Audi A4 40 TDI Allroad & Mercedes C 220 d All-Terrain im Test

Zugegeben: Etwas Mitleid verspürten wir schon, als in den Radhäusern dieser beiden blitzsauberen Kombis die ersten Steinchen wild durcheinanderprasselten. Aber hey – dafür werden sie gebaut. Der A4 Allroad schon seit über zwei Jahren, das All-Terrain-T-Modell der C-Klasse erst seit wenigen Monaten. Ähnlich dem Audi schmückt sich der 200 PS starke C 220 d mit den üblichen Anbauteilen, glänzenden Unterfahrschutzelementen und – mal was Neues – mit Stoßfängern, die leider nur teils aus genarbten und recht robusten Kunststoffen bestehen.

Längere Stahlfedern, größere Raddurchmesser und vergrößerte Achsschenkel (vorn) verhelfen dem Mercedes zu vier Zentimetern mehr Bodenfreiheit. Für Traktion sorgt ein permanenter Allradantrieb (Kraftverteilung 45 : 55). Zwei zusätzlich applizierte Fahrprogramme (Offroad und Offroad+ mit Bergabfahrhilfe) verwalten die Kennlinien von Motor, Neungangwandler, Lenkung, ESP, ABS. Nur das Fahrwerk hat seine Ruhe, denn Adaptivdämpfer gibt’s nicht, die Komfort-Abstimmung muss reichen. Auch die im Gelände sicherlich hilfreiche Hinterachslenkung bleibt den All-Terrain-Käufern verwehrt.

Egal, so oder so kraxelt der Kombi sehr nachdrücklich schottrige Wege hinauf und bremst sich sanft wieder hinunter. Damit wenig zu Schaden kommt, empfiehlt sich die 360-Grad-Kamera. Vor der Haube die schmalen Pfade, rechts ein garstiger Felsen, der die teuren 18-Zöller zerschrammen könnte; oder hinten die Klippe – alles im Blick und auf dem prächtigen, dem Fahrer um sechs Grad zugeneigten LCD-Screen knackig scharf in 3-D dargestellt. Die Kamera im Heck klappt übrigens nur bei Bedarf aus.

Da sieht der Audi mit seiner ungeschützten Rückfahrkamera und einer vergleichsweise groben Darstellung recht blass aus. Ähnlich dem Benz verfügt auch er über 35 Millimeter mehr Bodenfreiheit, eine breitere Spur und ein Offroad-Programm inklusive Bergabfahrhilfe, das allerdings nicht um ein sanfteres Ansprechverhalten des 204 PS starken 2.0 TDI bitten kann. Zugleich zählt sein Quattro-Antrieb "nur" zur Gattung der Hang-on-Varianten, welche die Hinterachse über zwei Kupplungen je nach Bedarf andockt. Im Gelände spielt die effizientere Auslegung freilich keine Rolle. Der feinfühlige Audi weiß sowieso Bescheid, verteilt seine 400 Newtonmeter variabel zwischen den Achsen und klettert kaum minder engagiert bergauf oder prescht durch schottrige Kurven. Kurzum, beide Kombis kommen viel weiter, als sich je ein Besitzer trauen würde. Vorsicht ist dennoch geboten. All die Verkleidungen sind schnell zerbröselt, und solide Schutzbleche für Motor und Unterboden auch gegen Aufpreis nicht zu haben.

Echte Kombis? Na klar

Jetzt sind wir aber kein Offroad-Magazin, sondern auto motor und sport. Also raus aus dem Dreck und rein in die Waschbahn. Das Premium-Programm mit Aktivschaum, Unterboden- und Radwäsche plus Hochglanz-Finish haben sich die über 50.000 Euro teuren Kontrahenten wirklich verdient. Wobei nicht mal Parkpiepser, eine Sitzheizung oder gar elektrisch verstellbare Sitze im Preis inbegriffen sind. Voll ausgestattet sind die Abenteuer-Kombis locker noch mal 10.000 bis 20.000 Euro teurer.

Daher schön vorsichtig ausfahren, und nun alle Türen und Klappen auf. Widmen wir uns mal inniger den Autos und starten ganz hinten. Schließlich dreht es sich hier um zwei herrlich klassische Kombis. Mit Volumina zwischen 490 und 1.510 Litern sind beide allerdings keine Ladewunder. Hier wie dort klappen die Lehnen dreigeteilt um, Gepäcksicherungsnetze sind ebenfalls an Bord, und beide Hersteller geizen nicht mit feiner Auslegware bis hoch zu den klapperfreien Rollos, die nicht unter die Ladeböden passen.

Punkterelevante Unterschiede – hier zugunsten des frischeren T-Models – sind dennoch schnell gefunden. Mit einer 12-Volt-Buchse, einer elektrisch betätigten Lehnen-Fernentriegelung (357 Euro) und einem ansehnlichen Unterbodenfach inklusive Klappbox kann nur der Mercedes dienen. Im Untergeschoss des A4 muss sich der Kunde mit einer zerklüfteten, stofffreien Reserveradmulde arrangieren, in der die kaum verhüllte Lithium-Ionen-Batterie des hybriden Bordnetzes samt Kabelei ordentlich Stauraum kostet. Immerhin verbirgt sich weiter vorn noch ein zweites Fach samt solider Klappe, wobei es sich nur öffnen lässt, wenn der große Ladeboden nach vorne gezogen wurde. Eine Art Geheimfach also.

Ein cleveres Versteck findet sich ebenso in der C-Klasse. Dazu bitte die formschöne Klappe in der Mittelkonsole nach vorne schieben und ein Telefon ganz hinten links in den Schacht drapieren, quasi unter der etwas zu kleinen Bedienleiste für Fahrmodi, Kameras und vieles mehr. Hier kann es, gut gebettet auf griffigem Gummi, induktiv laden und ist je nach Größe nur noch schwerlich herauszuangeln. Da passt es gut, dass die nette MBUX-Dame beim Aussteigen gleich noch darauf hinweist, es doch bitte nicht zu vergessen, und die gesamte IT samt Sprachsteuerung, Online- und Smartphone-Vernetzung absolut reibungslos funktioniert.

Nicht ganz so rund läuft es mit den rückmeldungslosen Mini-Touchpads auf dem Lenkrad. Bestes Gegenbeispiel: das Lenkrad vor dem A4-Piloten mit sauber eingepassten Tasten, klaren Druckpunkten und Walzen für Bordcomputer und Lautstärke. Besser geht es nicht! Ansonsten fängt sich das top verarbeitete und merklich luftigere T-Modell wenig Ärger ein. Der von der S-Klasse adaptierte, scheinbar frei schwebende Touchscreen in Kombination mit der glatt gezogenen Instrumententafel im Nadelstreifen-Look (angeblich Linde) ist schon große Show.

Der insbesondere im Fond etwas enger geschnittene A4 wirkt da fast frappierend nüchtern. Glamour ist ihm fremd. Funktion steht im Vordergrund. Wohlgemerkt: zum Vorteil von Pilot und Insassen. Okay, vorne in der Mittelkonsole fehlt es an einer größeren Ablage. Aber die Materialqualität rundum ist hoch. Konservative und fein ziselierte Drehregler für Klimaautomatik und Lautstärke erleichtern die Bedienung, und selbst die optisch so unauffälligen Sport-Stoffsitze (mit ausziehbarer Beinauflage) sind den kuscheligeren Komfortsitzen (Serie beim All-Terrain) ebenbürtig.

Überraschend stark: der A4

Tja – klingt bis hierhin fast nach einem Patt. Also küren wir den Sieger auf der Straße. Der ältere Audi mit seinem latent grummeligen Vierzylinder-Diesel, der bis hinein ins Fahrpedal leicht vibriert, fährt vor. Und bleibt vorne. Uneinholbar. Aus dem Stand trotz Riemenstartergenerator einen Tick zu zögerlich, zieht er minimal später mit einem angenehm gleichmäßigen kraftvollen Schub locker davon. Das mildhybridisierte T-Modell hat mit seinem laufruhigeren OM 654 M trotz 15 kW elektrischem Boost und zweier VTG-Lader keine Chance. Auf 100 km/h nimmt er dem 440 Nm starken Benz 0,6 Sekunden ab, auf 130 schon eine Sekunde, auf 180 km/h 1,5 Sekunden.

Gründe? Schnell gefunden. Zunächst einmal ist das im A4 eingebaute Siebengang-DSG top eingestellt und sortiert seine Gänge schnell und doch geschmeidig, während die teils unerwartet ruckelige Neungang-Wandlerautomatik bedächtiger agiert. Zum anderen bringt die C-Klasse schlichtweg 184 Kilo mehr auf die Waage. Immerhin konsumiert der Ölmotor (OM) weniger Diesel. Mit Werten zwischen 5,1 (Eco) und 6,7 l/100 km liegen sie knapp unter dem TDI, trotz Quattro-Ultra-Kraftverteilung. Als hätten sie es bei Daimler schon geahnt, trumpft S-AT 3211 dazu mit einem aufpreispflichtigen 66-Liter-Tank auf (59,50 Euro). Ergo ergibt sich eine Reichweite von 985 Kilometern und im Antriebskapitel ein kleiner Punktevorsprung.

Etwas harsch: die C-Klasse

Gut so, schließlich ist der Standard-Tank mit 40 Litern lächerlich klein. Und noch zwei Extras fallen in der Konfiguration auf: Sportreifen von Pirelli (P Zero) und vergrößerte Bremsscheiben vorne (zusammen 655 Euro). Eine Konstellation, die mit der All-Terrain-Philosophie freilich nicht zusammenpasst. Aber sie sorgt für gute Messwerte im Slalom und kurze Bremswege. Ärgerlich nur, dass das Ansprechverhalten der Bremse wie schon beim ersten Test eines C-300-d-T-Modells viel Gewöhnung erfordert. Erst viel fluffiger Pedalweg und wenig Verzögerung, dann aber umso vehementer.

Der Audi verzögert nicht so energisch, kommt nach der zehnten Vollbremsung aus 130 km/h erst 3,5 Meter später zum Stehen. Das kostet gewaltig Punkte. Lob verdient er dafür für seinen hohen Federungskomfort. Sowohl in der Stadt als auch auf der Autobahn verarbeitet sein adaptiv gedämpftes Fahrwerk (1.030 Euro) kleine Fugen und Straßenschäden viel souveräner als das hochgebockte T-Modell. Dieses wiederum überzeugt mit einer feinfühligeren und zielgenauen Lenkung und wankt in Kurven nicht so ausgeprägt wie der indifferente Allroad-A4. Für freudvolles Handling empfehlen wir dennoch eine Standard-C-Klasse.

So. Ende Gelände. Der All-Terrain gewinnt deutlich, insbesondere dank seiner cleveren Konfiguration. Nun ein abschließender Check der beiden Abenteurer. Alles noch dran? Felgen heile, nix zerbröselt? Ja, passt. Jetzt noch die verstaubten Fußmatten ausschütteln – und Schluss.