Audi Q7 gegen Volvo XC90: SUV-Giganten im Wettstreit

Es war im Jahr 1367, als der Audi Q7 erschien. Das mag sich zunächst nicht mit unserer eigenen Wahrnehmung decken, doch weisen wir darauf hin, dass es sich dabei um die Zeitrechnung des burmesischen Kalenders handelt. Für uns war es 2005, als der Audi Q7 auf der IAA Premiere feierte. Kein anderer Debütant von damals (etwa Alfa Brera, Jaguar XK, Opel Astra Twin Top oder VW Eos) hat so lange durchgehalten wie er. Der Audi Q7 traf auf eine Welt ohne "Germany’s next Topmodel", Alben von Helene Fischer und iPhone. Schon ab 2002 kurvte der Volvo XC90 durch die Weltgeschichte. Bei ihm dauerte es länger mit dem Nachfolger, weil Volvo lange mit sich beschäftigt war und überlegte, ob es noch einen XC90 geben soll.

Wie grundsätzlich neu der neue ist, haben wir schon ausführlich erklärt. Machen wir es kurz: Als erster Volvo basiert er auf der Skalier-Architektur, die künftig alle Modelle ab dem S60 nutzen. Die Gleichteilestrategie geht bis zum Motor – es gibt nur noch einen. Vier Zylinder, als Diesel, Benziner oder Hybrid.

Dagegen unterscheidet sich der Audi Q7 schon formal kaum vom Vorgänger, lebt die Evolution, will sparsamer, komfortabler, besser vernetzt und leichter sein. Zuletzt hatten wir 2009 einen Audi Q7 3.0 TDI hier, und er drückte mit 2.465 Kilo auf die Waage. Beim aktuellen Testwagen sind es 2.178, also 287 Kilo weniger. Man könnte nun behaupten, das habe auf die Stämmigkeit des Audi Q7 denselben Einfluss, als klopfte man sechs Zentner Geröll aus dem Matterhorn. Doch es hat erstaunliche Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit des Audi.

Volvo XC90 bietet viel Platz

Der beeindruckt zunächst mit enormen Raumvorkommen. Selbst für fünf Erwachsene bietet er verschwenderisch viel Platz. Auf den drei Einzelsitzen im Fond (alle mit Isofix, dazu separat längsverschieb-, klapp- und neigungsverstellbar) wie auf den Vordersitzen. Denen mangelt es keineswegs an Seitenhalt, doch etwas gemütlicher könnte es schon sein, hier oben.

Etwa so wie im Volvo XC90, in dessen Cockpit die Innenarchitekten zwei Wohnzimmersessel stellten, lederduftend, sofakuschelig und mit Schwedenfähnchen an der Sitzwange. Im Fond hat der zehn Zentimeter kürzere Volvo XC90 auf den ebenfalls separat verstellbaren Einzelsitzen fünf Zentimeter weniger Normsitzraum. Klingt nach viel, wie die Tatsache, dass der Standardkofferraum 170 Liter kleiner ist (mit so viel muss ein Opel Adam als Kofferraum auskommen). Aber dann schweift dein Blick über die Weiten von Fond und Ladeabteil. Also mal halblang, ist alles sehr üppig im Volvo XC90.

Audi Q7 überzeugt beim Bedienkonzept

Wenn wir uns über etwas aufregen wollen, dann besser über die Bedienung. Die Volvo-Entwickler haben sie – oder besser gesagt: Die Zahl der Tasten – komplett reduziert. Für alle Anliegen zu Navigation, Musik, Telefon, Klima und die Einstellungen der Assistenzsysteme gilt es, sich durch die Menüs des 9,2-Zoll-Hochkant-Touchscreens zu tippwischen. Nie ist das Risiko, von der Straße abzukommen, größer als beim Versuch, den Spurhalteassistenten zu aktivieren.

Audi dagegen präsentiert mit der Kombination aus Drehdrücker und dem extragroßen Touchpad ein anderes, aber auch nicht ganz überzeugendes Bedienprinzip. Die Struktur im Q7 ist unübersichtlich: So lässt sich etwa der Spurhalteassistent am Blinkerhebel aktivieren, der Spurwechselwarner aber nur in den Tiefen des Infotainment-Menüs. Allerdings fährt der Audi Q7 ein umfassendes Angebot an Assistenzsystemen auf, das in seiner Fülle fast an das des Volvo XC90 reicht. Neben den Spur-, Abstands-, Staufolge- und Notbremsassistenten bieten beide neue Systeme: So warnt der Audi Q7 beim Aussteigen vor einem von hinten herannahenden Auto. Der Volvo XC90 erkennt, wenn er von der Straße abkommt, strafft die Gurte und fixiert die Passagiere mit 300 Newton in den Sitzen.

Mit 600 Newtonmetern büffelt nun der V6-Diesel im Audi Q7 los, hydraulische Motorlager dämpfen Vibrationen und Geräusche. So drückt er leise-wuchtig voran, während die Automatik durch acht Stufen lustwandlert – sie kann eh kaum falsch liegen bei so viel Kraft. Von der sortiert das selbstsperrende Mittendifferenzial normalerweise 40 Prozent nach vorn, 60 nach hinten, zur Förderung von Traktion und Handling gleichermaßen.

Volvo XC90 hat es nicht so mit der Eile

So fegt der Audi Q7 mit einem Tempo durch die Landschaft, das sich drinnen nicht so hoch anfühlt, wie es ist. Er erscheint seltsam distanziert. Das liegt auch an der Allradlenkung (1.150 Euro), die bei niedrigem Tempo den Wendekreis etwas mindert, weil die Hinterräder maximal um fünf Grad entgegen den vorderen einschlagen. Bei höherem Tempo lenken die Räder parallel, was Agilität und Fahrstabilität steigert. Das gelingt auch alles, doch bleibt die Lenkung immer gefühlsarm, steril gar, es fehlt Rückmeldung. Dabei hat Audi inzwischen eine eigene Abteilung für Lenkgefühl, die sich als Erstes des Q7 annahm. Der versteht sich aufs Vorankündigen. Sein Effizienzprogramm greift auf Navi-Daten zurück. Kommt bald eine Kurve/Tempobegrenzung/Ortschaft, mahnt es den Fahrer früh, vom Gas zu gehen, den Schwung zu nutzen, statt später hart zu bremsen – das soll bis zu zehn Prozent Kraftstoff einsparen. Beim Komfort spart der Audi Q7 an nichts, umschmeichelt mit niedrigem Geräuschniveau und der hervorragenden Luftfederung (2.300 Euro), die sich nur bei voller Zuladung auf langen Wellen verhaspelt.

Auch der Volvo XC90 kommt mit adaptiver Luftfederung (2.560 Euro), sie spricht auf kurze Unebenheiten harscher an, steckt dagegen beladen lange Wellen besser weg. Auch hier gibt es einen Sport-Modus, doch so recht passt Eile nicht zum Volvo XC90. Trotz der präzisen, rückmeldungsstarken Lenkung und dem für einen Volvo geradezu überschwänglichen Handling bleibt der XC90 besonnen, sicher und im Fahrdynamiktest langsamer als der Audi Q7. Wie sonst auch, egal wie sehr sich der sparsamere Vierzylinder-Biturbodiesel anstrengt. Im Vergleich zum Audi-V6 fehlt es dem Downsizing-Diesel an Kraft, Leistung, Drehfreude und Laufkultur. Bis die vollen 2,5 bar Ladedruck losstürmen, hilft die Achtstufenbox dem Motor über sein Anfahrschwächeln hinweg, wählt auch danach die Gänge weich und eilfertig.

Mit vehementen Bremsen und niedrigeren Kosten holt der Volvo XC90 auf. Aber der Audi Q7 siegt, weil er Audis Anspruch, den perfekten Fullsize-SUV zu bauen, so nahekommt. Der Volvo XC90 ist ein vollkommener Volvo. Damit dürften beide wieder lange aktuell bleiben, so etwa bis ins Jahr 2569 – zumindest nach dem buddhistischen Kalender.

MMI Navigation Plus im Audi Q7 lässt kaum Wünsche offen

Über das Infotainment-System im Audi Q7 mit seinen unzähligen Funktionen ließe sich ein Buch füllen, die meisten Dienste kosten jedoch Aufpreis. Darunter die MMI Navigation Plus (2.800 Euro), die ihre Karten online aktualisiert, dank Live-Traffic um Staus lotst und Ziele über eines der derzeit besten Spracheingabesysteme entgegennimmt. Online-Funktionen holt sich die Navigation über ein LTEModul (310 Euro), das sich mit einer SIM-Karte ausrüsten lässt und gleichzeitig als WLAN-Hotspot fungiert. Ebenso empfehlenswert ist die Audi Phone Box (440 Euro), die selbst Handys ohne Bluetooth- Antennenschnittstelle (z. B. Apple iPhone) mit einem empfangsverbessernden Außenstab koppelt. Hierfür wird das Mobiltelefon in einer Ablageschale der Mittelkonsole platziert, von wo aus der Antennenanschluss per induktivem Abgriff erfolgt. Für weitere 250 Euro Aufpreis lassen sich Handy-Apps per Apple Carplay oder Android Auto auf dem Bordmonitor im audi Q7 darstellen, was beim Check mit einem Samsung Galaxy S5 auf Anhieb funktionierte. Im Vergleich zu Fahrzeugen mit Touchscreen erfordert die App-Bedienung über den präzise rastenden MMI-Drehregler jedoch etwas Übung; schade, dass das große Touchpad im Smartphone-Modus nicht unterstützt wird. Davon abgesehen klappt die Handhabung trotz des gigantischen Funktionsumfangs im Audi Q7 schon nach kurzer Einarbeitung. Im Gegensatz zu TT und R8, die lediglich mit einem digitalen Kombi-Instrument ausgerüstet sind (Virtual Cockpit), hilft das große und äußerst kontrastreiche Mitteldisplay, den Überblick zu behalten.

Das Infotainment-System im Audi Q7 gehört zum Besten, was es derzeit zu kaufen gibt. Wer voll vernetzt fahren möchte, zahlt jedoch rund 4.000 Euro Aufpreis – zusätzlichen Luxus wie ein Soundsystem nicht mitgerechnet.