Vergleichstest Audi A6 3.0 TDI gegen BMW 530d und Mercedes E 350 d

Wenn das Masterpiece of Intelligence die Eroberung der digitalen Welt miterlebt und dabei Faszination in vielen Facetten aufscheint, haben wir vor der Arbeit nicht kräftig gebechert. Nein. Wir haben nur die Werbe-Claims für E-Klasse, 5er und A6 zu einem möglichst sinnvollen Satz zusammengefügt – beim langen Warten, bis das Wetter die Test-, Mess- und Fotofahrten zuließ. Sehr gespannt waren wir alle auf den neuen 5er, dessen Marketing-Leute seine Vernetztheit und Intelligenz so inbrünstig loben, als seien Motor und Fahrwerk nur noch Beiwerk.

Doch der erste Fahrbericht gab ja schon Entwarnung. Und nun bekommt der 5er die Gelegenheit zur Revanche. Schließlich musste er vor gut einem halben Jahr nicht nur der E-Klasse, sondern auch dem Audi A6 und dem Volvo S90 im Vergleichstest den Vortritt lassen – maue Bremsen, wenig Assistenz und so. Aber jetzt, sehr geehrte Damen und Herren Geschäftsführer, CEOs, Freiberufler: Das Wetter bessert sich, wir starten dann mal die Dreiliter-Diesel für Sie und machen uns auf nach Hockenheim. Schauen, was der 530d denn besser kann als sein Vorgänger – und vielleicht auch als seine Topkonkurrenten Audi A6 3.0 TDI Quattro und Mercedes E 350 d.

A6 und die Souveränität des Alters

Da lacht das Herz: Als die Ampel Grün zeigt, latscht er einfach rein, der Kollege. Und ohne Zucken und Zerren kommt der A6 aus den Puschen, lässt 5er und E-Klasse, die mühsam um Grip ringen, im Rückspiegel schrumpfen. Quattro-Wetter ist eben nicht nur bei Schnee und Eis, sondern auch schon im Nassen bei Temperaturen um den Gefrierpunkt. Audi tut gut daran, seinen 272-PS-Bullen nicht mit Vorderradantrieb zu bauen, die 580 Newtonmeter des freudig drehenden und bärig ziehenden V6 sind eine Macht mit der Lizenz zu Blitzstarts (0–100 km/h in 5,4 s). Und der V6 spielt sehr gut Doppelpass mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, das den sanft grummelnden Motor gern einfach ziehen lässt im großen Gang.

Es fehlt einem an nichts in diesem Audi, der schon seit 2011 gebaut wird und einen Reifegrad erreicht hat, der sich nicht nur in fein klickenden Drehreglern und vorzüglicher Verarbeitung ablesen lässt. Hier muss sich niemand mehr was beweisen. Der A6 ruht in sich, was natürlich nicht heißt, dass er nicht animierend, spaßbringend sein kann. Drive Select auf "Dynamic", schon strafft sich die leichtgängige, aber durchaus angenehme Lenkung, der laufruhige Motor beißt noch williger, und das Luftfederfahrwerk (1.950 Euro) tauscht ein wenig des von etwas trockenem Ansprechen getrübten Federungskomforts gegen Handling-Finesse ein.

Viel Platz und Komfort im Audi

Die Runden über den leeren Hockenheimring machen Spaß mit gutem Druckpunkt der kräftigen Bremse, verlässlichem Einlenken ohne Untersteuertrödelei und sanftem Gleiten über alle viere, wenn die Piste den Reifen die kalte Schulter zeigt.

Gute Vorstellung also in der Kür, und ebenso viel Beifall verdient die Pflicht: Bequem sind die Sitze vorn (die manchem einen Tick zu hoch sind) wie hinten, üppig das Raumangebot und das Raumgefühl. So lässt sich reisen, zumal in unserem Testwagen die Akustikverglasung für 1.190 Euro Aufpreis die Windgeräusche dämpft. Mit stabilem Geradeauslauf geht es über die Autobahn, auch bei 200 km/h sind noch spürbare Reserven abrufbar bis zur abgeregelten 250er-Spitze. Die lässt sich auf Wunsch auch im Head-up-Display ablesen (1.380 Euro), das dem A6 nachträglich eingepflanzt wurde und deswegen genau so aussieht mit dem großen Projektorkasten über den Rundinstrumenten.

Aber das ist Krittelei auf hohem Niveau an einer Limousine, die sich bei Konnektivität und Fahrerassistenz nicht mehr nach dem letzten Schrei streckt. Der aggressiver gestaltete Nachfolger kommt ja 2018.

E-Klasse, gebaut für die Langstrecke

Dann ist die E-Klasse gerade mal reif für die erste Modellpflege. Vielleicht trifft die auch die Preisliste dahingehend, dass der Kunde heute nur Kunstleder Artico bestellen kann, wenn er nicht eine der aufpreispflichtigen Interieur-Lines ordert? Die beim Daimler wussten schon immer, sich schöne Dinge und Qualität gut bezahlen zu lassen. Und Qualität – die liefert die E-Klasse ja in Hülle und Fülle.

Es ist immer wieder erstaunlich, wie wandelbar diese Limousine ist. Im soften Modus flauscht die Luftfederung Air Body Control (2.261 Euro) sanft über Teerflicken und Wellen und lässt die Karosserie schon mal in bester Mercedes-Manier weich schwingen. Das verträgt nicht jeder Magen gut – vor allem wenn der dazugehörige Körper auf der Rückbank mit der etwas zu flach stehenden Lehne sitzt. Derbe Stöße aber bleiben zuverlässig aus. Und andererseits gibt der Mercedes im Dynamikmodus den Kurvenküsser. Herrlich verbindlich ist die Lenkung jetzt mit gutem Feedback beim Einlenken, die Vorderachse gript enorm und das Heck folgt brav. Wow, da kommt Freude auf.

Noch einmal eindrucksvoller ist die Vorstellung auf der Autobahn. Der Audi mag hier gut sein, leise, komfortabel, alles. Doch der Mercedes ist auch dank des Akustikkomfortpaketes (1.309 Euro) und Luftfederung noch einmal spürbar besser, hält die Straße und die Umwelt fern vom Fahrer wie ein Ozeanriese kabbelige See vom Kreuzfahrtreisenden.

Im Detail etwas tricky zu bedienen und trotz der sichtbar zur Schau gestellten Hightech sehr wohnlich eingerichtet ist die E-Klasse. Der durchaus feurige V6 ist nicht so gut gedämmt wie in der S-Klasse und dieselt daher bei niedrigem Tempo durchaus hörbar. Doch was Komfort, Raumangebot, Sicherheit und Fahrerassistenz angeht, bietet die E-Klasse ein Gesamtpaket, das erst einmal geknackt werden will.

5er: Wildheit der Entwickler

"Ja, ich will!", hören wir da den 5er rufen. Beim flüchtigen Hinschauen sieht man nicht sofort, dass es der neue ist. Doch das Neue steckt ja unterm Blech – etwa in Form des spürbar größeren Fondbeinraums – und in der bekannten iDrive-Bedienlogik, die lediglich um neue Funktionen erweitert wurde. Man muss sich nicht umgewöhnen, kann aber nun auch mit etwas albernen Gesten das Radio stumm schalten, Anrufe ablehnen, die Rundumkamera steuern und einiges mehr.

Bester BMW-Standard, klar. Doch das ist nicht alles: Freie Parkplätze in der Umgebung? Das Auto kennt sie. In 500 Metern Entfernung kommt ein Tempolimit? Der 5er weist darauf hin, er warnt vor Vorfahrt-gewähren-Kreuzungen und vor der Gefahr, zum Geisterfahrer zu werden, weil man über die Ausfahrt auf die Autobahn auffahren will. Der 5er ist so was von connected und – teilautonomes Folgefahren und automatisches Einparken inklusive – clever, dass er hier kräftig punktet. Das nehmen die Freunde der Marke gern mit, doch wichtig ist ihnen ja traditionell das Fahren an sich. Wie sieht’s denn damit aus im neuen Business-BMW?

DSC aus, Fahrhilfen über den praktischen Generaltaster zwischen den Lüftungsdüsen aus, über "Mein Auto" alles anschärfen, was geht: den aus dem 7er bekannten B57-Diesel mit 265 statt bisher 258 PS, die Achtstufenautomatik, die adaptiven Dämpfer (1.190 Euro), die Allradlenkung (1.250 Euro). Und dann rein ins Vergnügen Hockenheimring. Es dauert bis zur ersten Kurve, dann ist klar, dass das neue Fahrwerk mit Doppelquerlenkern vorn und Fünflenkerachse hinten ein Fahrspaß-Joker ist. Wie der 5er einlenkt, wie er die Linie hält, wie er rückmeldet: Das ist großes BMW-Kino bis zur Driftbarkeit am Lenkradanschlag. Ja, die Traktion dürfte besser sein, wenigstens so gut wie die des Mercedes.

1. Liga in Sachen Federung

Aber eines ist klar: Noch haben die Nerds nicht komplett das Sagen bei BMW, noch dürfen die Fahrwerksentwickler ein wenig wild sein. Und gleichzeitig feilten sie auch am Komfort. Nach wie vor zischelt der Wind zwar hörbar um die A-Säulen, doch bei der Federungsgüte spielt der BMW in einer Liga mit dem Mercedes – nicht ganz so souverän und entkoppelnd auf der Autobahn und leicht straffer anfedernd, dafür aber weniger torkelig, authentisch auf klassische Weise.

So richtig BMW ist auch der Motor. Samtig läuft er, aber trotz seiner schall- und wärmedämmenden Kapselung namens Syntak durchaus hörbar. Mit einem Plus von 60 Newtonmetern gegenüber dem Vorgänger lässt er den 530d noch druckvoller beschleunigen als bisher, woran natürlich auch das um bis zu 100 Kilogramm gesenkte Gewicht Anteil hat. Unauffällig und gut agiert wie bisher die Achtgangautomatik, die auch im zackigen Sportmodus knapp vor 5.000 Touren hochschaltet und den roten Bereich ab 5.500 Umdrehungen damit als Poser bloßstellt.

Performance rauf, Verbrauch runter? Ja. Nicht nur beim Beschleunigen, auch bei Bremsen zeigt der 530d mehr Biss als bisher (34,7 statt 36,2 m aus 100 km/h), und der Testverbrauch sank von 8,3 auf 7,8 Liter. Der Grundpreis stieg um 2.000 Euro – und liegt noch immer unter denen des A6 und der E-Klasse. So sehen Sieger aus.

Connected Drive im BMW 5er

Ein neuer Online-Dienst verspricht Linderung bei einem Grundübel des Autofahrens: der lästigen Parkplatzsuche. Beim ersten Test lief jedoch noch nicht alles glatt.

Dass sie ihr Infotainment nicht pflegen würden, kann man BMW nun wirklich nicht vorwerfen: für den 7er vor gut einem Jahr ein entschlacktes Hauptmenü sowie Gestensteuerung eingeführt, zwischendurch die Systeme der unteren Baureihen modernisiert und jetzt beim 5er einen neuen Startbildschirm mit konfigurierbaren Kacheln entwickelt. Über diese Kacheln gelangt man zu den Hauptfunktionen wie Navi oder Telefon, sie zeigen jedoch stets die wichtigsten Informationen an, was den Klick ins Untermenü oft überflüssig macht. Es sind vor allem aber neue Funktionen hinzugekommen, von denen die Anzeige freier Parkplätze am Straßenrand den größten Nutzen verspricht. Im Gegensatz zu aktuellen Pilotprojekten, die freie Stellplätze über Sensoren im Boden erkennen und daher auf eine zusätzliche Infrastruktur angewiesen sind, berechnen hier Algorithmen aus Bewegungsdaten von Handys und Autos die Wahrscheinlichkeit von Parkmöglichkeiten.

Es werden daher keine konkreten Stellplätze angezeigt, sondern in welcher Straße sich das Suchen lohnt (dunkelblaue Markierung) und wo nicht (hellblau). Beim ersten Test im Stuttgarter Westen konnte der Dienst jedoch nicht voll überzeugen. Immer wieder wurden Straßen ohne einen einzigen freien Platz als lohnende Suchziele markiert und umgekehrt. Ein leichter Zusammenhang von Anzeige und Realität war jedoch auf jeden Fall erkennbar, was in fremden Gegenden Vorteile bringen kann. Da sich der zusammen mit INRIX entwickelte Dienst derzeit noch in der Startphase befindet, darf man auf die Optimierung gespannt sein.

Noch besser als bisher

Beeindruckend, wie BMW das ohnehin schon erstklassige Infotainment permanent weiterentwickelt. Andere Hersteller lassen ganze Baureihen quälend lang mit veralteter Elektronik vom Band. Dass die Parkplatzsuche auf Algorithmusbasis beim ersten Check eher mäßig abschnitt, lässt sich da verschmerzen.