Alpina B10 Biturbo im Test

Ob-La-Di, Ob-La-Da. Aber das hatten Sie sicher auch gedacht. Bekanntlich zählt die Erkenntnis – sie geht zurück auf eine nigerianische Redewendung aus der Sprache der Yoruba und meint "Es kommt, wie es kommt" (puh, doch nicht völlig umsonst, die zehn Semester Sprachwissenschaft) – zu den Lebensweisheiten, die die Beatles aufgriffen. Ebenso gut passt zum Anfang dieser Geschichte ein Zitat von John Lennon: "Das Leben ist das, was passiert, während du damit beschäftigt bist, andere Pläne zu machen."

Es ist der lampenfiebrige Donnerstag im Januar, an dem wir bei auto motor und sport die Preise für die Best Cars vergeben. Ich bin mit meinem Bühnenauftritt durch, noch etwas verwettert, doch voll des Glücks, nicht über meine Füße gestolpert zu sein, die in diesen schwarzen Schuhen stecken, die aussehen, als hätte ich sie mit Anzug und Krawatte von einem Konfirmanden ausgeliehen (was daran liegt, Seb, dass du all das wahrscheinlich von einem Konfirmanden ausgeliehen hast, Red.). Mein ausgebuffter Plan besteht darin, Kaffee und Kekse vom Büfett zu holen. Auf dem Weg dahin treffe ich Alpina-Chef Andreas Bovensiepen.

Mit von der Party

Wenn ich ihn sehe, bin ich immer nervös. Alpina hat ja nicht nur erlesene Autos im Programm, sondern auch Wein. In diesem Bereich endet meine Kennerschaft darin, roten von weißem unterscheiden zu können. Nicht dass er das mitbekommt und denkt, ich sei ebenso ahnungslos, wenn es um Autos geht. Das Thema Wein nicht mal andeuten, denke ich.

"Herr Renz, Sie machen doch immer den ‚Alten im Test‘? Was würden Sie zu einem 1991er-B10 sagen?"

"Ein hervorragender Jahrgang, Herr Bovensiepen, wäre lieblich, den zu haben, würde ich halbtrocken sagen." (Jessasmaria, was rede ich da?).

"Geht der Test arg aufs Material?"

"Nicht mehr als eine muntere Oldtimer-Rallye. Wir schenken den Lesern da natürlich reinen Wein ein, aber die Trauben hängen nicht so hoch." (Himmel, ich muss damit aufhören!)

"Gut, wollen Sie den B10 im April?"

"Unbedingt, da lassen wir schon mal die Korken knallen und dann in Hockenheim den Geist aus der Flasche!" (Aaaarghh! Jetzt muss er mich für einen kompletten Trottel halten).

Zuckt da Bovensiepens linke Augenbraue kurz? Jedenfalls gibt er mir seine Karte und sagt: "Im April dann."

April, April!

Diesen Plan immerhin kann nicht einmal die Deutsche Bahn durchkreuzen. Trotz intensiver Bemühungen ihrerseits gelange ich an einem Aprilmontag nach Buchloe. Der B10 Biturbo steht vor dem Alpina-Schauraum, so makellos und zeitlos, als sei er hier nicht vor 30 Jahren, sondern vor 30 Minuten entstanden.

Und gerade weil er heute fast etwas unscheinbar wirkt, sollten wir erst erklären, was ihn so besonders macht, damals, seither und über dieses Heute hinaus, in dem 360 PS für eine Oberklasse angemessen, nicht jedoch exorbitant klingen. Aber die 360 PS des B10 Biturbo, die, Freunde, die sind noch richtige 360 PS.

Was sich auch mit der Brillanz des Ausgangstriebwerks erklärt. Das ist der Jahrhundert-Reihensechser der Baureihe M30, den BMW von 1968 bis 1994 in elf Hubraum- und Leistungsversionen baut – vom 2,5-Liter mit 150 PS bis zum Dreieinhalbliter-Turbo mit 252 PS im 745i. Im Fünfer der Generation E34 ist der M30B35 ab 1988 und bis zum Debüt der M60-Achtzylinder 1992 der Topmotor diesseits des M5. Im 535i bringt er 211 PS, 305 Nm und beste Anlagen für größere Leistungsexzesse mit.

1989 zwirbeln die Alpina-Techniker zwei parallel angeordnete, wassergekühlte Garrett-T-25-Turbos an den Motor – kleine Lader, die wegen ihrer geringen Massenträgheit besonders eilig ansprechen. Die Bosch-Elektronik steuert die Ladedruckregelung, doch kann der engagierte Fahrer da selbst eingreifen. Genau darauf basiert auch die Heldensage des Biturbo: auf dem Dampfrad.

Das Wunder-Bar

In der Pressemappe des B10 Biturbo nennen sie es "Potenziometer" (irgendwer musste sich ja damals um solch altherrenwitzige Frivolität kümmern, immerhin sollte es noch fast ein Jahr dauern, bis zum 21. Januar 1990, um genau zu sein, bis sich RTL mit "Tutti Frutti" um solche Humoristik verdient machte – ach, ewig schade, dass es dieses Jahr keine Sommerfeste geben wird, wie leicht wäre es gewesen, sich mit solch profundem Geschichtswissen bei der Geschäftsführung für höhere Aufgaben zu empfehlen). Jedenfalls lässt sich der Ladedruck über den prominent positionierten Drehregler um 0,2 bar von 1,6 auf 1,8 bar steigern. Klingt nicht nach viel, meinst du? Na warte!

Denn es hat schon seine Gründe, dass die gewieften Alpina-Entwickler den Fünfer auch mit einem für die 360 PS und 520 Nm gestählten Getrag-Fünfganggetriebe ausstatten, die verstärkte Kardanwelle und die 25-Prozent-Hinterachssperre aus dem M5 einbauen. Noch dazu: Sportfahrwerk, Fichtel-und-Sachs-Niveauregulierung hinten sowie eine vehementere Gierling-Bremse mit größeren Scheiben, die die schwäbischen Hüttenwerke nur für Alpina gießen.

Ein Kaffee und drei Kekse nur, schon sind die Kennzeichen am Auto angeklipst, die schriftlichen Formalitäten abgehakt, und ich bekomme einfach den Schlüssel mit einem Vertrauen in die Hand gedrückt, dass ich mitunter auch gerne in mich hätte.

Womöglich, ahne ich, ist es ein Zeichen fortschreitenden Alters, dass ich sofort weiß, wozu der Pinöpel am Schlüsselbund ist. Um die Wegfahrsperre zu deaktivieren, muss er auf einer Metallfläche punktlanden, was nur wissen kann, wer schon vor zwei Dutzend Sommern Auto fuhr. Der versteht auch, was den B10 einst überragend machte: Ein 520i, dessen Stattlichkeit man 1989 stets bewunderte, nie bezweifelte, brachte 129 PS und 164 Nm auf. Der Biturbo ist ein Fünfer mit der Kraft von dreien.

Auf den ersten Schlüsseldreh startet der Reihensechser. Die zwei Turbos dämpfen seinen Klang zu einem leisen, sprungbereiten Fauchen. Den ersten Gang einlegen – dazu braucht es diesen leichten Nachdruck, der aber kein Zeichen von mangelnder Präzision ist, sondern die Gewissheit schafft, dass der Gang exakt einrückt. Kupplung greift, der Biturbo drückt sich los, als sei er ein normaler Fünfer.

Und das ist er ja auch – im allerbesten Sinn. So ein E34 bewahrt das Beste von einst, ohne alt zu wirken. Mit den schmalen Dachsäulen, der ebenen Motorhaube und dem bespoilerten Heck lässt er sich hervorragend überblicken. Dazu ist er mit 1,75 Metern schmal – ein aktueller Fünfer ist 11,70 cm breiter. Ja, der hat auch mehr Platz vorn und erst recht im Fond. Aber selbst da hinten reist es sich ungedrängt. Und, ach stimmt, der Fünfer hat wie der Siebener die außen positionierten Gurtschlösser. Die Gurtführung soll verhindern, dass die Fondpassagiere mit den Köpfen aneinanderstoßen – eine weltsensationelle Erfindung, welche BMW eher niemand streitig machen sollte.

Über allen Gipfeln ist Ruh

Von Buchloe geht es über A 96, A 7 und A 8, dann gleich bei Aichelberg auf unsere Eco-Verbrauchsrunde, deren Ergebnis wir hier jedoch keine größere Prominenz einräumen wollen. Nur so viel: Der routinierte Kraftstoffkonsum erscheint angemessen bei den Qualitäten des Motors – ein Dreieinhalbliter-Reihensechser mit zwei Turbos –, was sollte da enttäuschen? Auf der Autobahn geht alles im fünften Gang. Nach einer 60er-Begrenzung in einer Baustelle trittst du aufs Gas, es dauert einen blinzelkurzen Moment, bis die Lader losplustern und den B10 vorandrängen – bei aller Wucht geschmeidig, satt-drangvoll statt drehhysterisch. Mit einer ruhigen Gelassenheit, wie sie nur eine Kraftreserve schafft, die erst einen halben Kilonewtonmeter über null gipfelt. Mit ihr zoomt sich der B10 über weitschweifige Autobahnen, ist noch heute ein sehr eiliges Auto. Vor 30 Jahren hätte man schon einen ICE unterm Carport stehen haben müssen, um ähnlich schnell und komfortabel fernzureisen.

Nach der Verbrauchsrunde parke ich den Biturbo in der Tiefgarage, für eine Nacht, die noch tief ist, als ich ihn im kalten Licht der flackernden Neonröhre wieder hole. Hoch zum Rolltor, die Lichter der Stadt stroboskopen über den Metallic-Lack. In der Dunkelheit der Autobahn leiern die Klänge eines 20 Jahre alten Mixtapes durch die Hi-Fi-Lautsprecher. Die Kassette hatte ich im Keller geborgen und mitgenommen, um es im Radio abzuspielen – das Bavaria C Business RDS gehört zur reichen Serienausstattung des Biturbo, der mit 143 000 Mark einst exakt so viel kostete wie ein Porsche 928 GT 5.0 und doppelt so viel wie ein 535i (64 500 Mark).

Wie viel war das wohl in Schilling, denke ich mir noch, aber dann bin ich schon bei unserer Stammtankstelle in Hockenheim. Otto und Dino waren vor mir da und haben die Zeit genutzt, den Tankwart in einen hochkontroversen Diskurs über Baguettebrötchenbeläge zu verwickeln, der noch zu keinem für alle Seiten annehmbaren Ergebnis geführt zu haben scheint, als ich den Fünfer getankt und gewaschen habe.

Fest à Rossa

Doch die Zeit drängt, also schnell rüber zum Ring und gleich auf die Waage. Mit 1.777 Kilo wiegt der B10 Biturbo gar nicht mal so erhebliche 308 Kilo weniger als ein aktueller B5 Biturbo. Daran hat der 110-Liter-Tank gewichtigen Anteil. Doch hält der B10 eine perfekte 50 : 50-Balance. Wir vermaßen den Innenraum, der mit etwa so viel Platz aufwartet wie ein moderner Kompaktwagen.

Nun aber schnell die Messgeräte einbauen, es ziehen dunkle Wolken über den Hardtwald. Raus auf die Strecke, checken, ob da sonst noch jemand herumkurvt. Dabei gleich die Tachoabweichung prüfen, die beweist, dass der Biturbo immer schnell genug war, um nicht noch etwas dazuzuschummeln zu müssen.

Wir starten mit kalter Anlage zur Bremsmessung – in der bekommt der Alpina tatkräftige 10,1 m/s² zusammen. Dann gleich rüber zu Slalom. Er witscht neutral und mit wenig Seitenneigung um die Pylonen, weil er so übersichtlich ist, lässt sich der Fünfer exakt positionieren – wenngleich Präzision und Rückmeldung der Kugelumlauflenkung inzwischen doch etwas schummrig wirken. Aber wie souverän der B10 sich durch den doppelten Spurwechsel schlängelt, ist schon ziemlich sensationell.

Noch sensationeller ist die Beschleunigung. Bei unseren Kollegen von sport auto gelingt es dem Biturbo mal, den zwölfzylindrigen, 390 PS starken Ferrari Testarossa zu blamieren. Von 0 auf 100 brät der Alpina dem Ferrari eine halbe Sekunde auf (5,2 zu 5,7 s), hält ihn bis 160 km/h knapp hinter sich (12,1 zu 12,2 s). Und dass der Testarossa sich bis 200 km/h nur drei Zehntel Vorsprung heraushysterisiert hat, ist auch eher eine weitere Demütigung als ein Sieg.

Nun, ganz so ungehemmt wie die Jungs damals wollen wir den Biturbo heute nicht hernehmen, beschließen Otto und ich, als wir am Beginn der langen Beschleunigungsgeraden stehen. Ein wenig des frühen Nebels hebt sich gerade aus den Wiesen, als Otto den Motor hochdreht und die Kupplung zuschnappt. Die Traktionskontrolle des Testwagens hat in fast drei Jahrzehnten im Geschäft wohl schon einiges an Übermut zügeln müssen, regelt Kraft und Leistung etwas engstirnig weg. Aber immerhin: sechsnull auf 100.

Beim zweiten Versuch schaltet Otto sie aus. Nun steigt kein Nebel auf, sondern ein kleines Wölkchen Reifenqualm, dann raspelt der Biturbo voran, mit der Wucht einer Lawine: 5,8 Sekunden. So, und jetzt drehen wir das Dampfrad ganz auf.

Der relative Ladedruck steigt damit zwar numerisch nur um 0,2 bar, rechnerisch aber um ein Drittel. Beim dritten Versuch drückt der Motor nun noch wuchtiger, dreht noch aufreizender hoch. So stanzt sich der Biturbo in fünffünf auf 100, in zwanzigeins auf 200.

Was für eine Wucht! Ja, der aktuelle B5 Biturbo erledigt Nullhundert in 3,4 Sekunden. 31 Jahre nach dem Debüt des B10 Biturbo kommt es gar nicht mehr so sehr auf die schieren, noch immer enormen Fahrleistungen an, sondern auf die Darbietung. Für die hat er kaum Elektronik und nur die Sperre hinten. Dazu zählt es zum Wesen einer Supersportlimousine, andere zu überbieten und schließlich unvermeidbar selbst überboten zu werden. Nur ein Auto, das den Stil aufbringt, die eigenen Grenzen hinzunehmen, kann in Würde altern. Es bringt einem jüngeren Gegner keinen Ruhm ein, schneller als der Biturbo zu sein, denn der hat es nicht mehr nötig, sich zu messen. Oder, als Weisheit zum Mitschnipsen: Ob-La-Di, Ob-La-Da.