Bei der Neupositionierung seiner gehobenen Mittelklasse wählte Audi in den 90er-Jahren einen Stufenplan. Schon 1994 kam mit dem Facelift des 100 C4 auch ein neuer Name: A6 hieß der Neue, der unterm Blech doch ziemlich der Alte geblieben war, mit Vier-, Fünf-, Sechs- und Achtzylindermotoren. 100 – das klang wohl irgendwie zu piefig, zumal ja die Strategie klar war: A2, A3, A4, A8 – diese Namen waren schließlich alle schon beschlossen.1997 dann, Tusch, der neue A6. Gestaltet unter Leitung des heutigen Kia- und Hyundai-Chefdesigners Peter Schreyer. Der hatte auf der Frankfurter IAA im Herbst 1995 mit der Studie des Audi TT schon gezeigt, wohin sich die Formensprache bei Audi entwickeln würde.
VW Passat in Fein? Nein
Sieben Zentimeter mehr Radstand als der Vorgänger bei ziemlich identischer Länge, ein Kuppeldach wie beim VW Passat (auf dessen gestretchter Plattform der A6 C5 steht) und enorme Bemühungen, die im Auto schlummernde Qualität auch visuell sichtbar zu machen: „Nullfuge“ heißt eines der Zauberwörter rund um den A6 und meint etwa, dass die unlackierten Stoßfänger an Bug und Heck spaltlos in die lackierten Kotflügel übergehen. Nur ein etwas größerer und etwas feinerer Passat? Oh nein. „Der A6 ist in allen Details noch mal eine halbe Klasse besser“, zerstreute Martin Winterkorn, damals VW-Entwicklungschef, diesen bösen Verdacht.
Zweizonen-Klimaautomatik, elektrische Fensterheber vorn und hinten, ABS, Front- und vordere Seitenairbags waren stets serienmäßig beim A6, und ohne Aufpreis konnten die Kunden, von denen es bis zum Produktionsende im Jahr 2005 gut 1,25 Millionen geben sollte, zwischen drei Ausstattungslinien wählen: Advance, Ambition und Ambiente hießen die – und unterschieden sich lediglich durch Details im Innenraum, die heute keine Rolle mehr spielen. Im Zweifel ist – wie immer – das bessere (und teurere) Auto der klügere Kauf. Das rundliche Heck sei die Schokoladenseite der Limousine, befanden damals viele und sahen in der Seitenlinie etwas Coupéhaftes. Aber auch heute wirkt der Avant, der Anfang 1998 auf den Markt kam, irgendwie stimmiger. Und obwohl er weniger Stauraum bietet als die mit 551 Litern üppig daherkommende Limousine, erfreut er sich an der Schwelle zum Youngtimer-Dasein größerer Beliebtheit.
Audi A6 mit Preisvorteil
Generell waren beide Versionen sensibel gepreist. Ein Mercedes E 200 kostete in etwa so viel wie der A6 mit dem laufruhigen 2,4-Liter-V6, der wie die später folgenden 2,8- und 3,0-Liter, die 1,8-Liter und die V8 pro Zylinder fünf Ventile einsetzte. Ein BMW 523i, mit 170 PS etwas stärker und laufruhiger motorisiert als der A6 2.4, kostete sogar 3.000 Mark mehr. Der A6 schlug sich aber nicht nur in den Preislisten gut. Gestern wie heute gefällt er mit ausgezeichneten Platzverhältnissen auch in der zweiten Reihe, einer hochwertigen Verarbeitung und guten Fahreigenschaften. Die Fronttriebler neigen zwar ein wenig stärker zum Untersteuern als die Allradler, aber freudvoll fahren lassen sie sich auch. Es müssen ja nicht unbedingt die etwas brummigen Saugmotoren mit 1,8 (125 PS) und 2,0 (130 PS) Litern Hubraum sein. Wie alle anderen Vier- und auch Sechszylinder treiben die ihre Nockenwellen per Zahnriemen an. Das öffnet beim Kauf etwas Verhandlungsspielraum, wenn der nächste Wechsel kurz bevorsteht.
Diesel gab es natürlich auch – mit vier und sechs Zylindern, wobei der Zusatz TDI nicht irritieren sollte: Die bärig anschiebenden 2,5-Liter und alle 1,9-Liter außer der von 1998 bis 2001 eingesetzten 115-PS-Version sind keine Pumpe-Düse-Aggregate. Sie nutzen die gute alte Verteilerpumpe, die beim 2.5 TDI als nicht unbedingt dauerhaltbar gilt. Weitere Schwachpunkte des Top-Diesel, der im Lauf des Modellzyklus mit 150, 155, 163 und 180 PS angeboten wurde, sind auch eingelaufene Nockenwellen, verklebte Schaufeln des VTG-Laders und Auspuffkrümmer, die von innen vergammeln und dann gern mal den Turbolader crashen. Auch gebrochene Schlepphebel kommen hin und wieder vor. Das klingt nun dramatischer, als es gemeinhin ist. Grundsätzlich sind alle Motoren gut für hohe, nur selten durch Störungen getrübte Laufleistungen. Doch der Teufel sitzt oft im Detail und kann teuer werden. Häufiger werden zum Beispiel – erfolglos – Lambdasonden gewechselt, obwohl der Übeltäter eigentlich der Kühlmitteltemperaturgeber ist. Das erkennt die Eigendiagnose aber nicht. Und gerade der Wechsel einer Lambdasonde kann bei den V8-Benzinern, die als Sauger mit 300 PS (4.2) und 340 PS (S6, kaum schneller, aber schroffer in der Federung) sowie als Biturbo im RS 6 sogar mit raketenhaften 450 und 480 PS (RS 6 Plus) aufwarten, ins Geld gehen. Vier Sonden sind bei diesen Motoren verbaut, und für den Wechsel muss das Getriebe raus.
Gutes Stichwort: Am wenigsten Ärger machen im Alter die manuellen Getriebe mit fünf oder sechs Gängen sowie die klassische Wandlerautomatik Tiptronic. Alle 100.000 Kilometer mal spülen und Öl wechseln, dann wandlert es sich ganz wunderbar. Beim stufenlosen Multitronic-Getriebe sollte das Öl alle 60.000 km gewechselt werden. Vor Ruckeln und merkwürdigem Schaltverhalten bewahrt das aber auch nicht immer. Die Umrüstung auf sieben Lamellen soll für lange Zeit Ruhe bringen – gut, wenn das gemacht ist.
A6 Allroad: ein cooler Typ
Limo, Avant, S6 oder RS 6 mit den dicken Kotflügelbacken? Damit war die A6-Familie noch nicht komplett. Es fehlt der Allroad Quattro, der im Jahr 2000 kam – als clevere SUV-Alternative. Continental hatte dem Geländegänger mit dem matten Dach (dessen Dachrinnen ebenso zu Korrosion neigen wie die der normalen A6) ein cleveres Luftfederfahrwerk mit weiträumig verstellbarer Bodenfreiheit entwickelt, und mit den 250 PS des 2,7-Liter-Biturbo-Benziners ist dieser A6 im Grunde die Eier legende Wollmilchsau mit dem gewissen Extra. Komfortabel und sehr winterfest dank Allradantrieb – samt kurzer Geländeuntersetzung bei den Handschaltern – sowie geräumig ist der Allroad, der im Topzustand heute nicht mehr kostet als ein Dacia Duster.
Wie bei allen A6 Quattro kann auch bei ihm die Vorförderpumpe in den geteilten Tanks mal ausfallen, und verschlissene Querlenkerlager, ausgeschlagene Lenkkopflager, ölfeuchte Differenziale oder eingerissene Achsmanschetten können vorkommen und Geld kosten. Wackelnde Sitze und sich ablösender Softlack an Türgriffen und Schaltern? Ja, bekannte Schwachpunkte aller A6, die das an sich gute Qualitätsbild stören. Aber für den A6 gilt: Ersatzteile gibt es zuhauf, und mit Blick auf den Wertverlust eines Neuwagens ist die Gesamtrechnung unterm Strich schon nach nur einem Jahr zuallermeist durchweg positiv. Alle Motoren und Preise finden Sie in der Bildergalerie.
Fazit
Sorry Audi, aber mit der Limousine kann ich nichts anfangen. Und die V8-Modelle sind mir in vielerlei Hinsicht zu viel, nicht nur im Verbrauch. Ein RS 6 Avant wäre sicher eine Ansage, aber schon viel zu teuer. Mein Ding wäre der Allroad Quattro 2.7 T mit dem kultivierten und durchzugstarken Turbobenziner.
