulen in den Weg. Sie sind konstruktives Zeichen des stark abfallenden Hecks; es erinnert an Audis erstes Avant-Modell auf Basis des 100. Die geometrische Grundform eines Kombis sieht eigentlich anders aus.

Bestes Anschauungsobjekt hierfür wäre die kantige Mercedes E-Klasse, die deshalb als Raumriese den Sieg im Karosserie-Kapitel holt. Ihr Standard-Gepäckabteil entspricht in etwa der doppelten Größe eines Kompaktklasse-Kofferraumes; der Edel-Kombi schluckt Sperriges mit einer fast schon anmaßenden Leichtigkeit, und es darf auch noch 84 Kilogramm schwerer sein als das Ladegut des BMW 520i Touring oder 46 Kilo als das des A6 Avant 2.0 TFSI. Mindestens 130 Liter Volumen fasst das Mercedes T-Modell mehr als der A6 Avant oder der 5er Touring. Es können aber sogar bis zu 280 bei umgeklappten Rücksitzlehnen sein, dann auf einer Fläche von maximal 1,10 mal zwei Meter. Immerhin klappen diese in allen drei Kombis per Fernentriegelung nach vorn – im BMW 520i Touring sind sie sogar dreigeteilt.

Dem Ruf als Premium-Kombis werden alle bis in ihre hinteren Winkel gerecht; die Stauräume sind hochwertig ausgekleidet, doppelte Ladeböden, Verzurrösen und Taschenhaken sind jeweils Serie. Bei Audi gibt es zudem ein Schienenfixiersystem, bei BMW einen Gasdruck-Stoßdämpfer, der den Ladeboden anhebt, sowie die praktische, separat klappbare Heckscheibe. So etwas taugt durchaus, um im Freundeskreis beeindrucktes Nicken hervorzurufen, wenn man seinen Neuerwerb vorführt.

Fehlendes Verstell-Fahrwerk kostet Mercedes E 200 T Punkte

Egal, ob A6 Avant 2.0 TFSI, BMW 520i Touring oder Mercedes E 200 T-Modell: Alle bieten ihren Mitreisenden ein feudales Platzangebot auf äußerst bequemen und vielfältig einstellbaren, optional beheiz- und belüftbaren Ledersesseln. Schließlich sollen die Passagiere in den Edel-Kombis nicht schlechter untergebracht sein als die Gegenstände im fein ausgekleideten Gepäckraum.

Wie eingangs erwähnt ist keiner der drei Kombis ein Schnäppchen; doch auf ihrem hohen Niveau differieren die Preise enorm. Werden adaptives Fahrwerk und Sportsitze hineingerechnet, ist der A6 Avant 2.0 TFSI mit Abstand der Günstigste. Das sichert ihm ebenso wie der geringste Minimalverbrauch den entscheidenden Vorteil im Kostenkapitel – und bringt ihm den Gesamtsieg. Dieser war für den BMW 520i Touring zum Greifen nah; schließlich hat er bereits die Eigenschaftswertung für sich entschieden – vor allem mit dem überaus gelungenen Kompromiss aus souveränem Federungskomfort und hoher Agilität. Wenn BMWs Gewinnspanne pro Auto etwas niedriger ausfallen würde, hätte der 5er Touring am Ende vor allen anderen brilliert. Mit dem optionalen Verstell-Fahrwerk wäre der Mercedes E 200 T nicht so weit abgefallen – doch zu einer besseren Platzierung hätte es wohl nicht gereicht. Dennoch bleibt das T-Modell, was es stets war: ein Meister seines (Lade-)Fachs.

Keine Getriebe-Wertung

Der Kenner-Blick sieht es: Audi und Mercedes verfügen über Handschalt-, der BMW dagegen über ein Automatikgetriebe – er war seitens des Herstellers nur so verfügbar. Deshalb bewertet auto motor und sport ausnahmsweise den Unterpunkt Schaltung/Getriebeabstufung nicht und bringt den Testwagenpreis des 5er auf Handschalt-Niveau.