Audi A3 1.8 TFSI im Test

Abgewürgt. An der ansteigenden Ausfahrt. Das Rolltor surrt hoch, und der
Audi A3 bleibt stehen – im Würgegriff des Anfahrassistenten (80 Euro). Er packt so feste zu, dass jeder, der mit möglichst wenig Drehzahl anfährt, scheitern muss. Von dieser Option lässt sich schon in der Tiefgarage abraten, bevor sich der Kompakte aus Ingolstadt auf der Straße bewähren muss.

Drücken wir also zum zweiten Mal den Startknopf in der Mittelkonsole und überwinden diesmal mit mehr motorischem Elan zwei Berge: zunächst den des Anfahrassistenten, dann den geteerten. Jetzt klappts, und der Audi A3 fädelt sich in den fließenden Verkehr ein, schwimmt unauffällig mit. Er ist der Erste auf Basis der neuen kompakten Plattform des VW-Konzerns – mit dem Golf wird er sie ab Herbst teilen. Doch wegen seiner nicht gerade lauten Designsprache dauert es eine Weile, bis der nagelneue Audi entdeckt wird – von einem A6-Fahrer. Er reckt den Kopf, schert aus, setzt sich neben seine Entdeckung und nickt anerkennend.

Benziner fährt fast wie einen Diesel

Der Audi A3 bleibt auffallend zurückhaltend. Seine Schaltanzeige im Instrumententräger mahnt zum frühen Gangwechsel, und so tourt der neue Vierzylinder ruhig vor sich hin, ohne brummelig nach höheren Drehzahlen zu verlangen. Der 1,8-Liter-TFSI mit 180 PS ist eine Neuentwicklung mit Direkt- sowie zusätzlicher Saugrohr-Einspritzung und variabler Ventilsteuerung. Und einem schnell reagierenden Start-Stopp-System.

Nach einer Weile fährt man den Benziner fast wie einen Diesel, surft die Drehmomentwelle bis 2.500/min und landet schnell im vorletzten der insgesamt sechs Gänge. Dabei lässt sich der Schalthebel des Audi A3 sehr leicht durch die Mimik führen. Wer ihn fleißig nutzt, kann den Verbrauch auf unter sechs Liter pro 100 Kilometer drücken.

Der Audi A3 versteht sich auch wunderbar aufs Dahinrollen, übt sich dabei in der Zurückhaltung eines diskreten Kammerdieners: stets zur Stelle, aber nie im Vordergrund. Die dritte Generation des kompakten Ingolstädters greift nicht mehr auf das Bedienkonzept des VW Golf zurück, sondern bildet jetzt die Summe aller Infotainment-Erfahrungen der großen Audi-Modelle ab – mit der Souveränität eines selbstbewussten Könners. Er prahlt nicht mit seinem Wissen, schüttelt es vielmehr bei Bedarf einfach aus dem Ärmel.

Audi A3 mit A8-Technik

Der Dreh-Drück-Steller des Audi A3 ist so groß, dass ein Touchpad darauf passt. Wie im teuren A8 lassen sich darauf mit dem Finger Buchstaben oder Zahlen krakeln – etwa zur Eingabe einer Telefonnummer oder Adresse. Darüber gruppieren sich die vier Hauptmenüs Navigation, Telefon, Radio und Media, anwählbar mittels zweier hochstehender Wippen. Damit hat Audi endlich den größten Nachteil des Systems eliminiert: Nun lässt es sich wirklich ohne Kontrollblick bedienen. Rein durch Ertasten.

Infotainment, perfekt dargestellt und integriert. Einziger Grund, es nicht zu bestellen, dürfte der Preis sein: Die MMI-Navigation Plus liegt samt MMI-Touch bei 2.725 Euro. Da wird häufig das günstigere System für 1.160 Euro mit dem kleinen Bildschirm genügen müssen. Wer sich im neuen Audi A3 gerne voluminös beschallen lässt, sollte das Bang & Olufsen-System für 790 Euro ordern. Es geht selbst vor hohen Lautstärken nicht in die Knie.

Dass der schicke, aber nicht gerade auffällige rote Audi A3 mit dem 180 PS starken 1,8-Liter-TFSI 45.700 Euro kostet, lässt er sich nicht anmerken – Understatement in Reinform. Ein Golf für Bessergestellte? Das erfasst sein Wesen nur vordergründig. Für den Audi A3 entscheidet man sich, obwohl das Geld für mehr als einen Kompaktwagen reicht: Er transportiert das meist unerreichbare Leben der automobilen High Society in die bürgerliche Welt. Teuer, ja, aber als Basisversion noch erschwinglich.

Im Innenraum herrscht perfekte Ergonomie

Man kann sich schon im Cockpit des Audi A3 mit seinen edlen Details verlieren – in der reduzierten Bedienleiste der Klimaautomatik (550 Euro), elegant, hervorragend ablesbar und ergonomisch perfekt. Oder in den turbinenartigen Luftausströmern mit Registerzügen, um die Streuwirkung zu beeinflussen. Trotz kompakter Bauform herrscht vorne Großzügigkeit, alleine schon, weil die Flächigkeit des Armaturenbretts kaum von Schaltern und Knöpfen unterbrochen wird.

Wie selbstverständlich scheint alles an seinem Platz – Zeichen perfekter Ergonomie. Der Tester benötigte das Bedienhandbuch lediglich, um den Assistenzsystemen auf die Spur zu kommen: über das Menü namens Car innerhalb des MMI-Displays. Adaptive Cruise Control (560 Euro) etwa leitet eine Notbremsung ein, wenn man sich einem Hindernis nähert, ohne ausreichend zu verzögern. Der Spurhalteassistent (600 Euro) greift korrigierend in die Lenkung ein, wenn der Audi A3 aus Unachtsamkeit abzudriften droht. Und der Spurwechselassistent (500 Euro) warnt mittels Blinklicht im Spiegelgehäuse vor Autos im toten Winkel. Alle Helfer arbeiten zuverlässig, meist im Verborgenen, und buhlen nicht um Aufmerksamkeit – sind also ideale Copiloten.

Der Fahrer hat den Kopf frei und kann sich ganz dem Audi A3 widmen. Es dauert nicht lange, um festzustellen, dass Generation drei ihrer Vorgängerin zwar wie aus dem Gesicht geschnitten ist, sich aber anders anfühlt. Leichtfüßiger und spielerischer, gleichzeitig akkurater in der Rückmeldung. Obwohl der Zweitürer geräumiger wurde, hat er dank Fronthaube und Kotflügeln aus Aluminium rund 45 Kilogramm abgenommen. Dennoch liegt sein Gewicht noch etwa zwei Zentner über dem des ersten Modells von 1996.

Deutlich verbesserte Fahrdynamikwerte

Das Sportlenkrad des Audi A3 ruht satt in der Hand, die Elektromechanik vermittelt viel Gefühl von der angetriebenen Vorderachse – manchmal zu viel: Drehmoment, das die Reifen in Kurven nicht auf die Straße bekommen, zupft in der Lenkung.

Dass die Fahrdynamikwerte des neuen Audi A3 deutlich über denen des Vorgängers liegen, ist bei der erlebbaren Agilität kein Wunder. Allerdings lassen sie sich nur bedingt vergleichen, da der Testwagen mit dem S-Line-Sportpaket (1.900 Euro) samt Sportfahrwerk (einzeln 220 Euro) antritt. Damit bleibt der A3 in Kurven sehr lange neutral, bevor er sanft untersteuert. Wer will, lässt das Heck per Lastwechsel eindrehen, was das ESP genau in dem Maß zulässt, wie es der Dynamik förderlich ist.

Die straffen Federn sprechen gut an, können ihren trockenen Charakter auf langhubigen Bodenwellen aber nicht verhehlen. In Verbindung mit dem leichten Ruckeln des Vierzylinders im Teillastbereich sowie beim erneuten Einkuppeln nach dem Schalten bleiben das die einzigen Komfortmakel des Audi A3. Extrem wohltuend fällt dagegen die gute Geräuschdämmung auf: Zum abgelösten A3 sind es bei höherem Tempo bis zu drei Dezibel weniger. Diese hinzugewonnene Ruhe trägt enorm zum Gefühl bei, ein ausgewachsenes Auto zu bewegen, das lange Strecken nervenschonend abspult.

Audi A3 mit komfortabler Abstimmung empfehlenswerter

Mit der serienmäßigen, komfortableren Abstimmung, die auto motor und sport bei der Vorstellung getestet hat, dürften die meisten Kunden besser bedient sein – nicht nur auf Fernreisen. Zumal sich der Kompakte dann immer noch agil gibt. Und auch die stramm durchziehende 180-PS-Version wird wohl nicht unbedingt der Bestseller, sondern eher der deutlich günstigere 1.4 TFSI mit 122 PS ab 22.500 Euro.

In einer etwas weniger auf Sportlichkeit getrimmten Konfiguration ist der Audi A3 ein Anwärter auf fünf Sterne. So aber erhält er immerhin viereinhalb – trotz leichter Startschwierigkeiten beim Test.