Fünf kleine Sportcoupés im Rennstrecken-Vergleich

Jetzt pressiert’s aber mit dem Vorgeplänkel: Die Hymnen sind gespielt, die Grid-Girls stöckeln bereits hastig Richtung Boxenmauer. Also auf die Husche: Herzlich willkommen zu unserem großen Coupé-Cup. Oder pathetischer gesprochen: zu den Play-offs in der Liga der außergewöhnlich sportlichen Gentlemen!

Sechs Vertreter haben sich in den vergangenen Tests für diese Finalrunde qualifiziert, antreten werden aber nur fünf. Eine Startbox bleibt leider leer – jene des TT RS. Hat da wohl einer kalte Füße bekommen? Eher weni­ger, schließlich darf sich der Audi seit einigen Ausgaben offiziell M2-Besieger nennen, was definitiv zu den besseren Referenzen der Branche gehört. Tatsächlich hat die Absage logistische Gründe: stockender Testwagennachschub, eingeschränkte Werkstattkapazitäten – Corona halt.

Ist jetzt aber auch egal. Denn die Fünf-Minuten-Tafel ist gehisst. Höchste Zeit für einen letzten Schnelldurchlauf durch die Startaufstellung: Die Pole-Position alias die Favoritenrolle hat, na, wer schon, der Porsche inne. Der Cayman, der so viel noch nicht verloren hat in seiner langen Karriere. Außer zuletzt, Fans, weswegen man beim neuen GTS eine konzeptionelle Kehrtwende hingelegt hat. Tschüssle Vierzylinder-Turbo, servus Sechszylinder-Sauger: vier Liter anstatt wie zuletzt nur zweieinhalb, glatt 400 statt 365 PS. Oder wie es die Kritiker der Neuausrichtung ausdrücken: Emotion statt Drehmoment.

Sein Nebenmann hat traditionell beides. Im Übermaß! Vorne brauen sechs Zylinder die Mixtur zusammen, hinten wird ausgeschenkt. Und zwar immer ein paar Promille mehr, als der Körper verträgt. Die Rede ist – logo – vom BMW M2, den wir auch deshalb so vergöttern, weil er den Competi­tion-Zusatz, den man ihm vor zwei Jahren gemeinsam mit dem Biturbo-Motor verabreicht hat, nie wörtlich nahm.

Herb oder fein?

Weiter im Grid, der auch einen Sonderling enthält: den (oder das) – ich zitiere – Mercedes-AMG CLA 45 S 4Matic+ Coupé. Ganz recht, der hat vier Türen und ist damit eigentlich fehl am Pl… Stopp! In Affalterbach sagen sie, wir hätten uns nun zur Genüge über Ungereimtheiten zwischen Aufschrift und Inhalt ausgelassen. Wir sagen: Okay, wenn er ein Coupé sein will, dann muss er sich auch mit Coupés messen! Das Zeug dazu hat er allemal: Mit 1.689 Kilogramm wiegt er zwar 86 mehr als der an sich schon nicht gerade zierliche M2, allerdings weiß er seiner gwamperten Statur Beine zu machen: mit zünftigen 421 PS und einem Allradantrieb, der ihn gewissermaßen um die Defizite seiner kompaktklassischen Anatomie herumwindet.

Anders der Toyota. Er muss sich nicht erst in Form bringen, er ist es. Seine Sportlichkeit kommt von innen, aus den Genen, die im Sinne der Sportwagen-Bibel erschaffen wurden. Wertschöpfungsgeschichte, oberstes Gebot: "Du sollst deine Achslasten brüderlich verteilen!" Und apropos brüderlich: Technisch entspricht der Supra weitestgehend einem BMW Z4. Bis auf: die Abstimmung, die hier eine ganz eigene Würze entwickelt – die feinere, wie wir finden.

Noch zu herb? Na, dann bienvenue in der Alpine, im Tarnkappen-Bonbon. Im ersten Moment sieht das kleine Ding immer so ein bisschen nach Playmate aus, entpuppt sich nach einer Weile des Zusammenseins aber als Mädchen für fast alles. Neu im Repertoire: seriöse Sportlichkeit, die aus einer größeren Bremse, stärkeren Stabis, breiteren Reifen sowie einer Leistungsspritze resultiert und dem zarten
Figürchen nun ein paar mannsweibliche Konturen verleiht. Hat Mademoiselle etwa zugelegt? Natürlisch nischt! Den 292 PS stehen weiterhin nur 1.122 Kilo gegenüber, mit denen sie sich ein gutes Stück ranrobbt an die schwindelerregenden Leistungszahlen der Konkurrenz.

Wie nah? Zeigt sich gleich, denn langsam wird’s ernst: Aus CLA und A110S schießt das Geratter der Launch-Kontrollen, in Porsche und BMW werden noch mal Gasdosis und Schleifpunkt eingespielt, während der wandlerautomatisierte Toyota schon mal mit geballter Drehmomentfaust gegen die Bremse presst. Die Sprintwertung ging übrigens an den AMG, der in 4,2 Sekunden auf 100 wütet – drei Zehntel schneller als der handgerissene BMW M2. Doch unser Rennen startet fliegend. Heißt: Einführungsrunde und noch ein paar wenige Momente der Ruhe vor dem Sturm.

Sämtliche Stabilitätsprogramme sind inzwischen lahmgelegt, die Antriebe scharfgestellt, die Adaptivfahrwerke von Cayman, CLA und Supra maximal angespannt. Dann schert das imaginäre Safety-Car aus, und die Bande rasselt auf einer gedachten Linie über Start-Ziel, um sich sogleich über die Nordkurve herzumachen. Der Porsche hakt den Haken einfach ab, BMW und Supra bürsten ihm über den Scheitel, der Benz presst sich hindurch, während die Alpine auf zwei Beinen allez hopp über den Hubbel des Innencurbs springt – die Tussi.

Wobei: Ganz so sexy, wie es von außen aussieht, fühlt sich der A110 vom Fahrersitz aus gar nicht an. Nicht mehr. Der Fahrbahnkontakt hat durch die S-Zusätze an Intensität zugelegt, die Lenkung an Festigkeit, der 1,8-Liter-Turbo an Nachdruck. Folge: Das fröhliche Fahrspaßgeschäker weicht einer konzentrierten Grundstimmung, die auch aufs Handling abfärbt.

Tanz auf dem Wackelpudding

Während die Standard-Alpine wie eine Zitronenscheibe auf dem sprudeligen Kraftfluss tänzelt, versucht sich das frechere Früchtchen nun am Boden zu verankern. Versuchen deshalb, weil das bis dato noch nicht wie geplant gelingen wollte. Siehe im jüngsten Vergleich mit einem 718 Cayman T. Eine bessere Rundenzeit presste sich der A110S damals zwar heraus, das Kurvenverhalten jedoch geriet durch die verfestigte Kinematik so ein bisschen aus dem Gleichgewicht. Aber: Wie man so hört, war die Gute damals nicht in Bestform – vor allem was die Achsgeometrie betrifft.

Und nun? Ich sag mal so: Die Hoffnung auf ein David-triezt-Goliath-Szenario schwindet noch vor der Parabolika. Bis dahin geigt die Alpine munter mit im Konzert der Größeren. Als sich der Pulk jedoch durch den Rechts-links-Knick auf die lange (Un-)Gerade fädelt, baumelt sie auf einmal am hintersten Zipfel der Perlenschnur.

Ursachen? Die Traktion ist Bombe, scheidet also ebenso aus wie der Motor, dessen Leistungsdefizit erst obenraus reinhaut – dort, wo sich der Gewichtsvorteil allmählich verdünnisiert. Nein, es sind wieder die Kurven, die sie in die Knie zwingen. Beim Anbremsen noch genauso bissfest und lebendig, wie man sich ein S-Modell vorstellt, verfällt die Alpine im Moment des Einlenkens in ihr kuriert geglaubtes Verhaltensmuster – in diesen Hickhack aus Untersteuern und Lastwechsel-Übersteuern. Folge: Das Fahren am Limit verwandelt sich zum Ritt auf einem Wackelpudding.

Was für ein Kontrast zum BMW M2, der einem seine Fahreigenschaften regelrecht auszubreiten scheint – als Spielwiese unter dem rot-blau-weißen Himmelszelt. Zwei Dinge sind vor Betreten dennoch zu beachten. Erstens: Talent muss mitgebracht werden, schließlich beginnt die Performance dort, wo die Haftung der Hinterräder bereits aufhört. Ach ja, und hüten Sie sich vor den Verlockungen! Unmittelbar hinter dem Grenzbereich beginnt nämlich Quermanien – eine schräge Parallelwelt, wo es nach Schwarzgebranntem duftet und die Durchschnitts-Fliege an Seitenaufprall stirbt.

Mit anderen Worten: Der M2 verlangt eine gesunde Balance zwischen Last und Lust, was je nach Kurventyp eine echte Herausforderung ist. In den schnellen Bögen weiß das aktive Hinterachsdiff, dass hier kein Platz für Blödeleien ist. In den engeren Ecken jedoch überlässt es dem Gasfuß die Rolle des Züngleins an der Waage. Die Krux: Das Heck darf weder still sitzen noch ausbüxen, denn beides kostet Schwung. Und der ist essenziell.

Erst Feile, dann Hammer

In diesem Sinne: Mit Schmackes einlenken, das kann die Vorderachse prima ab. Danach jedoch ist Feingefühl gefragt: Power und Lenkwinkel austarieren, dabei schön entlanggleiten an der Haftungskante – so lange, bis die Michelins da hinten wieder eingerastet sind. Hält? Hält! Dann weg mit der Feile, raus mit dem Hammer und rein in die Herrlichkeit des Dreiliter­motors. Dessen Doppellader spricht nicht nur gnadenlos an, er schaufelt auch massiv voran. Sicher, seine Aussprache war schon mal prägnanter, damals, bevor man ihm zwei Partikelfilter in die Atemwege stopfte. Es reicht aber immer noch, um die Laune hochzuhalten. Und: die M-Fahnen!

Der Supra stößt prinzipiell ins gleiche Horn, dröselt die typischen BMW-Charakterzüge aber anders auf. Punkt eins: die Ergonomie. Die Sitze mögen etwas zu schwach zupacken, aber sie stehen am rechten Fleck: tief im Auto integriert, in unmittelbarer Nähe der Hinterachse und so, dass man einen wunderbaren Blick hat über den Vorbau, der so bauchig aussieht, aber so unerhört direkt an der Lenkung hängt.

Kurzum: Der Supra schmeckt nach Sportwagen, während man im M2 immer mit einem Bein in der Mittelklasse steht. Und auch das Fahrerlebnis teilt: Der M2 ist der Prototyp eines Mannsbilds im urbayrischen Sinn, der Supra bewegt sich feminin. Er hat die weicheren Knie, baut weniger Körperspannung auf, sodass sich die Ideal­linie eher nach Liane als nach einem Strick anfühlt. Die klassische Hängepartie also? Denkste! Auch wenn die Straßenlage gelöster ist, sie entgleist nicht. Zumindest nicht von sich aus.

Wenn man es schafft, den latenten Hang Richtung Quermanien im produktiven Rahmen zu halten, verfestigt sich die Lockerheit sogar zu einem äußerst stabilen Querdynamik-Fundament. Dennoch: Eingangs Turn 9 – das ist der rechte Linkswinkel vor der Mercedes-Tribüne – ringt der Asia-Bajuware um Anschluss. Statt die 400-PS-Riege aufzumischen, kappelt er sich mit der wankelmütigen Alpine um Platz vier, womit er trotz des ungünstigsten Leistungsgewichts im Feld ein gutes Stück hinter den Erwartungen liegt.

In Reichweite ist allenfalls noch der AMG. Doch eine Gerade weiter droht das Motodrom, jenes Geschnörksel, das den Hockenheimring auf Start-Ziel zurückführt und der traktionsversicherten Artistik des CLA-Antriebs eigentlich in die Karten spielen müsste. Dessen ausgeprägte Hüftgelenkigkeit entspringt dem Hinterachsgetriebe. Konkret: zwei Kupplungen, die die Hinterräder zu Torque-Vectoren im wörtlichen Sinne umfunktionieren. Oder bildhafter: zu Stemmeisen. In Linkskurven drücken sie die Kraft nach rechts, in Rechtskurven nach links, logisch. Das Ganze klappt gigantisch gut, aber – und da liegt der Hund begraben – natürlich nur unter Last.

Heißt: Beim Einlenken ist der CLA erst mal auf sich allein gestellt. Genauer: auf seine Vorderachse, die den Motor aber voll abbekommt. Schon klar, die Kopflastigkeit liegt im Fahrzeugkonzept begründet. Außerdem soll und darf der Zweiliter keinesfalls als Buhmann dastehen, schließlich ist der Vierzylinder nicht nur der stärkste seiner Art, sondern auch ein echter Entertainer. Bloß ändert all das eben nichts an der Tatsache, dass das Kraftpaket als Bauchladen ums Eck gewuchtet werden muss. Der gesamte Weg zum Scheitelpunkt hat dementsprechend eher mit Warten als mit Party zu tun. Und das bedeutet wiederum, dass sich der Einflussbereich der antriebstechnischen Wundermittel auf die relativ kurze Phase des Herausbeschleunigens reduziert.

Verkappte Sensation!

Es sei denn, der Allrad käme vorher zum Zug. Und das lässt sich bewerkstelligen: Wissend, dass sowohl der Turbolader als auch die Kupplungs-Choreografie einen Moment braucht, um Wirkung zu entfalten, verlagert man die Befehlskette einfach nach vorn. Sprich: Man lenkt zu früh zu weit, geht zeitiger und heftiger ans Gas, als man würde – und ta-taa, schon flext der CLA im Powerslide durchs Eck.

Der Effekt ist durchschlagend, reicht aber nicht, um Platz drei zu verteidigen. Noch vor der Sachskurve kriecht ihm der simpler strickende, aber schärfer einlenkende Toyota bis in den Kofferraum, um letztlich vorbei- und davonzuziehen. Was dem CLA bleibt, ist Windschatten und die Frage nach Sein und Nichtsein. Ich meine: Segelt AMG mit Rang vier in unserer Rennerei wirklich am Coupé-Ziel vorbei? Oder sind wir hier nicht vielmehr Zeugen einer kleinen Sensation? Sicher, so ein M2 ist am Ende ebenso wenig zu packen wie der Supra.

Andersrum verliert ein De-facto-Kompakter, was der CLA trotz aller Verrenkungen ja nun mal ist, lediglich 2,6 Sekunden auf den Cayman GTS, der dann schon noch mal ganz anders veranlagt ist. Ich sage nur: 276 Kilo weniger. Und: Mittelmotor.

Der Umstieg führt jedenfalls unweigerlich zu einem Kulturschock. Zwar können die hautengen AMG-Sportsitze ansatzweise mit den perfekten Porsche-Schalen mithalten. Und selbst das Gebrüll, das der AMG-Zwo­liter obenraus entfesselt, hat auf seine Art einen ähnlichen Reiz wie das heroische Röhren des Porsche-Organs. Fahrverhalten und -gefühl erreichen im Cayman jedoch ein völlig anderes Niveau. Der Porsche ist drahtiger gebaut, die Straßenlage filigraner und satter zugleich, die Rückmeldung konkreter. Der Antrieb hingegen wirkt im Vergleich geradezu banal: Hinterräder, Sperre dazwischen, Thema erledigt.

Man muss also nicht erst Techniktheorie in die Praxis übersetzen, um die Maximalperformance herauszu­dividieren. Nein, Anwesenheit und vier funktionierende Gliedmaßen genügen völlig! Den Rest regelt die Apparatur, die obendrein in Echtzeit arbeitet. Bei jedem der Anwesenden muss man Aktionen immerzu mit den Reaktionen des Autos auswiegen, der Cayman hingegen verpresst sich mit fahrerischer Intuition. Und diese Bindung wurde durch das Comeback des Saugmotors nun zusätzlich gestärkt: knalliges Ansprechen, Drehfreude bis Ultimo. Kein Zweifel: die Unterarmhärchen, die zuletzt etwas faul auf der Haut rumlagen, sind ab sofort wieder im Geschäft. Allerdings steht der ausgebootete Vierzylinder gar nicht so schlecht da, wie er gerade überall geredet wird. In unserer ewigen Rundenzeitentabelle hält sich der Turbo – da schau einer an – sogar VOR dem neuen 4.0.

Wie das passieren konnte? Nun, eine Rolle spielen Temperaturunterschiede zwischen der Referenz-Runde und der heutigen. Der Hauptgrund für die kopfstehende Hierarchie steckt aber im Getriebe. Da das PDK für die Sechszylinder-Cayman noch nicht zur Verfügung steht, trat der GTS mit Handschaltung an. Die muss nicht nur mit einem Gang weniger auskommen, sondern auch mit überdehnten Übersetzungen, die sich zusammen mit dem nach oben verschobenen Drehmomentpeak zum Nachteil potenzieren. Auf der Landstraße noch so etwas wie der Zündfunke eines Feuerwerks der Emotionen, dimmt der Handschalter auf der Rennstrecke die Sprengkraft des Sechszylinders: Der dritte Gang ist für die meisten Ecken schlicht zu lang, der zweite reicht nicht komplett herum, sodass man entweder in der Luft oder wie ein Schluck Wasser am Schaltstock hängt. Hmmm.

Ansonsten? Kann man dem Cayman nur Kinkerlitzchen vorwerfen: Zum Beispiel, dass die Zwischengasautomatik an bestimmte Modi gekoppelt ist. Ach so, und dann wäre da noch der bedauerliche Umstand, dass er das Rennen, das just jetzt in der Reihenfolge Porsche, BMW, Toyota, AMG und Alpine abgewunken wird, zu einem ziemlich einseitigen macht.