Genesis GV70 gegen Audi Q5 und Jaguar F-Pace

Schon beachtlich, die Schlagzahl, mit der der noch junge Nobelableger des Hyundai-Konzerns Testwagen in die Redaktion purzeln lässt. Nach den Benziner- und Diesel-Versionen des großen SUV GV80 ist es nun der Genesis GV70, der sich hier in der Klasse der Premium-Mittelklasse-SUV zum Vergleich stellt. Und weil gerade in diesem Segment der Selbstzünder eine recht große Rolle spielt, kommt er als Diesel. Der 2,2-Liter-Motor leistet ansehnliche 210 PS und ist im GV70 immer mit Achtgangautomatik sowie Allradantrieb versehen.

Da hat die Konkurrenz in diesem Fall ein paar Pferdchen weniger aufzubieten, 204 PS leisten Audi Q5 40 TDI Quattro sowie Jaguar F-Pace D200 AWD. Für mehr Erstaunen sorgt der Blick auf die Preisschilder, vor allem beim F-Pace. Der kostet in der umfangreichen Ausstattung namens R-Dynamic SE mindestens 66.900 Euro, rund 15.000 mehr als für den Genesis GV70. Ausstattungsbereinigt mildert sich die Differenz etwas, doch der elegante Jaguar ist das weitaus teuerste Auto in diesem Vergleich. Der Genesis ist mit dem Selbstzünder ab 45.920 Euro zu haben, der Audi mit 40-TDI-Antrieb ab 50.350 Euro.

Frisch vom Facelift

Und er wurde für das aktuelle Modelljahr etwas geliftet – eine Pflege, die dem F-Pace ausgesprochen guttat. Eine der augenfälligsten Änderungen: der grifffreundliche Wählhebel der Achtgangautomatik, damit gehört der Drehknubbel früherer Tage auch bei dieser Modellreihe der Vergangenheit an. Erneuert zeigt sich ebenso die Bedienung von Infotainment und Nebenfunktionen, auch das ein segensreicher Eingriff in den Jaguar. Zwar verwirren nach wie vor die mehrfach belegten Drehknöpfe für Klimafunktionen oder die fummeligen Lenkradtasten, doch insgesamt kommt man mit den neu strukturierten und klar gekennzeichneten Menüs des Pivi-Pro-Systems nun deutlich besser zurecht.

Das Pivi-Pro-Navigationssystem ist zusammen mit Datentarif, Wifi-Hotspot und Verkehrszeichenerkennung samt adaptiver Geschwindigkeitsbegrenzung beim R-Dynamic SE serienmäßig an Bord. Dennoch zeigt sich der R-Dynamic SE zwar gut, aber nicht allzu üppig ausgestattet. So kosten Feinheiten wie die adaptive Geschwindigkeitsregelung (1.371 Euro) Aufpreis, ebenso das adaptive Fahrwerk (1.167 Euro) oder die elektrische Heckklappe (575 Euro).

Das ist, wie sich während der Testfahrten herausstellt, eine sehr sinnvolle Investition. Derart gerüstet bietet der F-Pace beachtliche Fahrkultur und angenehmen Federungskomfort. Zwar verfügt das Fahrwerk über eine straffe Grundauslegung, doch die unterschiedlichen Modi sind passend gestuft, und die Federelemente sprechen gut an. Man fühlt sich also rasch wohl an Bord des Jaguar, auch weil er mit qualitativ hochwertigen Sitzen ausstaffiert ist. In der ersten Reihe jedenfalls, der Sitzkomfort auf der Rückbank kann da nicht ganz mithalten. Überhaupt scheint der F-Pace eher auf elegante Erscheinung denn auf überragenden Nutzwert ausgerichtet. So verfügt er, obwohl er das längste und breiteste Fahrzeug im Test ist, über den kleinsten Laderaum.

Das ist bald vergessen, wenn man mit dem Jaguar unterwegs ist. Der kernige Ingenium-Diesel hängt gut am Gas, die ZF-Automatik schaltet sehr folgsam, und der Diesel-Verbrauch hält sich in Grenzen. Mit 8,1 Litern je 100 km im Testmittel beweist er, dass Diesel in dieser Klasse noch lange keine alten Eisen – im Fall des F-Pace-Motors Aluminium – sind.

Ähnliches ließe sich mit kleinen Einschränkungen ebenso vom Genesis GV70 2.2D behaupten. Etwa mit jener, dass der G70 mit 8,3 Litern Diesel den höchsten Testverbrauch in diesem Vergleich produziert. Am sparsamsten zeigt sich im Übrigen der Audi Q5 40 TDI mit exakt acht Litern Durchschnittsverbrauch.

Was zudem zu den Selbstzündern gesagt werden kann: Mit etwas Umsicht am Fahrpedal lassen sich alle drei mit Durchschnittsverbräuchen um die sechs Liter je 100 km bewegen, und das keineswegs langsam. Die Reichweiten bei sparsamer Fahrt: jeweils rund 1.000 km.

GV70 mit feinem Interieur

Im Genesis fällt der Selbstzünder darüber hinaus mit mäßigen Manieren auf, er bleibt zwar stets leise und arbeitet vorbildlich mit der serienmäßigen Achtgangautomatik zusammen. Was aber nicht ganz so schön ist: Der Motor wirkt dabei rau und eher drehunlustig, spricht jedoch sehr spontan an. Nach 210 PS fühlt sich das unterm Strich aber nicht an, was sich auch an den Messwerten ablesen lässt. Nur der F-Pace-Motor gibt sich noch etwas betulicher, läuft allerdings geschmeidiger.

Der Genesis hat dafür innere Werte zu bieten: seinen sehr ambitioniert gestalteten und verarbeiteten Innenraum. Beim Testwagen hier hat der Hersteller gar nicht alle Register gezogen. So ließe sich das Interieur mit dem Nappaleder-Sitzpaket für 3.030 Euro aufrüsten, das Sitzkomfort-Paket (1.620 Euro) bietet zudem elektrisch verstellbare und klimatisierte Sitze mit Massagefunktion sowie Touchbedienung zur Sitzverstellung. Ansonsten empfiehlt sich das Technik-Paket für üppige 4.610 Euro, das neben adaptiven LED-Scheinwerfern auch den Autobahnassistenten HDAII und ein überaus umfangreiches Arsenal an Assistenzsystemen parat hält.

Serienmäßig an Bord ist dagegen der vorausschauende Fahrwerksassistent namens Preview ECS. Das System scannt mittels Kamera und Navidaten die Fahrbahn vor dem Fahrzeug und konditioniert die Aufhängung entsprechend. Klingt gut, doch von ihrem Tun kommt bei den GV70-Insassen eher wenig an.

Nicht dass der Genesis unkomfortabel wäre, er schneidet nur weniger überzeugend ab als Audi und Jaguar in diesem Test. Die Insassen verzeichnen die deutlichsten Karosseriebewegungen, und auf kurzen Unebenheiten lässt sich das Fahrwerk zu der ein oder anderen kleinen Rüpelei hinreißen. Auch das fällt im Vergleich mit den feiner federnden Konkurrenten auf, und es trägt mit dazu bei, dass der GV70 am Ende dieses Vergleichs ein paar Punkte hinter dem F-Pace auf Platz drei landet.

Ausgewogener Audi

Damit ist nun also raus: Der Q5 40 TDI Quattro gewinnt nach Punkten. Wobei diesmal festzuhalten ist, dass der gefühlte Unterschied beim Fahren und Testen weniger bedeutsam erscheint, als es der Punktevorsprung ausdrückt. Zumal der Audi ja nicht der Jüngste dieses Testfeldes ist.

Die zweite Generation des Q5 wurde 2017 präsentiert und Anfang 2021 um eine Sportback-Variante bereichert. Dass die Basis etwas in die Jahre kommt, merkt man unter anderem an Interieur und Infotainment. Vor allem angesichts des deutlich jüngeren Genesis und des Jaguar mit aufgefrischter Bedienung fällt das auf. Was keineswegs heißt, es funktionierte schlecht. So verfügt der Q5 über die aufmerksamste und am wenigsten begriffsstutzige Sprachbedienung, da kann vor allem der GV nicht mithalten. Und die Handhabung der diversen Ebenen im zentralen Touchscreen fällt dank der klar und einfach strukturierten Menüs leichter als etwa beim GV70. Des Weiteren erweist sich der Umgang mit den wenigen, zudem mechanisch gut reagierenden Lenkradtasten als einfacher.

Überhaupt überzeugt der Audi mit Schlichtheit und Ausgewogenheit. Der Innenraum ist bestens verarbeitet, dabei einfach, doch wertig gestaltet. Designschnörkeleien sucht man bei ihm vergebens. Dazu ist er ein sehr praktisches Auto mit reichlich Laderaum sowie hoher Zuladung.

Die resultiert aus dem vergleichsweise niedrigen Leergewicht, der Audi wiegt mit 1.885 kg über 100 kg weniger als Jaguar (2.002 kg) und Genesis (1.996 kg). Die Zuladung ließe sich beim Q5 auch gut nutzen, er bietet am meisten Platz für Passagiere, obwohl er in Länge und Breite jeweils ein paar Millimeter weniger misst als GV70 und F-Pace.

Mit Quattro-Ultra-Antrieb

Dabei sind wir noch keinen Meter gefahren. Denn auch während der Fahrt legt der Q5 eine bemerkenswerte Unaufgeregtheit hin, die sich in einem Vergleichstest leicht in den Punkten niederschlägt. Der Dieselmotor arbeitet sparsam, das Doppelkupplungsgetriebe wechselt die Übersetzungsstufen meist passend und unmerklich. Zudem scheint die früher für die Zweiliter-TDI typische Anfahrschwäche weitgehend beseitigt.

Weniger schön dagegen: die speziell im Comfort-Modus taube Lenkung – da gefällt der F-Pace besser. Wie Jaguar und Genesis kommt der Q5 serienmäßig mit Allradantrieb, verfügt allerdings über die sogenannte Quattro-Ultra-Technik mit Lamellenkupplung vorn sowie Hinterachsdifferenzial mit Trennkupplung. Den aufwendigeren Quattro-Strang mit Torsendifferenzial gibt es etwa beim stärkeren Q5 50 TDI. Im Alltag zeigt sich der Ultra-Allrad traktionsstark und unauffällig, was jedoch auch für die Systeme in GV70 und F-Pace gilt.

Die besten Fahrleistungen bietet zudem der Q5, auch das trägt dazu bei, dass er Pünktchen um Pünktchen an der Konkurrenz vorbeizieht.