Audi A4 Allroad gegen VW Passat Alltrack (2016)

Auch auf die Gefahr hin, dass wir uns jetzt unbeliebt machen: So ein SUV hat ja nicht nur Vorteile. Im Vergleich zur vollschlanken Hülle fällt das Raumangebot meist nur durchschnittlich aus, zudem treibt die üppige Stirnfläche den Verbrauch nach oben und die Fahrleistungen nach unten. Wer einfach nur etwas höher sitzen will, dürfte daher mit schlankeren Kombi-Allroundern wie dem Passat Alltrack oder dem neuen A4 Allroad besser fahren – zumal das Gefühl erhalten bleibt, jederzeit Gipfel erklimmen und Wüsten durchqueren zu können. (Ja, die Schotterauffahrt zum Wertstoffhof lassen wir auch gelten.)

Im Vergleich zur Avant-Basis verhilft Audi dem Stelzen-A4 zu 34 Millimetern mehr Bodenfreiheit, von denen größere Räder elf Millimeter beisteuern. Klingt nach wenig, macht jedoch speziell den Einstieg spürbar bequemer. Als erstes Modell kommt der Allroad 2.0 TFSI in den Genuss des neuen Quattro-Antriebs, den Audi für seine Längsmotormodelle entwickelt hat. Aus permanentem Allrad wird „permanent verfügbarer Allrad“, d. h., wie beim 4Motion-System im Passat und vielen Mitbewerbern fährt der A4 überwiegend als Fronttriebler. Erst bei steigendem Traktionsbedarf bringt sich die Hinterachse ins Spiel.

Neuer Quattro mit Spritersparnis bis zu 0,3l/100km

Der zuschaltbare Allradantrieb ist jedoch deutlich aufwendiger konstruiert als gemeinhin üblich: Um die Schleppverluste und damit den Spritverbrauch zu verringern, koppelt Audi im Frontantriebsmodus Kardanwelle und Hinterachsdifferenzial ab. Hierfür öffnet sich am Getriebeausgang eine Lamellenkupplung, zusätzliche Klauenkupplungen legen das Differenzial still. Um wieder auf Allrad zurückzuschalten, schließt erst die vordere Lamellenkupplung und bringt damit die stehenden Antriebskomponenten auf Drehzahl, bevor die hinteren Klauenkupplungen zuschnappen.

Eine Spritersparnis von bis zu 0,3 l/100 km verspricht sich Audi vom neuen Quattro, der nach und nach auch in anderen Modellen eingesetzt werden soll. Doch das Beste daran: Von der komplizierten Kupplungs-Choreografie bekommt der Fahrer nichts mit. Die Regelelektronik errechnet erhöhten Traktionsbedarf bis zu einer halben Sekunde im Voraus – etwa wenn der Fahrer in einer Kurve aufs Gas geht. Durchdrehende Räder waren auf den Testfahrten daher genauso wenig ein Thema wie inhomogene Fahreigenschaften infolge träger Regelsysteme.

Hohe Drehfreude im Allroad

Dabei hat der 252 PS starke TFSI locker das Zeug dazu, Räder zum Durchdrehen zu bringen. Schon knapp über dem Leerlauf legt er sich mächtig ins Zeug und büßt obenrum nichts von seiner Drehfreude ein – keine Selbstverständlichkeit bei Turbos. Ebenso wenig selbstverständlich: dass die Entwickler den höheren Schwerpunkt nicht durch eine ungemütlich harte Abstimmung ausglichen.

Trotz seiner 18-Zoll-Räder federt der Allroad Schlaglöcher gekonnt weg, wirkt lediglich beim Abrollkomfort rau. Zudem beeindruckt der Audi mit seinen fest zubeißenden Bremsen, die selbst bei extremer Beanspruchung kaum in ihrer Wirkung nachlassen. Beim Fahrverhalten macht sich die Höherlegung jedoch bemerkbar: In Kehren neigt sich der Allroad kräftig zur Seite, wischt bei deaktiviertem ESP mit dem Heck. Zusammen mit der direkt übersetzten, aber um die Mittellage sterilen Lenkung wirkt er nervös und animiert weniger zum Kurvenräubern als ein normaler Avant.

Entspannter Passat

Der Passat reagiert da deutlich gutmütiger, bleibt im Grenzbereich gelassen und wedelt dennoch schneller um die Testpylonen. Dabei will der Alltrack gar nicht ständig Ideallinien hinterherhecheln. Nicht dass sein Zweiliter-Turbo Mühe hätte: Trotz Leistungsdefizit von 32 PS wirkt der VW ebenfalls mehr als souverän motorisiert. Sein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe verschleift Übersetzungswechsel jedoch weicher, wirkt von der Abstimmung her im Gegensatz zur zackigen Siebengang-S-tronic im Audi mehr wie eine Wandlerautomatik.

Zum entspannten Passat-Fahrgefühl passt die indirekter übersetzte, aber gefühlvoll rückmeldende Lenkung ebenso wie der nochmals ausgewogenere Federungskomfort: Speziell auf kurze Querrippen sprechen die serienmäßigen Adaptivdämpfer sensibler an, ohne bei langen Wellen stärkere Karosseriebewegungen zuzulassen. Und während sich der Audi-Vierzylinder beim Ausdrehen in den Vordergrund spielt, klingt der VW-Motor sonorer und angenehmer, genehmigt sich jedoch auch 0,3 l/100 km mehr.

Untenrum Alltrack, oben Variant

Ansonsten bleiben im kunststoffbeplankten und um 28 Millimeter höhergelegten Alltrack die bekannten Variant-Qualitäten erhalten. Das geht schon beim Raumangebot los: Obwohl nur drei Zentimeter länger als der A4, bietet der quermotorisierte Passat deutlich mehr Wohnfläche. Davon profitieren vor allem die Fondpassagiere, die auf der angenehm gepolsterten Rückbank fast oberklassig sitzen. Aber auch das Kofferraumvolumen fällt mit 639 zu 505 Litern üppiger aus, zudem lässt es sich dank breiteren Ladeausschnitts leichter nutzen. Wer mehr einpacken möchte, drückt einen Knopf im Seitenteil, worauf sich die Rücklehnen von einer Feder motiviert nach vorn werfen.

Beim Audi entriegeln die dreigeteilten Fondlehnen zwar ebenfalls auf Knopfdruck, sie wollen dann jedoch noch von Hand umgelegt werden. Dafür wirkt das Qualitätsniveau im A4 insgesamt edler: So werden Kleinteile im Kofferraum von Netzen oder Spanngurten am Verrutschen gehindert, während sich das Gepäckrollo zum Be- und Entladen elektrisch hebt und wieder senkt. Auch die Bedienelemente und Infotainment-Displays sehen nochmals hochwertiger aus als im ohnehin schon soliden Passat.

Touchscreen gegen Drehregler

Obwohl die Infotainment-Komponenten von VW und Audi technisch eng verwandt sind, gehen die beiden Konzernmarken bei der Bedienung getrennte Wege: Während VW auf einen Touchscreen mit etwas biederen, aber sehr intuitiven Menüstrukturen setzt, nutzt Audi den MMI-Dreh-Drück-Regler. Da der Monitor nicht berührt werden muss, lässt er sich weit oben positionieren und lenkt Blicke weniger stark ab. Dafür sind die Menüs im A4 verschachtelt und erfordern wie die überladene Lenkradfernbedienung Gewöhnung.

Und zu bedienen gibt es jede Menge: Neben dem umfangreichen Connectivity-System mit vielen Online-Funktionen bis hin zum Musikportal Napster beeindruckt beim technikverliebten Audi das umfangreichere Assistenzangebot, mit dem sich der Allroad fast noch den Testsieg angelt. So übernimmt sein ACC automatisch Tempolimits, die von der Kamera erspäht werden, während das Pre-Sense-System im Notfall bis Tempo 85 automatisch verzögert oder beim Ausweichen hilft, indem es die Lenkbewegungen des Fahrers in eine freie Gasse unterstützt. Wenn schon Abenteuer, dann wenigstens sicher.

Doch der Passat macht das, was er am besten kann: Allradantrieb einschalten und gelassen bleiben. Dank geringerer Kosten und umfangreicherer Serienausstattung legt er mit der Gipfel-Erklimmerei gleich mal los. Und wenn es erst mal nur das oberste Treppchen des Siegerpodestes ist.