Test: Audi Q5 3.0 TDI, BMW X3 30d, Mercedes GLC 350 d

Fast hätten wir ein Jubiläum verpasst, das sich am 26. Oktober 2017 zum 40. Mal jährte: die letzte Dampfzugleistung im Regelspurdampfbetrieb (nur Behörden können solche Wortmonumente erschaffen) der Deutschen Bahn. Als die gilt die Fahrt der Schlepptenderlok 043 315, die den Großgüterwagenzug 52 918 in Emden vom Hafen zum Rangierbahnhof zog. Selbst effiziente Loks erreichen nur gut 10 Prozent Wirkungsgrad, doch begeistert uns noch heute die Vollendung ihres Dampfantriebs. Da redet keiner vom Kohlerauch, den sie ausfauchen.

Manche meinen, der Diesel sei die Dampflok unserer Tage. Dabei haben Selbstzünder mit rund 40 Prozent den höchsten Wirkungsgrad konventioneller Verbrennungsmotoren. Unhysterisch betrachtet, sind Sechszylinder-Diesel prachtvolle Motoren: stark, effizient, sauber und das Bisschen übermotorisiert, um das Leistungsgefühl von genug auf Genuss zu steigern. Testen wir los. Und feiern wir die vielleicht besten Motoren, die es in dieser Klasse je geben wird.

Q5 und Leben nach Perfektion

Wie man sich 620 Nm vorstellen soll? Da bräuchten wir nun den Radschlüssel. Wenn wir den auf die Schraube stecken, die Teleskopstange auf einen Meter ausziehen und uns mit 62 Kilo draufstützen, wirkt auf die Schraube ein Drehmoment von 620 Nm.

Womit unser Ausflug in die Physik einen Endpunkt erfährt und wir zum Q5 überleiten können – einem Auto, das wirkt, als wolle es aus allem eine Wissenschaft machen. Das Streben nach Perfektion drängt in jedes Detail, zeigt sich selbst im besonders eng gefalteten Fahrerairbag. Was möglich ist, soll der Q5 veranschaulichen: Digitalinstrumente, deren Pixel selbst die sachte Verzögerung echter Zeiger nachzuahmen vermögen, ein Infotainment, das keine Funktion auslassen will, selbst wenn es dann wegen der vielen und verschachtelten Untermenüs und Bedienvarianten so komplex gerät, dass man vieles selten, einiges nie nutzt.

Greifbarer sind die makellose Verarbeitung und die stilvolle Materialgüte der Innenraummöblierung. Viel Platz gibt es zudem. Fahrer und Beifahrer sitzen erhaben – ein wenig zu herausgehoben fast. Auf der gut ausgeformten Rückbank kommen zwei Passagiere bequem unter. Dazu fährt der Q5 alle bekannten Variabilitätstricks auf: Neigungsverstellung für die Lehne, Längsverschiebung für die Bank – wobei zum Vorschieben bei 71 cm Normsitzraum kaum genug Platz ist. Dreigeteilt und fernentriegelt umklappen kann die Lehne zudem, wobei die Ladefläche nach vorn sacht ansteigt und kein variabler Ladeboden die Innenkante des großen Laderaums überbrückt.

Jetzt aber zurück auf die Brücke. Startknopf drücken. Wie von weit entfernt dringt das Selbstzünden des V6-TDI herauf. Wählhebel nach hinten zupfen, dann wandlert die Achtstufenautomatik über diese kleine Ladedrucksenke, die den Sechszylinder in seinem Anfahrdrang hemmen könnte. Es geht einfach voran – drängend und vehement, aber so kultiviert und homogen zugleich, dass die Wucht so mächtig gar nicht erscheint. Das liegt an der Automatik, die so übereifrig durch ihre acht Stufen wechselt, selbst dann, wenn es doch genügte, den Motor im großen Gang vorandrücken zu lassen. Es mindert den Eindruck der Souveränität des Antriebs, ohne den der Dynamik zu verstärken. Der drängt sich auch beim Fahrwerk auf der Landstraße nicht sehr auf. Da bleibt der Q5 in Kurven lange neutral, immer sicher und doch stets hinter den Erwartungen zurück, denen man sich so hingibt, wenn man weiß, wie schnell und präzise er auf der Teststrecke mit 21-Zoll-Rädern durch Slalom und Spurwechsel witschen kann.

Auf der Straße fühlt sich die Lenkung trotz aller Direktheit distanziert und gefühlskalt an. Man erlebt so wenig – auch wegen der makellosen Traktion. Der 3.0 TDI bekommt echten, permanenten Allrad statt des zuschaltenden Ultra-Quattro der schwächeren Q5. Immerhin auf schlechten Strecken ist mal was los. Wegen des hohen Losbrechmoments und großer Räder spricht die Luftfederung (1.950 Euro) harsch auf kleinere Unebenheiten an, schwingt im Comfort-Modus langen Wellen nach. Im Dynamik-Modus reduziert sie das, das Federn allerdings auch.

Verstehen wir uns nicht falsch, all das sind winzige Detailschwächen an einem hervorragenden Wagen, der überall nach Perfektion strebt, bei Komfort, Dynamik, Platz, Variabilität, Stil, Sicherheit, Tempo und Effizienz. Das bringt ihn weit nach vorn, doch seine Perfektion, sie ist kühl.

X3 und die neue Drangordnung

Dagegen ist der X3 schon immer der SUV, der das Feuer der Leidenschaft anfacht. Bei aller Variabilität, dem üppigeren Raumangebot und der besseren Aussicht ging es BMW beim X3 immer nur darum, die markentypische Dynamik mal auf ein anderes Niveau zu heben – eines mit nun 20,4 Zentimetern Bodenfreiheit.

Auch damit will der X3 wieder keine Schotterwege, sondern seine Fahrer aufwühlen. Doch kümmern wir uns erst um seine auf 4,71 Meter gewachsene und auf cW 0,29 geschliffene Karosserie. Darin richtet sich der X3 nun wertvoller ein, beherbergt fünf Passagiere ungedrängt, schafft einen gut nutzbaren und clever erweiterbaren Kofferraum (dreigeteilt klappbare Sitze mit Neigungsverstellung um 18 Grad und Cargo-Position). Auf der haltstark konturierten, sacht erhöht positionierten Rückbank ist die Aussicht bestens. In den vorderen Sportsitzen integriert der BMW seine Besatzung inniger ins Auto. Anders als im hochbockigen Vorgänger passt es nun mit der Sitzposition.

Bei der Bedienung beschränkt sich die Neuerung auf ein paar umsortierte Tasten. Das Infotainment lässt sich per Dreh-Drücker und Sprachbedienung sowie nun über Touchscreen und dieses etwas seltsame Herumfuchteln mittels Gesten bedienen. Dennoch verstrickt man sich mitunter in den vielen Menüs und Untermenüs, die mit den dauernden Funktionserweiterungen entstanden.

Vielleicht sind wir da ja oldschoolig, aber so richtig begeistert uns auch dieser Tippwisch-Display-Fernbedienungsschlüssel nicht, in dem wohl mehr Prozessorleistung steckt als 1986 im Basismodul DOS-7 der Mir. Umso schöner, dass es nicht solche Nebensächlichkeiten sind, die den X3 charakterisieren, sondern eine Hauptsache: der Antrieb. Der Reihensechszylinder mit variabler Ladergeometrie und zwei Strömungskanälen (Twin Scroll) hat 2.500 bar Druck in der Common-Rail-Einspritzung und um sieben PS und 80 Nm zugelegt. Er reinigt die Abgase nicht nur wie die anderen mit SCR-Kat und Harnstoffeinspritzung, sondern zusätzlich mittels NOX-Speicherkat. Und der Motor, er geht wie die Wutz.

Der Dreiliter im X3 drängt noch energischer, mächtiger und schneller voran als selbst der 21 PS stärkere Audi. Derweil schaltet die Automatik so treffsicher, dezent und schnell durch ihre acht Stufen, dass es nie Grund gibt, sich per Schaltpaddel einzumischen. Außer eben, weil der X3 nie ein Auto war, in dem man nur so herumfährt, sondern in dem man gern mitwirkt an der Fortbewegung. Damit das so bleibt, hat BMW die ungefederten Massen der Doppelgelenk-Zugstrebenachse vorn und der Fünflenker-Hinterachse verringert, zudem Achskinematik und die elektromechanische Servolenkung auf mehr Dynamik und Gefühl getrimmt.

Dazu bringt der X3 als M Sport größere Bremsen, die variable Sport-lenkung und die Performance Control genannte, radselektive Kraftverteilung an der Hinterachse per Bremseingriff mit. Ein Sportfahrwerk hätte der M Sport auch, doch der Testwagen kommt mit Adaptivdämpfern (600 Euro). An Dynamiktalent jedenfalls sollte es so nicht mangeln. Und tatsächlich fühlt sich der X3 trotz der üppigeren Abmessungen agiler und handlicher an als die anderen. So biegt er ansatzlos und sehr präzise in Kurven, vermeidet Untersteuern, nicht aber Lastwechseldrängen, was das ESP mitunter spät wegregelt. Ändert nichts daran, dass der X3 auf der Landstraße eine Macht ist. Gripstark, neutral, sicher, im Sport-Modus der Dämpfer wankarm, immer enorm druckvoll wegen des brillanten Motors. Bei dem drängt sich allerdings neben der Kraft mitunter das Geräusch in den Vordergrund.

Da muss noch ein Aber kommen, denken Sie? Kommt: Wegen des straffen Fahrwerks reagiert die Federung harsch, kurze Unebenheiten überrempelt der X3 hart. Zudem wandelt sich die zugespitzte Präzision der rückmeldungsintensiven Lenkung bei hohem Tempo in Zappeligkeit. Aus der Mittellage spricht die Lenkung verzögert an, um umso bissiger zu reagieren. Doch mit dem X3 an einen Nachmittag von Garmisch nach Kiel reisen? Immer gern, bei der guten Geräuschdämmung und umfangreichen Assistenzabsicherung – etwa dem verlässlichen Lenk- und Spurführungsassistenten. Reicht das trotz des hohen Preises, um mit Volldampf an die Spitze zu fahren?

GLC und Entspannungsspitzen

Denn dann steigen wir in den GLC, der seit gut zwei Jahren die traditionellen Mercedes-Tugenden fortsetzt wie E- und S-Klasse: dauersolide Funktionalität, unbedingte Sicherheit, herausgehobener Komfort. Nur knapp der Kürzeste, wirkt er von außen kleiner als die anderen. Drinnen schafft er fast dieselbe Raumfülle und den besten Normsitzraum. Beim Kofferraumvolumen liegen die drei ohnehin auf einem Niveau. Nur mit Variabilität hat es der Mercedes nicht so: Die Rücksitzlehne klappt fernentriegelt und dreigeteilt. Neigungsverstellen? Längsverschieben? Bank und Sitze sind vorrangig zum Sitzen vorgesehen. Und sowohl auf dem kuscheligen Dreiersofa im Fond als auf den Sesseln vorn reist es sich langstreckenbequem und mit genug Halt.

So ein GLC ist ja durchaus eine gediegene Veranstaltung. Dazu passt, dass der Dreiliter-V6 ganz unmodisch per Schlüsseldreh startet und dann mit einer Autorität loslegt, die nur aus der Tiefe des Hubraums und der Kraft des Turboladers stammen kann. Schon bei 3.400/min hat der Selbstzünder seine Maximalleistung beisammen, die 620 Nm eh schon bei 1.600 Touren. Der GLC wirkt ja kleiner als die anderen, die Souveränität des Motors dadurch nur umso größer – in beflissener Aufmerksamkeit unterstützt von der Automatik, die weich und punktgenau durch ihre neun Stufen schaltet. Richtig schnell ist der GLC natürlich auch. Doch hier fördert das bei aller Leistung ebenfalls erstaunlich effiziente Triebwerk (8,9 l/100 Testverbrauch zu 9,0 beim Audi und 8,8 beim BMW) eben nicht nur das schnelle Ankommen, sondern das genussvolle Unterwegssein.

Derweil sänftelt die Luftfederung (2.261 Euro) über alle Unebenheiten, spricht bereits auf kurze weich an, schwingt langen nicht nach, bewahrt selbst im sehr verzichtbaren Sport-Modus noch mehr Komfort als der BMW in der Komfort-Kennlinie. Wer vom GLC deswegen Beschaulichkeit in Handlingbelangen erwartet, kann lange warten. Denn der Mercedes fährt hier, ja, einfach am schönsten.

Das gelingt vor allem durch diese geschmeidige Lenkung, die den Wagen präzise, nie giftig, direkt und doch homogen, rückmeldungsstark, aber nicht hibbelig steuert. Und während der Q5 dich immer etwas auf Distanz hält, der X3 dich dauernd mit seiner Agilität bezirzen und anstacheln will, kurvt der GLC alert, beherzt, aber immer unerschütterlich sicher übers Land, zieht andererseits stoisch-souverän über die Autobahn.

Am Ende liegen die drei erstaunlich unterschiedlichen SUV auf einem erstaunlich ähnlichen, hohen Niveau. Dass der Q5 mit Perfektion und Platz gewinnt, ändert nichts daran, dass man auch X3 und GLC mit ihrem Dampf genießt und zwar – das muss noch sein – in vollen Zügen.