Audi Q5, BMW 5er, Opel Zafira, Renault Espace Test

Der neue, flachere Renault Espace will nicht mehr so recht in seine Ahnenreihe passen – und die reicht immerhin zurück bis 1984, als die erste Generation den Van in Europa etablierte. Nun aber geht der vierte Spross des urfranzösischen Geschlechts eigene Wege, ist ein ... ja, was eigentlich genau? Wie nirgends sonst werden messerscharfe Schlussfolgerungen in Internetforen schnell und unverrückbar gezogen. Dort klassifizierten User den Espace Nummer fünf bereits als SUV. Andere plädieren ebenso vehement für Kombi, wohingegen erbitterte Gegenströme einfach bei der Einordnung als Van bleiben. Vergleichen wir den Neuen also der Reihe nach mit dem Audi Q5, dem BMW 5er Touring und dem Opel Zafira.

Renault Espace punktet mit Premiumausstattung

Beginnen wir mit dem Audi Q5, einem der beliebtesten SUV seiner Klasse. Zur Erinnerung: SUV begannen, wenn man so will, als Straßenversionen von Geländewagen und entwickelten sich rasch zu kombiartigen Limousinen mit (leicht) erhöhter Bodenfreiheit. Autos, die sich häufig als eine Art schick aussehender Alleskönner verstehen, wozu dann der traktionsfördernde Allradantrieb gehört. So wie beim Audi Q5 – nicht aber beim Espace. Disqualifiziert hat sich der ungewöhnliche Renault deshalb keineswegs, schließlich müssen die meisten Neuerscheinungen unter den SUV-Modellen früher oder später mit nur einer angetriebenen Achse auskommen.

In der Klasse des Q5 gehört es zum guten Ton, Premium zu sprechen und im Passagierraum alle, aber auch wirklich alle Insignien zu vermeiden, die auf Geländegängigkeit hinweisen könnten. Da hält der Renault Espace mehr als gut mit: Innen beweist er ein tief gehendes Verständnis für moderne Architektur und in der Initiale-Version eine oberklassige Liebe zum Detail. Aufkommende Qualitäts-Euphorie bremst erst das ächzend ausfahrende Head-up-Display.

Was dagegen wieder beeindruckt, ist die Konsequenz der Fortschrittlichkeit: Via Tablet im Armaturenbrett bedient der Espace-Fahrer das Infotainment-System. Kenntnisse bezüglich dieser Tablet-PCs helfen beim Verständnis der Fingerzeig-Bedienlogik ungemein. Doch selbst dann schadet es nicht, wenn der Käufer bereit ist, sich wirklich intensiv mit seinem Neuerwerb auseinanderzusetzen. Schließlich gibt es im Renault Espace viel zu entdecken und zu bestaunen, etwa das Beleuchtungskonzept mit seinen je nach Fahrmodus wechselnden Farben, das ausfahrbare Head-up-Display, den Schaltknauf im Schubregler-Stil und die Massagefunktion. Letztere findet sich normalerweise erst in der Oberklasse.

Das alles sorgt für einen deutlich größeren Wow-Effekt als beim Audi Q5, der gegen den Renault Espace routiniert und auch ein wenig in die Jahre gekommen wirkt. Er glänzt dagegen mit einer abgeklärten Unkompliziertheit; man könnte es auch Ausgereiftheit nennen – für den Fahrer daran erkennbar, dass er intuitiv alles bedienen kann.

Warum SUV besonders bei älteren Käufern so beliebt sind, beweist der Q5 sehr plakativ: wegen des einfachen Einsteigens und der guten Übersichtlichkeit. Die Sitzhöhe des Audi liegt bei 660 Millimetern und damit sogar um zehn Millimeter tiefer als beim Renault. Man logiert im Espace also ähnlich hoch und ähnlich bequem. Sein Fond bietet oberklassige Beinfreiheit; auf den Rücksitzen stoßen Großgewachsene allerdings schnell mit dem Kopf an den Dachhimmel. Deutlich sind die Unterschiede auch beim Langstreckenkomfort: Der Audi federt besser an, dämpft zudem Hubbewegungen der Karosserie schneller weg, wo der Renault zum Schaukeln neigt.

Seine geringere Außenhöhe kann der Renault Espace nicht in einen Fahrdynamik-Bonus umsetzen. Die reinen Werte beim Ausweichtest und im Slalom sind gut; doch die völlig gefühllose, gleichzeitig sehr spitz aus der Mittellage ansprechende Lenkung erschwert auf kurvigen Landstraßen einen sauberen Strich. Auf der Autobahn überinterpretiert das Chassis schon kleinste Korrekturen, und der Geradeauslauf wirkt fahrig. Positiv: der geringe Wendekreis dank Allradlenkung.

Nach Punkten ist für den Espace gegen den Altmeister Q5 wenig zu holen. Und auch konzeptionell liegen beide weit auseinander. Um die eingangs gestellte Frage zu beantworten: Nein, der Espace ist kein SUV – dafür bietet er zu wenig Bodenfreiheit.

Renault Espace mit bis zu 2.101 Litern Ladevolumen

Als nächster Gegner rollt der BMW 520i Touring heran, ein Vertreter der Edel-Kombis. Rekapitulieren wir die Definition eines Kombinationskraftwagens. Demnach handelt es sich hier um einen Personenkraftwagen mit vier bis fünf Sitzplätzen und einem voluminösen Kofferraum. Bei voller Bestuhlung bietet der Fünfer 560, bei umgeklappter Rücksitzlehne 1.670 Liter Laderaum.
Das toppt der Renault locker mit Werten von 680 bis 2.101 Litern. Also ein Kombi? Sein steiles Heck trägt den gattungstypischen Look. Doch fährt der Espace auch so agil, wie man sich das von einem Kombi vorstellt? Schließlich zeichnet etwa einen Fünfer Touring aus, dass er einer Limousine trotz familientauglicher Ladekapazität fahrdynamisch kaum nachsteht.

Selbst noch so engagiert bewegt kann der Renault dem BMW auf der Landstraße nicht folgen. Zwar straffen sich die adaptiven Stoßdämpfer auf Stellung Sport und reduzieren die Wankneigung beträchtlich, doch auf unebener Fahrbahn federt das verhärtete Fahrwerk Stöße und Bodenwellen kaum noch ab.

Während der hinterradgetriebene 5er bei hohem Kurventempo noch neutral seine Kreise zieht, auf Lastwechsel mit einem angenehm fügsam eindrehenden Heck reagiert, treibt der Renault von der Ideallinie ab und schiebt über die angetriebenen Vorderräder. Dabei ist es schwer, Vertrauen zur Lenkung aufzubauen, da sie keinen Bericht von der Griffigkeit des Asphalts liefert.

Leistungsentfaltung im Espace hängt zurück

Auch beim Beschleunigen hängt ihn der 520i trotz geringerer Leistung ab, Gleiches gilt für die erreichbare Höchstgeschwindigkeit. Am Leergewicht kann es nicht liegen – der Vierzylinder-Turbo im BMW muss knapp 70 Kilogramm mehr bewegen. Es ist vielmehr die Leistungsentfaltung, welche den Vortrieb im Renault hemmt. Der aus dem Clio R.S. bekannte 1,6-Liter kommt verzögert in Schwung, sein Newtonmeter-Gipfel liegt bei 2.500/min, wohingegen der BMW schon bei 1.250/min seine maximale Kraft stemmt und das hohe Drehmoment den Kombi praktisch aus dem Stand weg wuchtig anschiebt. Dazu hält die Achtgangautomatik immer die passende Übersetzung parat, schaltet so schnell wie weich, ohne Elan im Wandler zu verlieren.

Theoretisch hätte der Renault mit seinem Doppelkuppler sogar einen Vorteil bei der Schaltgeschwindigkeit. Praktisch fällt das Getriebe allerdings durch abruptes Einkuppeln beim Anfahren auf – vor allem nachdem der schlafende 1,6-Liter an der grünen Ampel vom Start-Stopp-System wieder geweckt wird. Man muss vorsichtig Gas geben, um nicht mit einem Ruck und quietschenden Reifen zu starten.

Bei der umgekehrten Disziplin, dem Verzögern, brilliert der Espace und kommt aus Tempo 130 bereits 4,4 Meter früher als der 5er Touring zum Stillstand. Diese Performance geht allerdings zulasten des Komforts: Das Bremspedal vermittelt wenig Gefühl, und laute Quietschgeräusche künden von einer ambitionierten Zusammensetzung der Beläge.

Apropos Sicherheit: Als erster Renault erhält der Espace einen zwischen 40 und 140 km/h adaptiv arbeitenden Tempomaten; ebenso wie der Abstandswarner nutzt er das Frontradar. Dazu kommen Spurhaltehelfer, Verkehrszeichenerkennung und Fernlichtassistent sowie Totwinkelwarner und Voll-LED-Scheinwerfer – alles beim Topmodell Initiale serienmäßig. Das bringt im Kostenkapitel kräftig Punkte, denn BMW lässt sich die meisten Assistenten teuer bezahlen. Allerdings toppt die Fünfer-Preisliste das Renault-Aufgebot beispielsweise um die aktive Reifendruckkontrolle und Pneus mit Notlaufeigenschaften, den automatischen Notruf beim Auslösen des Airbags, Nachtsichtassistent und Gespannstabilisierung.

So geht nicht nur das Sicherheitskapitel an den teuren BMW, sondern alle Wertungen bis auf Kosten und Umwelt, und überdeutlich auch der Gesamtsieg. Ob der neue Espace ein Kombi ist, lässt sich ebenso klar beantworten: Nein, denn er bietet nicht dessen limousinenartige Fahreigenschaften.

Renault Espace am ehesten ein Van

Im deutschen Sprachgebrauch zeichnet einen Van aus, dass er auf variabel nutzbaren (Einzel-)Sitzen fünf bis sieben Personen Platz bietet – sowie die Möglichkeit, Sperriges zu transportieren. Beim Espace der fünften Generation lassen sich die drei Sitze in der zweiten Reihe einzeln verschieben. Auf die optionalen Klappstühle in der dritten Reihe können sich zwei weitere (gelenkige und eher kleine) Personen quetschen. Das Klapp-Prozedere funktioniert kinderleicht – per Knopfdruck vom Kofferraum oder vom Touchscreen aus. Dann ziehen Elektromotoren die Kopfstützen ein, und die Lehnen klappen um. Außerdem surrt die Heckklappe elektrisch hoch und gibt einen enormen Laderaum frei. Damit lässt sich eindeutig klären: Ja, ebenso wie seine Vorgänger ist der Renault Espace noch immer ein Van. Allerdings setzt der Opel Zafira in Sachen Variabilität einen drauf – die sogenannte Lounge-Verschiebung. Dabei faltet man den mittleren Platz in der zweiten Reihe zu einer hohen Mittelarmlehne und rückt die äußeren Plätze einige Zentimeter nach schräg hinten. Das schafft noch mehr Bewegungsfreiheit. Beim maximalen Ladevolumen liegt allerdings wieder der Renault vorn, bietet bis zu 2.101 statt 1.860 Liter.

Und beim Fahren? Da zeigt der Zafira, dass sich Ladekapazität und Querdynamik nicht ausschließen müssen. Trotz seines hohen Aufbaus lässt er sich zielgenau und präzise über enge Landstraßen bewegen – und erzielt dabei Kurventempi, bei denen der Espace nicht mithalten kann. Dessen hyperaktive und taube Lenkung erstickt aufkeimenden Fahrspaß. So muss sich der Renault trotz deutlich besserer Ausstattung und giftiger zubeißenden Bremsen dem Opel als einzigem wirklichen Rivalen hier im Vergleichstest geschlagen geben – und landet in der Gesamtwertung auf dem letzten Platz..

Tablet-PC im neuen Espace mit Verbindungsproblemen

Passend zum futuristischen Auto haben die Espace-Entwickler auch das Infotainment-System umgekrempelt: So wird die Mittelkonsole von einem serienmäßigen Tablet- PC dominiert, dessen kapazitiver 8,7-Zoll-Monitor sensibel auf Berührungen reagiert und nach eigenen Wünschen konfiguriert werden kann: Die Navi-Karte oben quer, darunter Audio- und Telefon-Schnellzugriffe? Kein Problem. Zudem überzeugt R-Link 2 beim Apple- und beim Android-Testhandy mit schneller Bluetooth-Kopplung, problemloser Cover-Übertragung im Musik-Modus und dem lebendigen Klang des Bose-Soundsystems (Serie bei Initiale, sonst 1.090 Euro).

Bei der Bedienung gibt es jedoch Luft nach oben: So stellte sich die Sprachsteuerung der TomTom-Navigation begriffsstutzig und verlangte starre Eingabeschritte. Der Verzicht auf Lautstärke- Rad oder Direkttasten für Navi, Telefon und Co. erzwingt immer wieder ablenkende Umwege über das Hauptmenü. Im Online-Bereich versagte R-Link 2 ganz: Vor dem Öffnen des Renault- App-Stores wollte sich das System updaten, hängte sich hierbei jedoch mehrfach auf. Laut Renault lag dies am Vorserienstatus des Testwagens.

Nur auf den ersten Blick beeindruckt R-Link 2 mit seinem großen, konfigurierbaren Monitor. Die verwinkelten Menüs und der Verzicht auf Knöpfe lenken während der Fahrt stark ab.