Audi Q7, BMW X5, Mercedes GLE und Porsche Cayenne im Vergleich

Früher war sicher nicht alles besser, wohl aber einiges einfacher als heute. Facelifts hießen bei Mercedes MOPF, das Kürzel steht für "Modellpflege", und wenn ein Modell nach einem halben Jahrzehnt nicht mehr so taufrisch wirkte, dübelte man Sacco-Bretter an die Schweller, baute andere Scheinwerfer ein und integrierte den Kühler in die Motorhaube. So war die Mercedes-Limousine frisch gemopft und fit für weitere fünf Jahre Bauzeit.

Heute sind die Modellzyklen etwas hektischer, der aktuelle ML etwa, Baureihe W166, debütierte Ende 2011, nach dreieinhalb Jahren kommt nun das Facelift. Dabei wechselt er gleich mal den Namen, heißt nun im Gleichklang mit der neuen Mercedes-Nomenklatur GLE, bekommt ein aktualisiertes Cockpit sowie eine Neunstufenautomatik. Als Motor dient im Falle des Testwagens immer noch der OM642, ein V6-Turbodiesel mit 258 PS, der satte 620 Nm auf seine gesenkgeschmiedete Kurbelwelle stemmen kann. 350 d heißt die Motorisierung, denn die Diesel weisen sich ja neuerdings bei Mercedes nicht mehr mit einem Bluetec-Schriftzug, sondern nur noch mit einem kleinen d aus. Gefertigt wird der Mercedes GLE nach wie vor bei Tuscaloosa, Alabama, der Motor freilich kommt aus Berlin.

Mit ähnlichen Werten kann die deutsche Premium-Konkurrenz aufwarten, exakt die gleiche Leistung hat der BMW X5 30d, vier PS mehr stehen beim Porsche Cayenne Diesel auf dem Datenblatt, weitere zehn PS drüber liegt der Audi Q7 3.0 TDI. Ähnliche Einigkeit herrscht beim Preis, um die 60.000 Euro kostet so ein Premium-SUV mit Dreiliter-Diesel und Allradantrieb, nur der Porsche Cayenn ist deutlich teurer, was ja nun auch nicht sehr überraschend ist. Erstaunliche Beobachtung übrigens am Rande dieses Vergleichstests: Obwohl die ersten Versionen vor über zwölf Jahren erschienen, hat sich das Erscheinungsbild von BMW X5, Mercedes GLE und Porsche Cayenne bis zur aktuellen Version eher wenig verändert, sodass wohl nur Autointeressierte auf Anhieb unterscheiden können, ob ein X5 nun Baujahr 2015 oder 1999 ist. Da verstand es Audi schon etwas geschickter, den Q7 so einzukleiden, dass er auf den ersten Blick als neues Auto erkennbar ist.

Mercedes GLE: Ein schwerer Brocken

Der Mercedes GLE jedenfalls ist nur an den Schriftzügen und den Scheinwerfern vom Vor-Facelift-W166 zu unterscheiden. Das hat schon mal den Nachteil, dass er nicht mehr Platz bietet als sein schon nicht besonders üppiger Vorgänger mit der praktisch identischen Karosserie. Immerhin hat er dafür die kompaktesten Ausmaße, was ja auch nicht so verkehrt ist.

Gar nicht klein ist hingegen sein Gewicht, auch das ist nicht anders als beim Vor-Facelift-W166: Der Testwagen drückt 2.287 kg auf die Waage, damit ist er rund 110 kg schwerer als der BMW und immer noch 80 bzw. 70 kg gewichtiger als Audi und Porsche. Das merkt man im Mercedes GLE beim Fahren, er fühlt sich insgesamt behäbiger an, lenkt scheinbar verzögert ein und schwingt sich deutlich träger als die Konkurrenz um die Pylonen. Die Lichtschranke zeigt, dass der subjektive Eindruck nicht trügt: Gegenüber dem flinken Cayenne besteht bei Slalom und doppeltem Spurwechsel ein wahrer Klassenunterschied, allein beim Slalom ist der Mercedes GLE rund fünf km/h langsamer. Nicht ganz so groß, aber immer noch sehr deutlich fällt der Unterschied zu Audi Q7 und BMW X5 aus.

Und da wir schon bei den nicht so positiven Seiten des Mercedes GLE sind: Beim Bremsen schneidet er nicht besonders gut ab, vor allem bei Verzögerung aus höheren Geschwindigkeiten bremst der Testwagen weniger nachdrücklich als die Konkurrenz. So benötigt er mit kalter Bremsanlage sechs Meter mehr als der Porsche, um aus 130 km/h zum Stehen zu kommen. Sechs Meter bedeuten in diesem Zusammenhang: Der GLE rauscht mit fast 40 km/h am bereits stehenden Cayenne vorbei.

GLE punktet mit höchster Zuladung

Was der neue Mercedes GLE noch zu bieten hat: Ein aufgefrischtes Infotainment, das jedoch nicht entscheidend besser zu bedienen ist als die Oberfläche des Vorgängers. Zu den uneingeschränkt guten Seiten des W166 gehört nach wie vor der sehr gute Federungskomfort, hier hat nur der Audi Q7 mehr zu bieten. Ausgerüstet mit dem optionalen Airmatic-Fahrwerk (2.035 Euro) bügelt er große wie kleine Unebenheiten sehr souverän weg. Zudem verkraftet das Fahrwerk die höchste Zuladung (663 kg).

Gute Manieren hat der V6-Diesel, er läuft so leise wie geschmeidig und kooperiert blendend mit der neuen, wie üblich selbst entwickelten Neunstufen-G-Tronic. Allerdings benötigt er dabei etwas mehr Sprit als die Konkurrenz, mit einem Testmittel von 10,3 Litern je 100 km verbraucht er genauso viel wie der V6-Selbstzünder im Porsche.

Porsche Cayenne: Agiler Gleiter

Nicht, dass diese Tatsache nun besonders viele Cayenne-Kunden verschreckte. Die müssen ohnehin tiefer in die Tasche greifen, der Porsche-SUV ist rund zehn Prozent teurer als die ebenfalls nicht sonderlich bescheiden eingepreisten Premium-Konkurrenten. Zudem ist er ab Werk vergleichsweise mager ausgestattet, und die Extras sind häufig kostspieliger als bei der Konkurrenz. Mit alldem kann man leben, doch dass selbstverständlicher Kleinkram wie USB-und Bluetooth-Anschlüsse bei Porsche extra kosten, ist ebenso ärgerlich wie unverständlich. Was freilich nichts daran ändert, dass der Porsche Cayenne ein Erfolgsmodell ist, weit über eine halbe Million Exemplare wurden seit 2002 gebaut.

Das Facelift des letzten Jahres identifizieren wie erwähnt nur Experten. Bemerkenswert ist dabei, wie geschickt das Design die Größe des Porsche-SUV kaschiert. Er wirkt deutlich kompakter als die drei anderen Testkandidaten, obwohl er in Wahrheit praktisch gleich groß ist und im Inneren sogar mehr Platz bietet als etwa BMW und Mercedes.

Wegen der kleinen Fenster und des schwarzen Lederinterieurs samt ebenso nachtschwarzem Alcantara-Himmel herrscht im Porsche Cayenne eine etwas höhlige Atmosphäre. Sehr gute Sitze vorn wie hinten tragen zum Wohlbefinden der Insassen bei, ebenso wie das zwar straffe, aber nie unangenehm harte Fahrwerk.

Agil trotz Masse

Der Porsche Cayenne liegt satt und bündig auf der Straße, vermittelt so ein sicheres, vertrauenerweckendes Fahrgefühl, das selbst bei den Fondpassagieren ankommt. Überhaupt ist es erstaunlich, wie die Fahrwerksentwickler es geschafft haben, diesem 2,2 Tonnen schweren Allrad-SUV so etwas wie agiles Fahrverhalten anzuerziehen. Die rückmeldungsintensive, nicht zu leichtgängige Lenkung trägt dazu bei, ebenso die recht ausgeglichene Gewichtsverteilung.

Doch selbst hier muss die Kirche im Dorf bleiben: Zwar tänzelt der Cayenne Diesel schneller als Q7, X5 und GLE um die Pylonen, doch schwoft er absolut gesehen lediglich auf dem Niveau guter Mittelklasse-Limousinen wie dem Skoda Superb.

Nicht ganz so überzeugend wie das Fahrwerk setzt sich der Motor in Szene. Er wirkt im schweren Porsche Cayenne mitunter etwas gequält, Fahrleistungen und Verbrauch sind allenfalls durchschnittlich, nicht so ganz das also, was man von einem Porsche erwartet. Ganz Porsche-like ist dagegen die Bedienung: Viele kleine Knöpfe für viele kleine Funktionen. Wie das besser geht, zeigen hier Audi Q7 und vor allem der BMW X5.

BMW X5: Begeisternder Motor

In puncto Bedienbarkeit liegt auch in diesem Vergleich der BMW-Vertreter vorn. Man kann es ja nicht oft genug wiederholen: Etwas Besseres als das iDrive in seiner aktuellen Form wurde bisher noch nicht erfunden. Höchste Punktzahl also für den BMW X5. Der ist heute als F15 in der dritten Modellgeneration am Start, was man ihm jedoch wie eingangs angedeutet kaum ansieht. Geerbt hat er von seinen Vorgängergenerationen das luftige Raumgefühl trotz vergleichsweise etwas schlechterer Messwerte. So sind etwa Normsitzraum und Innenhöhe jeweils geringer als bei der Konkurrenz, absolut betrachtet ist aber stets ausreichend Platz vorhanden, es sei denn, man will großes, sperriges Ladegut verstauen. Genau wie der Audi Q7 lässt sich der BMW X5 sogar in einen Siebensitzer verwandeln, die dritte Bank im Kofferraum steht für 1.980 Euro in der Preisliste.

Ebenfalls übernommen hat der BMW X5 die zweigeteilte Heckklappe mit dem nach unten schwenkenden Unterteil, das ist praktisch, wenn man ein amerikanisches Tailgate-Picknick veranstalten oder lange Dachlatten transportieren will. Die elektrische Betätigung der Heckklappe ist übrigens serienmäßig, wie bei Audi und Porsche auch, das lässt sich in der 60.000-Euro-SUV-Klasse nur Mercedes extra bezahlen.

Aber wir waren ja beim BMW X5, der sich auch bei der aktuellen Version immer noch den Luxus eines Reihensechszylinders der Baureihe N57 leistet. Der kostet zwar wegen des langen Motorblocks Platz im Innenraum, begeistert jedoch technikaffine Fahrer mit seidigem Lauf, leisem Turbopfeifen und feinfühliger Leistungsabgabe. Verbrauchsnachteile muss der BMW-Fahrer ebenfalls nicht fürchten, der Sechszylinder erweist sich als ähnlich sparsam wie der V6 im Audi: 9,6 Liter im Testmittel. Bei schneller Autobahnfahrt ist der BMW X5 sogar einen Hauch sparsamer als der Audi Q7. Kaum noch der Erwähnung wert und immer noch mustergültig ist die Achtstufenautomatik, die so gut schaltet, dass man sie im Alltagsbetrieb völlig vergisst. Zudem wird sie über einen griffigen, präzise einrastenden Wählhebel bedient. Das geht nur beim Porsche Cayenne ähnlich gut, im Audi Q7 und vor allem Mercedes GLE leidet das Bedienvergnügen beim Schalten doch stark unter den gewöhnungsbedürftigen Wählhebeln.

Federn kann der BMW X5 dagegen nicht so überzeugend. Obwohl nicht so straff abgestimmt wie der Porsche Cayenne, zeigt er sich auf größeren Unebenheiten etwas bockig, zudem reagiert das Fahrwerk empfindlich auf hohe Beladung. Lenkung und Bremsen agieren auf sehr hohem Niveau, doch beim schnellen Kurvenfahren zeigen sich Porsche Cayenne und Audi Q7 deutlich leichtfüßiger.

Audi Q7: Hoher Komfort, toller Motor

Das ist vor allem beim Audi Q7 etwas überraschend, denn das Vorgängermodell war nun gerade der Leichtfüßigkeit eher unverdächtig. Der Neue hat nicht nur abgespeckt wie ein Schwergewichtler vor dem Fight (um die 200 kg), er scheint zudem ein Muhammad-Ali-Motto verinnerlicht zu haben: Float like a butterfly, sting like a bee. Schweben also wie ein Schmetterling, zustechen wie eine Biene.

Schon erstaunlich, wie behände sich der über fünf Meter lange Audi Q7 um die Kurven schwingt, mit nur geringer Wankneigung und kaum merklichem Untersteuern. Noch besser gelänge das, wenn die Lenkung mitteilsamer wäre. Doch die arbeitet, trotz der neuen, direkteren Audi-Abstimmungsphilosophie, immer noch etwas abgekoppelt. Schade, mancher Pilot würde vielleicht gern mehr über Grip und Fahrbahnzustand erfahren. Die meisten dürften sich aber am Audi Q7 erfreuen, den hervorragenden Federungskomfort der adaptiven Luftfederung (2.050 Euro) genießen und sich dem gediegenen Sitzgefühl in den Individual-Komfortsitzen (3.400 Euro) samt Massagefunktion (450 Euro) hingeben.

Gute Ausstattung und viel Platz

Damit hat man bereits so viel für gemütliches Sitzen ausgegeben wie manch einer für einen frischen Gebrauchtwagen. Denn knauserig darf man als Q7-Interessent natürlich nicht sein - auch wenn der Audi kaum teurer ist als der BMW und der Mercedes. Immerhin ist er etwas üppiger ausgestattet.

Mehr Platz hat er ohnehin, sowohl für Passagiere als auch für Ladegut bietet er mehr Raum, 890 Liter Kofferraumvolumen bei nicht umgeklappter Rückbank sind ein Wert, der bei europäischen Automobilen nicht so oft vorkommt. Vier Erwachsene sitzen sehr, fünf leidlich bequem im Audi, und sie können auch noch recht gut nach draußen gucken, da die Fenster groß und die Dachsäulen, nun ja, zierlich dastehen.

Noch mehr Lob für den Audi? Ja, der Motor ist der überzeugendste in diesem Test. Er benötigt am wenigsten Kraftstoff, liefert mit die besten Fahrleistungen und läuft fast so fein wie der Reihensechser im BMW. Wenn man dem Audi hier etwas vorwerfen will, dann allenfalls das sehr übersichtliche Motorenangebot: Es gibt den Dreiliter-Diesel mit 272 oder als Ultra mit 218 PS sowie einen 333 PS starken Dreiliter-Benziner. Diesen Vergleichstest gewinnt er jedenfalls sehr souverän, die Modellpflege kann also locker ein halbes Jahrzehnt auf sich warten lassen.

GLE: Aufgefrischt statt völlig neu

Dass es sich beim Mercedes GLE um ein Facelift und kein komplett neues Modell handelt, verrät auch ein Blick auf die Infotainment-Ausstattung.

Das Mercedes-Navigationsgerät Comand Online wirkt angesichts des hohen Aufpreises (3.511 Euro) inzwischen nicht mehr auf der Höhe der Zeit. So beherrscht es zwar einige Online-Funktionen, die meisten davon lassen sich jedoch nur mit einem als Datenmodem gekoppelten Handy abrufen. Und hier fangen die Probleme an: Über eine einfache Bluetooth-Verbindung funktionierte der Datenmodus weder mit einem Samsung Galaxy S5 noch mit dem iPhone 6 Plus. Erfolg reicher verliefen die Verbindungsversuche per WLAN, was jedoch bedeutet, vor jeder Fahrt das Handy manuell in den Hotspot-Modus zu schalten. Als Lohn der Kuppelei winken ohnehin nur wenige Internet-Funktionen wie Web-Radio, Google-Online-Karten oder Nachrichtendienste, die auch noch als Unterfunktionen im Telefonmenü versteckt sind. Der Vielzahl an Diensten eines BMW X5, die ohne Handy-Hilfe abgerufen werden können, oder den Smartphone-Schnittstellen Apple Carplay und Android Auto im Audi Q7 hinkt Mercedes derzeit hinterher. Dass das GLE-Infotainment ins gesamt dennoch ordentlich abschneidet, liegt an Qualitäten seiner klassischen Komponenten. So bindet es die schnellen und präzisen Staudienste von TomTom in die Routenführung ein und verfügt über eine sehr treffsichere Sprachsteuerung, die, ohne groß dazwischenzufragen, ganze Adressen in einem Rutsch versteht. Zudem wusste der Radioempfang im Kurz-Check ebenso zu überzeugen wie die Sprachqualität beim Telefonieren über die Freisprecheinrichtung.

Schlecht vernetzt

Navigieren, Telefonieren, Radio: Die Grundfunktionen beherrscht das Comand Online problemlos, was angesichts von über 3.500 Euro Aufpreis auch erwartet werden kann. Die wenigen und komplizierten Online-Dienste enttäuschen jedoch angesichts der Funktionsfülle der Konkurrenz.