Alfa Romeo Giulia, Jaguar XE, Peugeot 508 im Test

Kommen wir nun also zum Ende. Nicht um das Ergebnis vorwegzunehmen, sondern um eine Erkenntnis zu teilen. Eine Giulia ist kein BMW Dreier, ein 508 keine Mercedes C-Klasse, ein XE kein Audi A4. Klingt banal? Na, dann so: Auf der Bühne des Autowettbewerbs sind die Rollen der Premium-Prinzen schon an A4, 3er und C vergeben, als Giulia, XE und 508 zum Vorsprechen kommen. Da es öde wäre, die Rolle der besserwisserischen Stiefschwester zu spielen (hat eh keiner besser drauf als der Skoda Superb), übernehmen die drei heitere Nebenrollen.

Nur ein Klischee? Nein, drei davon. Denn die althergebrachten lassen sich am besten neu auftakeln: bei Alfa Dynamik, bei Peugeot Extravaganz, bei Jaguar Geschmeidigkeit. Also los mit Giulia 2.2 Diesel, XE D180 und 508 BlueHDi 180. Alle drei mit eigenem Stil und Siegambitionen.

Alfa Romeo: Grande Cassino

Lange schon verehren wir Alfa Romeo für die Kunst, sich nicht im großen Ganzen zu verheddern, sondern lieber die Detailstilistik zu perfektionieren. Weil ein Alfa oft auch ein Glücksritter ist, trifft es sich, dass sie ihn in Cassino bauen. Ja, da ist ein "s" zu viel, aber wir sind hier nicht zum Rechtschreib-, sondern zum Vergleichstest mit Giulia.

Die steht auf Giorgio – so nennt FCA die Hinterradantriebsplattform, die sich durch die Doppelquerlenker-Vorderachse, die Multilenker-Hinterachse sowie eine Kardanwelle aus Kohlefaser auszeichnet. An inneren Werten also mangelt es Giulia nicht, sie hat da noch zugelegt. Sie bekam ein neues Infotainment- und Bediensystem mit 8,8-Zoll-Touchscreen und Drehdrücker ins Cockpit. Dass es sich leichter als bisher nutzen lässt, erklärt sich schon damit, dass eine Steigerung der Umstandskrämerei wohl nicht mehr zu erzielen war.

Anderes blieb schön wie zuvor – etwa die analogen Instrumente für Tempo und Drehzahl, traditionell von einem kleinen Rundpavillon abgeschattet. Den Startknopf am Lenkrad verstehen wir wohl richtig als Gruß an die Konzernkollegen in Maranello. Draufdrücken, Wählhebel auf D.

Wie alle Motoren der Giulia verkuppelt Alfa den 2,2-Liter-Diesel mit der ZF-Achtstufenautomatik. Deren Qualität steht außer Frage, nicht aber jene der Adaption durch die Alfa-Ingenieure. Anderswo eilfertig und treffsicher, kommt das Getriebe dem Temperament des mit VTG-Lader spontan, druckvoll und homogen lospreschenden Vierzylinders nicht recht hinterher. Bei niedrigem Tempo ruckt es mal herb durch die Stufen, bei eiligerem verbummelt es mal den Moment zum Schalten, verschleift dabei die Drehzahl.

Was sich gut als Vorwand nutzen lässt, mit den fest stehenden Paddeln selbst durch die Gänge zu flippern. Das passt zum stürmischen Charakter der Giulia, die ganz auf Dynamik gestimmt ist. Daher nimmt die Normal-Stufe der Dämpfer dem polterigen Federungskomfort auch nicht die Härte, ergänzt sie nur um Wankigkeit. Im Sport-Modus ist der Alfa immerhin konsequent hart, besonders auf kurzen Unebenheiten.

Aber Freunde, dafür hat er es beim Handling so dermaßen drauf. Mit der extrem direkten Lenkung – 11,8 : 1 ist eigentlich zu spitz für jene Autobahnfahrten, auf denen man einfach belanglose Kilometer abspulen muss – biegt er ansatzlos in Kurven, bleibt lange neutral und lässt ESP-Zurechtweisungen kaum spüren. Den Hinterradantrieb umso mehr, aber nicht durch ausschweifendes Übersteuern, sondern in der Vehemenz, mit der sich die Giulia mit freundlicher Unterstützung des mechanischen Sperrdifferenzials aus Kurven presst. Solch mitreißender, direkter Leichtfertigkeit kommt hier keiner hinterher.

Sie brauchen noch Vernunftgründe für die Giulia? Gern: Sie hat am meisten Platz, eine ordentlich aufgestellte Assistenzabteilung, verbraucht trotz der besten Fahrleistungen am wenigsten (7,0 l/100 km zu 7,9 l beim XE und 7,1 l beim 508) und verzögert mit dem elektrohydraulischen Bremssystem samt Brake-by-Wire gefühlsecht und stark. Aber mit testrelevanten Extras kostet der Alfa mehr als der Peugeot, bringt weniger Serienausstattung mit. Ob es dennoch reicht für den Jackpot?

Peugeot: Ehr’ France

Ach, es waren heitere Zeiten, als französische Ingenieure Radios zwischen Sitze verräumten oder die Bedienung für Licht, Hupe und Wischer mittels zweier Coladosen mit Schiebern organisierten – wobei sich in diesem Früher Citroën um das Scheitern derlei Bedien-Revolutionen bemühte. Auch da hat die Konzernverwandtschaft von Peugeot die Führung übernommen – seit dem 208, der 2012 die Cockpitarchitektur abbekam, mit kleinem, tiefem Lenkrad und großräumig verdeckten Instrumenten drüber.

Inzwischen beeindruckt uns die Unbeirrbarkeit sogar, mit der Peugeot diese Idee weiter pflegt. Während andere Firmen zur Erkenntnis gelangt wären, eine Idee, die über acht Jahre keine Nachahmer findet, könne so grandios nicht sein, schmückt Peugeot sie weiter aus. Beim 508 durch Direktwahltasten, die an Eleganz nichts zu wünschen lassen, wohl aber darin, wie sie sich ablesen und zuordnen lassen.

Andererseits gelangt man so zu einer intensiveren Beschäftigung mit der Funktionsweise des Wagens. Dabei kommt es immer wieder zu unverhofften Entdeckungen, Erfolgserlebnissen gar. Etwa wenn es gelingt, den Minimalansichtsmodus der mäßig ablesbaren Digitalinstrumente zu aktivieren und auch wieder auszuschalten.

Dass sich die Form des 508 selten nur der Funktion nachordnen musste, zeigt sich im beengten Innenraum: Auf den bequemen Vordersitzen mögen die geringe Breite und Höhe zu einer innigeren Vertrautheit von Pilot und Co. führen, doch der höhlige Fond beherbergt Erwachsene nur in unvollkommener Bequemlichkeit. Auch der Vorteil der großen, flachen Heckklappe ist klein, wirklich Sperriges passt auch in den 508 nicht rein.

Nach langem, festem Druck auf den Startknopf springt der Zweiliter-Turbodiesel an, durchzaudert eine Anfahrschwäche, bleibt danach hinter der Eile des Alfa zurück, aber immer kultiviert. Auch die – nun, nennen wir es Unaufgeregtheit, mit der die Automatik ihre acht Stufen durchsortiert, schützt vor dynamischen Ambitionen. Was davon noch übrig sein sollte, bleibt nach den ersten Kurven auf der Strecke. Das liegt nicht so sehr am frühen Drang zum Untersteuern oder am stärkeren Wanken. Der eigentliche Grund ist nicht einmal die ausreichend feinfühlige und direkte Lenkung, sondern das kleine Lenkrad.

Mit dem hat man trotz an sich hoher Fahrsicherheit nie den Eindruck, den Wagen richtig fest im Griff zu haben. Schon kleine Bewegungen am Steuer setzt die Lenkung in nervöse Richtungsänderungen um – man muss sich stets darauf konzentrieren, den Wagen bei schnellerer Fahrt nicht zu überlenken. Es ist die Mühe nicht wert, denn größere Handlingvergnügungen sind nicht zu erwarten.

Die weite, gelassene Reise aber beherrscht der 508. Mit serienmäßigen Adaptivdämpfern und der geschmeidigen Federung steckt er lange wie kurze Wellen sorgsamer weg. Dazu ist er leise, wenn man leichte Knarzer an der A-Säule überhört. Schließlich punktet der Peugeot mit den besten Bremsen, viel Ausstattung, dem niedrigsten Eco-Verbrauch und der saubersten Abgasnorm. Na, löwt doch.

Jaguar: Brite schön

Es zählt zu den Galanterien der englischen Sprache, dass Beleidigungen wie Komplimente klingen können – und andersherum. So sprach Prinz Philip mit zärtlicher Stimme über die Reitleidenschaft seiner Tochter Anne, sie interessiere sich "für nichts, was nicht pupst oder Heu frisst". Und wenn Jaguar erklärt, man habe zur Erlangung des cw-Wertes von 0,26 am XE "acht Millionen Rechnerstunden" aufgewendet, weiß man nicht recht, ob das als Lob an die Aerodynamiker zu verstehen ist – oder als Tadel, dass sie so lang an Computern daddelten.

Jedenfalls kennzeichnet vor allem deren Detailarbeit die Modellpflege am XE, der mit windabweisenderen Stoßfängern und glattem Unterboden für das Vereinigte Königreich antritt. Und mit Allradantrieb, womöglich aus Ehrerbietung gegenüber der Wechselhaftigkeit des britischen Wetters. Über die Lamellenkupplung können die Vorderräder binnen 0,1 s mit maximal 50 Prozent an der Kraftübertragung beteiligt werden, doch normal werden sie damit nicht behelligt, um ein agileres Handling zu sichern.

Der Allrad bringt dem XE nicht nur gute Traktion ein, sondern auch mehr Gewicht und Verbrauch. Der Alfa wiegt 156 kg weniger, der Peugeot 119, ohne dass der Jaguar sie durch Solidität übertrumpfte. Ja, sieht alles edel aus, aber es ist wie in britischen Hotels. Auch die sehen prächtig aus, bis einem die Uhr vom Nachttisch fällt, man den zur Seite rücken muss und dahinter die alte Tapete zum Vorschein kommt.

Eng zusammenrücken sollten vor allem die Fondpassagiere im XE, die im Vergleich zum Alfa mit je 5,0 cm weniger Höhe und Normsitzraum auskommen müssen. Und mit wenig Gepäck, wobei sich der Laderaum wie bei den anderen erweitern lässt. Fahrer und Beifahrer integriert der XE tief ins Cockpit. Dort veranstalten nun zwei Touchscreens und ein Digitalinstrumentarium ein Bedienchaos. Es findet noch Unterstützung dadurch, dass die gut funktionierende, aber etwas weitmaschig aufgestellte Assistenzausstattung über Lenkradtasten koordiniert wird. Immerhin hat sich Jaguar entschieden, statt des Drehschalters im Waschmaschinenstil wieder einen normalen Wählhebel für die Automatik einzubauen, der von jenem des F-Type inspiriert sei.

Nun, ein wenig Inspiration könnte auch der Antrieb des XE gebrauchen. Der Zweiliter-Turbo – wie Volvo nutzt Jaguar einen Grundmotor für Diesel und Benziner – selbstzündet kernig los, dümpelt durch eine Ladedruckflaute, legt dann mit dezenter Entschlossenheit los. Auch Jaguar nutzt die ZF-8HP-Automatik, doch wie bei Alfa passt die Adaption nicht recht. Das Getriebe trödelt durch die Gänge, schaltet im Sport-Modus kaum emsiger. Eingriffe über die Schaltpaddel eröffnen dem Fahrer zumindest die Illusion engagierter Fahrt, doch fehlen dem Antrieb Dynamik und Geschmeidigkeit. Aber nicht nur dem.

Denn dasselbe gilt fürs Fahrwerk. Ja, der XE biegt mit viel Grip an der Vorderachse in Kurven, doch die größere Tugend der Lenkung ist nicht ihre Präzision oder ihre Rückmeldung, sondern ihre Verlässlichkeit. Sie ist nicht unstet wie die des 508 und nicht so scharf wie die der Giulia, sondern bleibt im unaufdringlichen Mittendrin. Im rein hinterradgetriebenen XE fühlte sie sich übrigens geschliffener an.

Richtig viel merkt man nicht von der Heckbetonung des Allradantriebs. Der XE kurvt erst neutral, schubbert dann ins Untersteuern und bleibt bei der Fahrdynamikwertung eher unambitioniert. Dafür bräuchte er kein so harsches Set-up. Trotz Adaptivdämpfern spricht er herb auf Unebenheiten an, überrempelt mit 19-Zoll-Rädern (429 Euro) kurze Unebenheiten. Lange Wellen steckt er besser weg, nicht aber ohne Fahrwerksgeräusche.

Dass er trotz größerer Bremsscheiben vorn (mit Adaptivdämpfern im Fahrdynamik-Paket) am schwächsten bremst, trägt wie die knappe Ausstattung dazu bei, dass es trotz drei Jahren Wartungskostenübernahme nur für Bronze reicht. Doch Freunde des britischen Automobils formulierten es wohl so: Ein Jaguar mag auf Rang drei fallen. Doch aus der Rolle fällt er nie.