Kombi-Test: A6 Avant, E 220 T, Superb Combi, V90

Ja, diese Autos haben was. Der A6 sogar ein Lenkrad, einen Gepäckraum sowie eine Brems- und Rücksitzanlage, wie die Übersicht der Serienausstattung bereit- willig informiert. Darüber hinaus hat der Avant natürlich noch den Platz, den Komfort und all die Annehmlichkeiten, die Kombis der gehobenen Mittelklasse – trotz des Drangs zum SUV – so erstrebenswert machen. Vor allem haben bereits frühere Audi-Modelle bewiesen, dass solche Autos nicht nur praktisch, sondern auch schön sein können.

Selbst der fast zwei Kubikmeter fassende Konzernbruder Skoda Superb wirkt mit seinem angeschrägten Cargo-Heck attraktiver als die 1.000 Euro günstigere Limousine, und die neuen Edelkombis von Mercedes und Volvo haben sogar zugunsten der eleganten Linie etwas von ihrer einstigen Raumfülle geopfert.

Auf 13 Zentimeter mehr Außenlänge bringt der V90 jetzt nur noch 1.526 statt 1.600 Liter Gepäck unter, auch bei der E-Klasse schrumpfte das Maximalvolumen von 1.855 auf 1.820 Liter. Aber wahre Größe lässt sich bekanntlich selten in Zahlen messen, wie schon der seit fünf Jahren gebaute Senior dieser Runde zeigt.

Der Audi gibt den Dynamiker

Denn obwohl der Avant mit seinem schlichten Grau-in-Grau-Interieur hier trotz optionaler Lederbezüge und weiterer Extras nicht sonderlich Eindruck schindet, beeindrucken die feinen Drehregler, die perfekten Passungen und die bombenfeste Solidität noch immer. Auf den etwas straffen Individual-Kontursitzen (2.500 Euro) fühlt man sich selbst auf Langstrecken gut aufgehoben, nur das Reisegepäck sollte nicht allzu üppig ausfallen (565–1.680 Liter). Leichte Defizite zeigt der A6 bei der Bedienung und den verfügbaren Assistenzsystemen, doch beim Geräusch- und Fahrkomfort ist er ganz up to date.

Die 1.950 Euro teure Luftfederung schluckt jedenfalls kurze Verwerfungen und lange Bodenwellen gleichermaßen entspannt, unterbindet dabei störende Karosserieschwankungen und Hubbewegungen. Zudem lässt sich der Fronttriebler angenehm direkt und präzise auf Kurs halten, bleibt bis in den Grenzbereich neutral und leicht beherrschbar. Auch die Bremsen verzögern auf hohem Niveau, und bei Slalom und Spurwechsel fährt er sogar allen Konkurrenten um die Ohren. Allerdings wirkt die Lenkung dabei eine Spur zu synthetisch, vermittelt keinen perfekten Fahrbahnkontakt und ist bei forscher Gangart nicht ganz frei von Antriebseinflüssen.

Immerhin schickt der Zweiliter-Diesel 190 PS und 400 Nm Drehmoment an die Vorderräder, begeistert darüber hinaus mit Drehfreude und Laufkultur. Für die Kraftübertragung ist ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe zuständig, das sehr harmonisch und ruckfrei schaltet und sich selbst beim Anfahrkomfort nicht mehr hinter Wandlerautomaten verstecken muss. Nur wenn es mal besonders pressiert, verschläft das DSG bisweilen einen Kick-down-Befehl, sodass man schon mal zu den ansonsten überflüsssigen Schaltwippen am Lenkrad greift.

Im Testverbrauch (7,3 l/100 km) liegt der TDI zwar ein paar Zehntel über der Konkurrenz, doch das macht er mit seinem 73-Liter-Tank und der tollen Reichweite von 1.000 Kilometern wieder wett. Auch finanziell spielt der Zuschlag keine große Rolle, da fallen die magere Serienausstattung sowie der gegenüber dem Konzernbruder von Skoda rund 11.000 Euro höhere Grundpreis viel stärker ins Gewicht. Erst ein Blick auf die üblichen Premium-Rivalen rückt das Bild wieder ins Lot, denn die kosten nochmals mehr.

Mercedes T-Modell glänzt mit Komfort

Mit mindestens 50.486 Euro steht das neue T-Modell als E 220 d in der Preisliste, aber dafür ist der Testwagen bei Weitem nicht zu haben. Selbst im 3.630 Euro teuren Exclusive-Dress steckt kaum echter Mehrwert, und schon für LED-Licht, Parkpiepser und den 66-Liter-Tank fallen weitere Zuschläge an. Wenn dann noch die Luftfederung (1.785 Euro), das große Navi Comand Online (3.273 Euro) oder die zahlreichen vorzüglichen Assistenzsysteme an Bord sind, kommen wie beim Testwagen leicht mehr als 70.000 Euro zustande.

Dafür gibt es jedoch einen Kombi, der fast alle denkbaren Alltagsaufgaben mit Bravour meistert und dabei jedwede Erleichterung bietet. Die aus dem Fond- und Ladeabteil fernentriegelbare dreiteilige Rücksitzlehne mit selbsttätig anklappenden Kopfstützen, die steilere Cargo-Stellung für 30 Liter mehr Stauraum und die elektrische Heckklappe, die beim Öffnen und Schließen das Gepäckrollo mitnimmt, wären da zu nennen. Auch das große praktische Fach unter dem Ladeboden, wo sich sogar eine klappbare Kindersitzbank verstauen lässt, sowie die glattflächige hochwertige Auskleidung zeugen von schwäbischem Tüftelsinn, während den hellen, empfindlichen Veloursteppich wohl ein eifriger Kehrwochenfan ausgesucht hat.

Besonders das Designo-Interieur (5.831 Euro) mit feinem Leder und Ziernähten bis hin zu Armaturenbrett und Türverkleidungen scheint etwas zu viel des Guten, untermauert aber die Premium-Qualität der Mercedes E-Klasse. Mehr noch gelingt dies dem hervorragenden Fahrkomfort, mit dem der 1,9-Tonner fast zur Luxusklasse aufschließt. Lange wie kurze Bodenwellen absorbiert er mit wiegender Sanftmut, selbst über Querfugen schwebt er geschmeidig hinweg. Nur die Fondsitze sind nicht so bequem wie die vorderen, denn auf der niedrigen Bank hapert es an Beinauflage und Fußraum.

Der Fahrer darf sich hingegen am deutlich verbesserten Infotainment und an den dynamischen Talenten des einzigen Modells mit Hinterradantrieb in dieser Runde freuen. Mit seiner gefühlvollen, störfreien Lenkung folgt er präzise dem Kurs, ist im Kurvengeschlängel unauffällig schnell und bleibt auch bei Ausweichmanövern gelassen. Dazu passt der neue leisere Zweiliter-Diesel mit 194 PS, der mit homogenem Punch, den besten Fahrleistungen und dem geringsten Verbrauch (7,0 l/100 km) glänzt. Abgerundet wird das harmonische Gesamtpaket von der sanften, treffsicheren Neungangautomatik sowie den standfesten, bissig zupackenden Bremsen.

Skoda Superb überzeugt als Pragmatiker

Bissig – da kommt das Sonderangebot aus Tschechien ins Spiel. Denn nicht nur bei der Preisgestaltung ist der Superb im Angriffsmodus, sondern auch beim Handling. Gegenüber den etablierten Honoratioren gibt er den jungen Wilden und Wadenbeißer, wirft sich mit Elan in Kurven und fühlt sich dabei fast wie ein groß geratener Golf GTI an. Schließlich nutzt er wie dieser viele Komponenten des Modularen Querbaukastens von VW, trägt den 2.0-TDI-Motor vorn quer und schafft damit die Voraussetzung für überaus großzügige Platzverhältnisse.

Trotz acht bis zehn Zentimetern weniger Radstand und Außenlänge macht er mehr aus den gegebenen Maßen, hält neben der fürstlichen Beinfreiheit im Fond einen Stauraum von verstörender Weitläufigkeit bereit. Außerdem fallen den Skoda-Tüftlern passend zum Markenslogan „Simply clever“ immer wieder neue Details ein, die den Alltag erleichtern. Mit Schirmen in den Vordertüren, der flexiblen Schmutzwanne und LED-Taschenlampe im Heck so-wie der elektrischen Verstellung des Beifahrersitzes von hinten ist das Repertoire der Aufmerksamkeiten jedenfalls noch lange nicht erschöpft.

Vieles davon gibt es bei der getesteten Style-Version serienmäßig oder gegen maßvolle Aufpreise, doch andererseits verzichtet Skoda zum Teil bewusst auf Spitzentechnologie bei Assistenz und Komfort sowie Luxusflair im Innenraum. So sind die Materialien und ihre Verarbeitung eher pragmatisch als edel, Motor- und Windgeräusche nicht ganz so effizient gedämmt wie bei den Rivalen. Im Gegenzug bringt der Superb fast fünf Zentner weniger auf die Waage als die E-Klasse und fährt sich spürbar agiler und leichtfüßiger.

Aber nicht so geschliffen komfortabel. Kurze Unebenheiten reicht das adaptive Fahrwerk (940 Euro) fast ruppig an die Passagiere weiter, den zu hoch positionierten Vordersitzen mangelt es an Seitenhalt, und die Lenkung wirkt etwas überspitzt und stößig. Außerdem ist der gleiche Diesel wie im Audi A6 hier mit einem Sechsgang-DSG gekoppelt, das weniger geschmeidig und situationsgerecht schaltet. Doch obwohl der Leichtbau-Kombi bei Temperament und Verbrauch kaum von seinem niedrigen Gewicht profitiert und in der Eigenschaftswertung – auch wegen der mäßigen Bremsen – klar hinter seinem Konzernbruder landet, überholt er ihn letztlich durch seinen großen Preisvorteil.

Volvo V90 bleibt der Eigensinnige

Die Schweden langen für den V90 D4 mit dem Inscription-Paket sogar noch stärker zu, was die umfangreiche Serienausstattung zumindest teilweise relativiert. Für 10.300 Euro Aufpreis gegenüber der keinesfalls ärmlichen Basisversion Kinetic (45.800 Euro) putzt sich der Edelkombi mit LED-Scheinwerfern, Digitalinstrumenten sowie elektrisch verstell- und heizbaren Komfort-Ledersitzen heraus, die fingerschmeichelnden Schalter und Ziernähte sowie das erweiterte Ambientelicht bis zu den Lüftungsreglern schaffen ein cooles, individuelles Interieur. Auch bei der Bedienung geht Volvo einen Sonderweg, verbannt selbst zentrale Funktionen wie die Klimatisierung in den vertikalen Touchscreen, was nicht immer auf Anhieb und ohne Verwirrungen zum gewünschten Ziel führt.

Ebenso irritierend für manchen Stammkunden dürfte die Wandlung zum Lifestyle-Shuttle sein, denn zugunsten des Passagierraums und eines sportlich-schrägen Hecks fallen Ladevolumen (und Zuladung) deutlich knapper als beim Vorgänger aus. Der Sinn fürs Praktische ging ansonsten nicht verloren, wie die vielen durchdachten Extras von den integrierten Kindersitzen über den Gepäckraumteiler bis hin zur Hundetür zeigen. Bei der Sicherheits- und Assistenzausstattung liegt der V90 zudem ganz markentypisch auf hohem Niveau, wobei die elektronischen Helferlein bisweilen übertrieben früh und eindringlich warnen.

Stichwort übertrieben: Die 1.790 Euro extra für die riesigen 20-Zoll-Räder (Serie 18 Zoll) sollte man sich getrost sparen, weil sie herb und poltrig abrollen. Überhaupt ist das Fahrwerk trotz optionaler Luftfederung (1.970 Euro) kein Muster an Geschmeidigkeit, es mag Querfugen und Kanaldeckel so wenig wie Kurventreiber am Volant. Die bringt der Fronttriebler mit kräftigen Wankbewegungen des Aufbaus und erhöhtem Lenkaufwand zur Raison, zumal es an Präzision und Rückmeldung hapert. Mit Sportlichkeit hat er jedenfalls nichts im Sinn, nur ruhige Gemüter werden mit ihm auf Dauer glücklich.

Denen erfüllt der Biturbo-Vierzylinder in der schwächeren Leistungsstufe (190 PS) mit der harmonischen Achtstufenautomatik alle Bedürfnisse, selbst voll beladen bringt er die 2,3 Tonnen schwere Fuhre ähnlich flott, kultiviert und sparsam wie die Konkurrenten auf Trab. Überhaupt leistet sich der Volvo zwar manche Eigenart, aber wenig Schwächen, liegt in der Eigenschaftswertung vor dem Skoda und nicht weit hinter dem Audi, fällt erst wegen der hohen Kosten auf den letzten Platz. Dem siegreichen, ähnlich teuren Mercedes wird er allerdings in keiner Disziplin gefährlich.

Gleichwohl kann der V90 nicht nur Individualisten und Designfans begeistern. Denn auch wenn er manches nicht haben mag – er hat was.