Audi A8 4.0 TFSI und Lexus LS 600h F-Sport: Downsizing gegen Hybrid

Tempo oder Softies, McDonald’s oder Burger King, Thomas Magnum oder Josef Matula, Button-Down- oder Kent-Kragen, Adidas oder Puma, Filterkaffee oder Espresso – unterschiedliche Herangehensweisen an das vermeintlich identische Produkt schüren seit Ewigkeiten alltagsphilosophische Diskussionen. Dazu zählt beim Auto durchaus auch: Hybrid oder hubraumreduzierter Verbrenner? In der Luxusklasse fachen nun der Audi A8 mit neuem V8-Biturbo-Benziner und der in 3.000 Details überarbeitete Lexus LS 600h die Debatte neu an. Wobei – am Antrieb des Japaners zog die Modellpflege ohne Auswirkungen vorbei.

Stattdessen konzentrierten sich die Ingenieure auf das Fahrwerk und die Optik. Ergebnis der OP: ein Auftritt, der die bisherige Schüchternheit der 5,09 Meter langen Limousine Lexus LS 600h unter den 19 Zoll großen Rädern völlig zerreibt.

Lexus LS 600h im Trainingsanzug

Im Interieur des Lexus LS 600h gibt ganz klar der kleinere GS die Richtung vor. Die nun deutlich sorgsamere Materialauswahl tut ihm gut, bis auf wenige Details wie den Automatik-Wählhebel und die simple Sitzkonsolenverkleidung schließt der Lexus LS 600h zum Wettbewerb auf. Auch am computermausähnlichen Bediensystem gibt es nichts zu meckern, außer an den etwas eckigen Reaktionen vielleicht. Ach ja: Die seit dem Amtsantritt von Konzernchef Akio Toyoda schwer auf Dynamik gebürstete Toyota-Truppe legt den Lexus LS 600h nun auch in der F-Sport-Variante auf. Daher ist die erste Reihe mit vielfach verstellbaren, aber etwas weich gepolsterten Sportsitzen möbliert, und des Fahrers rechter Fuß bekommt kühles Aluminium unter die Sohle.

Bollert nun der Fünfliter-Achtzylinder im Lexus LS 600h beim Drücken des Startknopfes ungeniert los? Natürlich nicht. Nach wie vor beeindruckt der Lexus LS 600h mit Stille, einzig die Vokabel "ready" im Zentraldisplay sagt: Es kann losgehen. Doch nur kurz surrt die Limousine elektrisch dahin, schnell schaltet sich der Verbrenner zu, was allerdings ohne entscheidende Auswirkung auf die Akustik bleibt. Wer nicht genau hinhört, könnte vermuten, dass das Soundsystem nun gedämpft ein Barry-White-Album abspielt.

Überhaupt zeigt sich das Wesen des Lexus LS 600h vom F-Sport-Bling-Bling ziemlich unbeeindruckt, denn ungeachtet der um zehn Millimeter tiefergelegten Karosserie und in zwei Modi einstellbaren Adaptiv-Dämpfer streift er immer sanft wogend über die Fahrbahn – auch wenn es eigentlich gar nichts zu wiegen gibt. Verschlechtert sich der Straßenzustand, gerät der Lexus LS 600h ins Schaukeln, wirkt dabei etwas unbeholfen. Bei versetzten Wellen gerät er dagegen ins Schwänzeln. Vielleicht sollten die Ingenieure noch einmal die Einstellung der aktiven Stabilisatoren checken.

Profitiert denn das Handling des Lexus LS 600h von der neuen Abstimmung? Nicht wirklich, obwohl der Fortschritt beim Fahrwerk mit Doppelquerlenker-Vorderachse, Fünflenker-Hinterachse und Allradantrieb inklusive Torsen-Differenzial bereits bei der ersten Kurve spürbar ist. Allerdings gelingt es dem Lexus LS 600h noch immer nicht, ein wirklich präzises Fahrverhalten zu vermitteln, was unter anderem an der gefühlsarmen, elektrischen Servolenkung mit variabler Übersetzung liegt. Selbst im Sport Plus-Modus flüchtet sich der Japaner früh in deutliches Untersteuern und reagiert leicht angesäuert auf Lastwechsel, die vom nun viel sensibler arbeitenden Stabilitätsprogramm abgefangen werden.

Diese subjektive Schwerfälligkeit materialisiert sich auf der Waage in einem Gewicht von über 2,3 Tonnen für den Lexus LS 600h. Zum Vergleich: Der Audi überbietet zwar seine Werksangabe mal eben um 104 Kilogramm, bleibt aber knapp unter der Zwei-Tonnen-Marke. Aufgrund der stattlichen Masse überrascht es dann auch kaum, dass die Fahrleistungen des Lexus LS 600h seine Fans nicht vor Begeisterung in Ohnmacht fallen lassen – 6,6 Sekunden für den Sprint von null auf 100 km/h. Fordert der Fahrer die Systemleistung von 445 PS ab, verliert der Antrieb einiges von seiner Zurückhaltung. Das stufenlose Automatikgetriebe treibt den Motor gleich in hohe Drehzahlregionen, wo er sein maximales Drehmoment (520 Nm bei 4.000/min) und dann seine Leistung (394 PS bei 6.400/min) abliefert.

Perfektes Hybrid-Zusammenspiel im Lexus LS 600h

Übrigens: Das Zusammenspiel des Verbrenners mit dem 165 kW starken E-Motor funktioniert mit einer Harmonie, die bislang kein anderer Hersteller seinen Hybriden beibringen konnte. Und wie wirkt sich das auf den Verbrauch aus? Nun, auf der auto motor und sport-Verbrauchsrunde genügen der schweren Limousine 8,3, im Test 12,7 L/100 km. Das sind durchaus beeindruckende Werte – die der Audi allerdings auch zustande bringt (8,3 beziehungsweise 12,9 L/100 km), unter anderem dank der unauffälligen Zylinderabschaltung.

Bevor die Hybrid-Fans fragen: Ja, in den Messfahrten ist ein nicht unerheblicher Anteil an Stadt-Fahrten enthalten, bei denen der Japaner rein elektrisch rollen darf. Doch wer sich einen Lexus LS 600h kauft, um damit in der Stadt herumzufahren, sollte seine grundsätzliche Einstellung zur Ökologie einmal überdenken.

Den A8 schleudert dagegen sein 90-Grad-V8 in unerhörten 4,4 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, knurrt dabei hungrig, als ob ihm dieser Wert nicht genügt. Bereits bei 1.500 Umdrehungen plumpst das maximale Drehmoment von 600 Nm auf die Antriebswellen des Allradsystems Quattro, beim Testwagens um das optionale Sportdifferenzial an der Hinterachse ergänzt. Das mit 10,1:1 recht hoch verdichtende Triebwerk verhilft dem A8 zu jener Lässigkeit, die dem hektischen 4,2-Liter-Sauger abging. Zuverlässige Unterstützung kommt dabei von der Achtstufen-Automatik, die jedoch nicht immer oberklassig-sanft arbeitet. Jedenfalls gilt für sie das gleiche wie für das stufenlose Lexus-Getriebe: Auf D ist alles gut, die Alternativen (S oder manuell schalten) entbehrlich. Das Antriebskapitel geht dennoch klar an den Audi.

Audi A8 gibt sich fahrdynamischer

Was hat er sonst drauf? Federungskomfort beispielsweise zählte bislang bekanntlich nicht zu seinen Stärken – und das bleibt auch so. Vom Lexus LS 600h hebt er sich zwar durch ein deutlich sensibleres Ansprechen auf Unebenheiten und viel geringere Karosseriebewegungen ab, doch das spröde Abrollen bleibt erhalten. Sobald jedoch die ersten Kurven nahen, macht der A8 seinen nörgelnden Fahrer mit geradezu leichtfüßigem Handling mundtot – der hatte aufgrund der tiefen Sitzposition ohnehin schon vermutet, dass so etwas passiert. Der 5,14 Meter lange Audi wirft sich stürmisch in Kurven, erlaubt dabei ein Geschwindigkeitsniveau, dessen gesellschaftliche Akzeptanz höchst fragwürdig ist – und bei dem die äußerst effektiv verzögernde Bremsanlage zusätzliches Vertrauen schafft. Überdies zeigt er Tendenzen zum Leistungsübersteuern, was den Fahrspaß hinter dem handlichen Dreispeichen-Lenkrad (optional, natürlich) nochmals steigert.

Die Lenkung selbst unternimmt dagegen alles, um die Freude zu torpedieren. Arm an Rückmeldung, teilt sie allerdings sehr wohl stoßend den Fahrbahnzustand mit. Immerhin erleichtert sie im Dynamic-Modus durch die höheren Haltekräfte die flotte Gangart. Andere Fahrer bevorzugen dagegen Comfort, da die Servounterstützung hier linear-diffus erfolgt und nicht unentschlossen zwischen luschig und giftig pendelt wie in der Auto-Stellung. Mal sehen, was die noch für dieses Jahr vorgesehene Modellpflege bringt.

Ums Interieur müssen sich die Ingenieure allerdings keine Sorgen machen. Gut, am Platzangebot wird sich ohnehin kaum etwas ändern. Hier herrscht zwischen Lexus LS 600h und Audi Gleichstand, der A8 bietet etwas mehr Luft vorne, der LS hinten. Hinsichtlich Materialgüte und Verarbeitung muss sich der Japaner aber weiterhin vom Deutschen maßregeln lassen, ungeachtet der bereits erwähnten, sehr erfreulichen Verbesserungen. Mit welcher Akkuratesse die unterschiedlichen Alu-, Holz-, Leder- und Kunststoffelemente zusammengefügt werden, verblüfft vermutlich sogar die ausführenden Audi-Arbeiter selbst immer wieder.

Audi A8 ist mit besserer Sicherheitsausstattung

Zusätzlich hebt sich der A8 mit einer umfangreicheren Infotainment- und Sicherheitsausstattung vom Lexus LS 600h ab, patzt allerdings mit seinem fummeligen Automatik-Wählhebel sowie der fitzeligen Tank- und Temperaturanzeige. Zudem lässt er sich zahlreiche Ausstattungsdetails wie LED-Scheinwerfer und 19-Zoll-Räder, die Lexus frei Haus liefert, extra bezahlen – zu einem deutlich höheren Einstiegskurs, weshalb auch das Kosten-Kapitel an den Audi geht. Und selbst wenn nicht, würde es nichts daran ändern, dass der Audi A8 eine eindeutige Antwort auf die eingangs gestellte Frage gibt: Es spricht nahezu alles für den hubraumverkleinerten Verbrenner – ganz ohne Elektro-Hilfe, aber auch ohne dessen eigenen, lautlosen Charme.

V8-Biturbo-Motor des Audi

Beim Achtzylinder-Triebwerk sitzen die beiden Turbolader in der Innenseite des V, was eine kompakte Bauweise ermöglicht und für kurze Gaslaufwege mit minimalen Strömungsverlusten sorgen soll. Die Zylinderabschaltung wird bei einer Motorlast von bis zu 35 Prozent des maximalen Drehmoments aktiv. Zudem muss die Drehzahl zwischen 960 und 3.500/ min liegen, das Kühlmittel muss wärmer als 30 Grad sein, und im Getriebe muss der dritte oder ein höherer Gang eingelegt sein. Dann schließen in den beiden Bänken die Ein- und Auslassventile der Zylinder 2, 3, 5 und 8, Einspritzung und Zündung werden stillgelegt.

Hybrid-Antrieb des Lexus

Der Fünfliter-V8 hat eine kombinierte Saugrohr- und Direkteinspritzung, die beim Kaltstart die Aufwärmphase verkürzen soll. Dahinter sitzt das Hybridgetriebe  mit Planetensatz und zwei Elektromotoren, wovon der größere mit 165 kW (220 PS) hauptsächlich dem Antrieb und der zweite als Generator dient. Weil so der Verbrennungsmotor gleichzeitig den Antrieb des E-Motors und das Laden der Nickel-Metallhydrid-Batterie über den Generator unterstützen kann, nennt man das System leistungsverzweigt.