Audi A6 Competition vs. BMW 535d im Test: Wer ist schneller von 0-100?

Herrjemine, wir müssen uns beim A6 entschuldigen. In aller Form, denn wir haben uns lustig gemacht über ihn. Das heißt: nicht über ihn direkt, sondern über seinen Beinamen. Competition nennt er sich, ja, allen Ernstes, Competition wie Wettbewerb, was im Falle eines Diesels ungefähr genauso treffend erscheint, wie stilles Wasser für seine Spritzigkeit zu feiern. Aber kennen Sie das, wenn es erstens anders kommt, und zweitens, als man denkt?

Querkräfte beuteln BMW 535d in Kurven

Und das, obwohl sein Mitbewerber das Limousinenthema besser zu treffen scheint – einfach weil er geschmeidiger dieselt als der rauhalsige A6-TDI, und weil er seinen Fahrer eher abschottet, statt ihn zu involvieren. Unter sportlichen Maßstäben hingegen hat es der 5er traditionell schwer, was damit zusammenhängt, dass er es – mit Ausnahme des M5 – nie auf die ganz große Dynamik abgesehen hat. Auch nicht als M-Performer M550d, der uns mit seinen 381 Tritubo-PS dennoch als ein zu schweres Geschütz für den Competition-TDI vorkam – Sie wissen ja: Fehleinschätzung und so.

Immerhin: Auch der für den Test auserkorene BMW 535d hat sich des Anlasses angemessen ausgestattet. Problem nur, dass das große M-Sportpaket für 4.690 Euro hauptsächlich aus Features besteht, die den 5er zwar sportlicher dastehen, aber nicht sportlicher fahren lassen. Wirklich relevant sind jedenfalls nur die beiden Fahrwerkselemente: das M-Sportfahrwerk mit zehn Millimetern Tieferlegung und die adaptive Dämpfung, die beide zusammen etwas mehr Kontur ins Fahrverhalten bringen – mit Betonung auf etwas.

Für 1.750 Euro installiert BMW außerdem die sogenannte Integral-Aktivlenkung. Sie unterstützt die Bewegungen der Vorderräder mit marginalen Lenkimpulsen an der Hinterachse, die zu mehr Agilität führen sollen. Agiler wird davon letztendlich aber nur das Fahrgefühl. Denn auch wenn der BMW 535d mit ihrer Hilfe zackiger einlenkt, meist zackiger als geplant, und vielleicht sogar zackiger, als es zu ihm passt, kann sie nicht verhindern, dass er im weiteren Kurvenverlauf von der Querkraft ziemlich gebeutelt wird. Selbst im Sport+-Modus hängt er ganz schön in den Seilen, neigt sich trotz aktiver Stabilisatoren weit zur Seite, kreischt mit den Runflats und drückt beharrlich ins Untersteuern. So muss man dann ausharren, bis wieder Drehmoment ins Heck fließen kann, das einen dann gar herumschubst ums Eck.

Audi A6 3.0 TDI Competition kann alles besser

Ehrlich gesagt: Sonderlich aufregend ist das nicht, aber das ist für einen wie ihn per se ja nichts Dramatisches. Und wahrscheinlich würden wir an dieser Stelle sogar schreiben, dass es sich in seiner Klasse genau so gehört – wäre da nicht dieser Audi A6 3.0 TDI mit dem ominösen Beinamen, der all das so viel besser kann.

Hinzu kommt, dass man im BMW 535d mit einer unharmonisch ansprechenden Lenkung zu kämpfen hat. Wie inzwischen weithin üblich, nutzt auch er ein elektromechanisches System, das bei Geradeausfahrt stillgelegt wird – um Sprit zu sparen, oder besser gesagt, um noch ein paar myriadstel Liter vom theoretischen Normverbrauch abzuschürfen. Das muss man nicht mögen, aber akzeptieren heutzutage. Immerhin haben es die meisten Hersteller mittlerweile hinbekommen, dass man nichts mitkriegt vom permanenten An- und Abschalten der Elektronik – und eigentlich gehört auch BMW dazu. Bei diesem 535d jedoch spürt man diesen Übergang ein paar Grad links und rechts der Mittellage als eine Art Kante in der Umlaufbahn des Lenkrads, die den sonst so cremigen Bewegungsapparat doch etwas beeinträchtigt.

A6 exakter, drahtiger und weniger klobig

Der A6, für gewöhnlich ja eher kein Paradebeispiel für Lenkungen, wirkt da jedenfalls ungleich runder in seiner Elektromechanik, aber auch in Feeling und Anbindung. Er reagiert, statt zu hudeln, und statt Haken zu schlagen, biegt er ab. Die suggerierte Dynamik mag das vielleicht hemmen, die tatsächliche jedoch erhöht sich dadurch.

Überhaupt kommt einem der A6 exakter, drahtiger und weniger klobig vor. Er möbliert sich schlank, fast reduziert, während der 535d sein Cockpit wie eine massive Schrankwand unter die Windschutzscheibe stellt. Dazu ist er direkter und irgendwie kerniger abgestimmt. Im Gegensatz zum BMW setzt der Audi A6 3.0 TDI Competition zwar auf die dreifach einstellbare Luftfederung, lässt zwischen Straße und Pilot aber deutlich weniger Luft als der 535d.

Auch der Motor dringt unmittelbarer zu einem durch, insbesondere akustisch, wobei man geteilter Meinung darüber sein darf, ob das Gebrobbel, das ihm die aktive Abgasanlage da auf Knopfdruck auferlegt, wirklich stimmungsvoll und/oder achtzylindrig klingt.

V6-Biturbodiesel leistet 326 PS im A6

326 PS leistet der V6-Biturbodiesel in der Competition-Version, sieben mehr als seine Ausgangsbasis. Unter Volllast packt er für einen begrenzten Zeitraum aber noch mal 20 PS obendrauf, die in Tateinheit mit dem Allradantrieb im Sprint auf 100 immerhin neun Zehntel auf den 313 PS starken BMW rausholen.

Der 5er dreht insgesamt fleißiger, drückt mit 630 Nm beinahe genauso feist und schaltet mit seiner Sportautomatik sogar einen Tick rassiger durch die acht Stufen. Dennoch kommt er auch im weiteren Beschleunigungsverlauf nie so richtig in Schlagdistanz zum wuchtig voranpumpenden Audi. Im Gegenteil: Um 1,4 Sekunden enteilt der A6 bis 200 km/h, was für Prestigeduelle durchaus von Relevanz sein mag, aber sicherlich noch nichts ist, wofür man sich gleich Competition nennen müsste.

A6 zieht 5er im Slalom ab

Die Rechtfertigung liefert der Audi dann aber über die Querdynamik. Doch die wiederum hängt sehr stark vom sogenannten Sportdifferenzial für 1.050 Euro Aufpreis ab, das die längsvariable Drehmomentverteilung des Allradsystems um eine weitere entlang der Hinterachse ergänzt. Wir wissen, dass das System funktioniert, und wir wissen auch, dass es Audi-Modelle gibt, in denen es richtig gut funktioniert. Aber dass es so gut funktionieren kann wie hier, das wussten wir bislang nicht.

Schon im Slalom bekommt man eine leise Ahnung von der Wirksamkeit, einfach weil der A6 trotz des beträchtlichen Mehrgewichts und einer vergleichsweise unglücklichen Balance schneller um die Hütchen twistet als der 5er. Offensichtlich wird es jedoch erst in Hockenheim – und je bunter man es treibt, desto mehr. Wahrscheinlich wird niemand (außer uns) jemals auf die abstruse Idee kommen, mit Diesel-Limos auf einer Rennstrecke herumzureiten, im Falle des Competition-A6 ist das jedoch echt ein Jammer. Wie er da mit seinen knapp zwei Tonnen um den Kleinen Kurs turnt, wie ihn die Torque-Vectoren des Sportdiffs reinhebeln ins Eck und er dann unter Last herumcarvt, das ist fabelhaft im Allgemeinen und schlicht unglaublich im Speziellen.

Im Ernst: Wir haben ewig gerätselt, wie wir Ihnen begrifflich machen, was hier passiert, und wie wir es Ihnen veranschaulichen, damit Sie uns zumindest ein bisschen glauben. Dabei sind wir dann auf den Lancer Evo gekommen, der prinzipiell ein schöner Vergleich für das querdynamische Fahrverhalten des A6 gewesen wäre, aber streng genommen war selbst der auf trockenem Asphalt nie so quietschfidel. Die Krönung: Man muss nicht mal hexen, um das Rallyefeeling aus der Limousine herauszuzaubern. Eine grobe Vorstellung von Autofahren reicht völlig aus, zumal einen das ESP einfängt, ehe die Driftwinkel ausarten.

In diesem Sinne noch einmal ein aufrichtiges Sorry für die Lästerei über deinen Beinamen, hochverehrter A6 TDI Competition!