A7 Sportback, 530d GT und CLS: Schräge Typen im Vergleich

Der Redakteur an sich zählt ja zu den diskussionsfreudigen Vertretern der Spezies Mensch. Ob nun Schottland auch prima ohne Großbritannien zurechtkommt und Baumstämme dort als gängige Währung praktikabel wären oder Synchronschwimmen als Volkssport völlig unterschätzt ist – kein Thema, das nicht durchgehechelt wird, neben jenen aus der Welt des Automobils natürlich. Auf der Vergleichsfahrt mit Audi A7, BMW 5er GT und Mercedes CLS Shooting Brake, allesamt von Sechszylinder-Dieseltriebwerken befeuert, herrscht schnell Einigkeit: Wo sie sind, ist oben. Ziemlich weit oben.

Sie selbst erheben zusätzlich den Anspruch, sich durch schräge Heckklappen in unterschiedlichen Ausprägungen vom Limousinen- und Kombi-Pöbel abzuheben. Ein bisschen Variabilität gerne, mehr Platz vielleicht auch, aber nicht für Gummibäume, Bücherregale oder Laminatpakete, sondern eher für ein edles Rennrad, neue Golfschläger und ein glänzendes Einkaufstütchen vom Herrenausstatter.

BMW 5er bietet zweigeteilte Heckklappe

Obwohl – der BMW 5er GT wuppt mehr weg, bis zu 1.700 Liter fasst sein Laderaum maximal, lässt sich über die niedrigste Kante füllen. Über Sinn und Unsinn des Konzepts wurde schon genug diskutiert, ebenso über die zweigeteilte Heckklappe und das Design, daher die Fakten: Die Ladeöffnung fällt üppig aus, der Umklappmechanismus der Rücksitze ist jedoch kompliziert, da erst die Lehnen und dann die Trennwand zum Kofferraum entriegelt werden müssen.

Den Fans der Marke dürfte vor allem der Klang des Dieselmotors taugen, dessen sechs Zylinder nach Art des Hauses in Reihe angeordnet sind. Kernig grummelnd hallt es im lichten GT-Innenraum, unverkennbar, authentisch, jedoch begleitet von verzichtbaren Vibrationen. Dem N57D30-Aggregat stellt BMW die besondere Aufgabe, dass es mit dem geringsten Drehmoment die größte Fahrzeugmasse (knapp 2,1 Tonnen) bewegen muss – wenn Motoren reden könnten.

Ist der BMW 5er GT ein lahmer Riese?

Es scheint dem Direkteinspritzer jedoch einigermaßen wurscht, denn er vereint sich mit der serienmäßigen Achtstufenautomatik zu einem kräftigen Antriebsstrang. Bereits bei 1.500 Umdrehungen liegt das maximale Drehmoment von 560 Newtonmetern an, und tatsächlich büffelt der BMW 5er GT vehement los, lässt sich nicht lange bitten, erzielt gute Beschleunigungswerte. Weshalb er dennoch bei der Durchzugskraft einen Punkt abgezogen bekommt? Einfach weil sich der GT beim Zwischenspurt doch einen Moment sammeln muss, eben einen Tick länger im Wandler quirlt, bis der Kraftschluss steht – und sich ab Landstraßentempo Gewicht und Strömungsverhalten des hohen Aufbaus stärker bemerkbar machen. Beides beeinflusst den Verbrauch immerhin nicht nennenswert, hier schenken sich der GT und seine Konkurrenten nicht viel.

Ein lahmer Riese also? Hm, höchstens für Menschen, die Stroh-Rum als Aperitif bevorzugen – also niemanden. Der BMW 5er GT zählt ohnehin zu den entschleunigten Vertretern der Marke, wankt er doch mit einem gewissen Schwermut durch Kurven, untersteuert früh und ausgeprägt. Selbst das Bemühen der optionalen Hinterradlenkung verpufft, da sie teils sehr nervös wirkt, ohne dass der Rest des Autos folgen könnte. Und das Lenkgefühl erinnert ein wenig an lustloses Herumstochern in einem Breznknödel.

Bester Federungskomfort im BMW 5er GT

Viel besser: die adaptiven Dämpfer. Erhobenen Daches wischt der 530d lange Bodenwellen fast spurlos weg, spricht auf kurze Wellen schnell an und lässt nur wenig davon zu den Insassen durch, die in der ersten Reihe auf bequemen, seitenhaltstarken und teuren Sportsitzen Platz nehmen. Im Fond klaut sich der BMW 5er GT Sitzkomfort und Platzangebot mal eben aus der Luxusklasse – was für ein Ballsaal, hell, hoch, jedoch mit mieser Sicht nach hinten. Wird der Raum allerdings genutzt, wird’s finster am weiß-blauen Himmel, dann gehen die Dämpfer früh in die Progression, teilen herbe Schläge aus.

Auf derselben Prüfstrecke bleibt der Audi deutlich gelassener, obwohl auch er mit 19-Zoll-Rädern zum Test antritt. Selbst Schlaglöcher, denen sich ein Hang zur Sachbeschädigung unterstellen ließe, pariert der Audi A7 ohne herbe Prügeleien des Fahrwerks. Woran liegt’s? An der Luftfederung, klar, 1.950 Euro teuer. Dafür leistet sie hervorragende Arbeit, bietet bei nahezu allen Beladungs- und Fahrbahnzuständen einen sehr guten Federungskomfort.

Ja, richtig, leer kommt der Audi A7 in dieser Disziplin nicht an den 5er GT heran, er wirkt straffer, stärker stabilisiert und nicht ganz so souverän bei starker Anregung. Wer mag, darf die Abstimmung gerne als sportlich euphemisieren, was durchaus zutrifft, da der Audi sich Kurven mit der größten Leidenschaft von allen hingibt. Durch einige Änderungen am Fahrwerk (unter anderem durch neue Ventile in den Dämpfern) fährt er sich weniger kopflastig, lebhafter, lenkt direkter ein, folgt der vorgegebenen Linie neutraler. Schön auch, wie die Limousine leicht mit dem Heck eindreht, obwohl sie auf das optionale Sportdifferenzial an der Hinterachse verzichtet. Offenbar kommt der permanente Allradantrieb mit leicht hecklastiger Momentverteilung (40:60) prima ohne das teure Extra zurecht.

Und an Moment gibt es reichlich zu verteilen, 580 Newtonmeter Drehmoment, um genau zu sein, die ab 1.500/min anliegen. Hinzu kommt die mit 272 PS höchste Leistung, die der V6-TDI unter anderem durch einen neuen Turbolader mit zwei statt 1,6 bar Ladedruck, geänderter Luftführung sowie einem neuen Abgassystem aus den Brennräumen schleudert.

Starker Sprinter, der Audi A7

Beim Anfahren zögert das Dreiliter-Triebwerk kurz, doch dann schießt der Audi A7 in 5,7 Sekunden von null auf 100 km/h, freundlich unterstützt von einer Launch-Control-Funktion des Doppelkupplungsgetriebes. Wie üblich wechselt es die sieben Gänge extrem fix, ungerührt, ohne Zugkraftunterbrechung. Viel wichtiger allerdings: Jetzt beherrscht das Getriebe auch die langsame Gangart, ganz ohne Ruckeln. Der Lenkung hätte etwas Feinschliff ebenfalls gutgetan, doch das ging wohl unter. Sie schafft es in keinem der drei Modi, echte Rückmeldung zu bieten, imitiert sie bestenfalls durch höhere Haltekräfte.

Kein Imitat dagegen: die vielfach einstellbaren, bequemen Komfortsitze. Zudem gelingt es dem Audi A7 am überzeugendsten, das in ihn investierte Geld mit geradezu erschütternder Perfektion bei der Einrichtung zur Schau zu stellen. Der Aufwand hinsichtlich komplexer Formen, der dafür verwendeten Materialien und deren Verarbeitung könnte wohl kaum größer sein, zumindest solange Gold, Silber und Titan von der Großserienproduktion ausgeschlossen bleiben.

Da kommen selbst die "Das Beste oder nichts"-Genossen aus dem Ländle nicht mit, obwohl der Mercedes CLS mit komfortablen Sitzen antritt, die mit wunderbar knautschigem "Passion"-Leder bezogen sind. Welches Vieh und welcher Zulieferer da auch immer viel Leidenschaft reingesteckt haben – danke dafür. Und durch die zahlreichen einstellbaren Luftpölsterchen der Multikontur-Funktion lässt sich der Sitz optimal einstellen, bietet im Schulterbereich sogar die beste Unterstützung. Apropos: Der neue große Bordmonitor wirkt aufgesetzt, vermutlich deshalb, weil er genau das ist, doch die Kartendarstellung gelingt klar und kontrastreich. Aber wieder einmal wirft die vertrackte und zunehmend verspielte Menüführung das Comand-System zurück.

Heftiges Drehmoment im Mercedes CLS

Dafür verspricht der V6-Diesel höchsten Unterhaltungswert, denn bei einem maximalen Drehmoment von 620 Nm (bei 1.600/min) werden die Konkurrenten auf einmal ziemlich blass ums Stirnrad. Da das Dreiliter-Triebwerk mit dem neuen Neungang-Automatikgetriebe gekoppelt ist, dürfte der Mercedes CLS den anderen Kreise um die Ohren fahren. Doch er ist ein wohlerzogenes Automobil, beteiligt sich nicht am Wettstreit. Mit 7,1 Sekunden für den Sprint von null auf 100 km/h heftet er sich die rote Laterne an das charakteristische Heck.

Dabei spiegelt die Zeit lediglich die ausgeglichene Seele des Antriebs, vor allem des Getriebes wider, das so sanft durch die Übersetzungen huscht, dass ein volles Glas Trollinger auf dem Armaturenbrett dabei wohl nicht umfallen würde. Hilft die Technik beim Sparen? Nun, zumindest auf der Verbrauchsrunde erzielt der Mercedes CLS mit 6,0 l/100 km den Bestwert, aber eben nur knapp. Gut. Zu den Hektikern zählt der CLS nicht, macht ja nix. Wie der Audi A7 tritt er mit 19-Zoll-Rädern und Luftfederung an und bügelt Unebenheiten auch ähnlich gut weg wie der Audi, allerdings nicht so profihaft wie der BMW 5er. Beladen wiederum sticht er den GT locker aus.

Ob der Mercedes CLS Kurven mag? Nun, er stößt sie zumindest nicht von einer seiner zahlreichen Lichtkanten. Typisch Mercedes: Die Fahrdynamik-Disziplinen absolviert er schneller, als es sich anfühlt. Das liegt vor allem an seiner gelassenen Lenkung, die zwar nicht wirklich direkt, dafür aber mit guter Rückmeldung arbeitet. Der CLS schiebt schon bei niedrigerem Tempo über die Vorderräder als der Audi A7, bietet allerdings ein durchaus ambitioniertes Handling mit deutlicher Ausprägung in Richtung Fahrsicherheit.

Und wo liegt nun die Stärke des Mercedes CLS? Tja. Er scheint etwas unentschlossen, fährt weder ausgesprochen komfortabel noch besonders agil. Die Sicherheitsausstattung bringt ihm Punkte, die gute Bremsleistung ebenfalls, die magere Ausstattung ihn aber beinahe um Platz zwei. Dahinter sortiert sich der behäbige, geräumige und günstige BMW 5er GT ein. Den Sieg schnappt sich der Audi A7, nach der Modellpflege sowieso, denn die Entwickler haben den Hebel an den richtigen Stellen angesetzt. Und darüber lässt sich nun wirklich nicht diskutieren.