Audi Q8 50 TDI Quattro vs. Mercedes GLE 350d Coupé 4Matic

• Platzverhältnisse
• Handling
• Innenraum
• Motor und Getriebe
• Kosten
• Fazit

Unten im Tal ist man ein wenig nachdenklich. Da hat der Audi Q8 gerade diesen kühn schräg liegenden Motorradfahrer in Schach gehalten. Hier, wo die Alb an die Alpen erinnert. Mühelos behauptet sich der SUV-Goliath gegen den Zweirad-David. Die Enduro zieht erst vorbei, als die Kurven in eine lange Gerade münden. Wir blicken in den Rückspiegel auf der Suche nach dem Mercedes GLE Coupé, das uns auf der Vergleichsfahrt begleitet. Und finden es direkt hinter uns; auch der Konkurrent ließ sich in den Kehren nicht vom Q8 abschütteln.

Da machen also zwei Dickschiffe ziemlich artfremd auf Kurvenkünstler. Beide sind für diesen Zweck üppig ausgerüstet: Der Audi-Testwagen kommt mit Sportpaket inklusive straff abgestimmter Luftfederung und Allradlenkung sowie 22-Zöllern (macht 7.000 €), der Mercedes mit Technikpaket samt Wankstabilisierung, Sportbremse und Luftfederung plus 21-Zöllern (im Wert von 6.379 €). Weil diese Fahrdynamik-Extras das Testergebnis beeinflussen, rechnen wir sie übrigens bei der Bewertung des Grundpreises mit ein.

Artfremd? Ja, allein schon aufgrund ihrer Masse sind sowohl Q8 (2.271 Kg) als auch GLE Coupé (2.362 Kg) alles andere als geborene Fahrdynamiker. Beurteilte man sie nach ihrer Größe, wären sie eher Familientransporter.

Platzverhältnisse in Audi Q8 und Mercedes GLE Coupé

Tatsächlich nähert sich der Q8 der Idee eines Vans zumindest mit seinem Rücksitzkonzept an. Die Beinfreiheit im Fond übertrifft etwa jene einer S-Klasse. Und für einen Aufpreis von 220 Euro lässt sich die Fondbank in der Länge verschieben sowie ihre Lehne in der Neigung verstellen. Letzteres kann auch der GLE, nicht aber die Verschiebenummer. Positiv bei ihm: Klappt man zunächst die Sitzfläche nach oben, dann faltet sich die Lehne ebenerdig zusammen.

Es entsteht eine plane Fläche, auf der selbst Sperriges Platz hätte – wenn es denn durch die schmale Ladeluke passen würde. Und wenn man das Sperrige über die Kante heben kann, die sich wie eine Wand in den Weg stellt und zunächst überwunden werden muss. Dahinter will das Ladegut dann wieder zwei Handbreit abgelassen werden. Hier zeigt sich erneut das Coupé im GLE, das ja gar nicht unbedingt praktisch sein will, sondern eher dynamisch und fahraktiv, um den Bogen zum Einstieg zu spannen.

Man kann sich nun trefflich darüber streiten, ob es sinnvoll ist, die an sich behäbigen SUV mit enormem technischen Aufwand so hochzurüsten, dass sie bei der Straßenlage in etwa mit Kombis gleichziehen. Doch man kann auch achselzuckend akzeptieren, dass die Statusbegierde eben diese neue Luxusklasse geboren hat. Und dass das neue Geld die fetten SUV als Must-have ansieht.

Handling der beiden SUV-Schwergewichte

Auch dass diese SUV kurioserweise immer mehr für Kurven und weniger für Bodenwellen optimiert werden. So wie der Audi, der sich mit dieser Abstimmung einen Vorsprung bei der Handlingwertung sichert. Er versteht sich auf offensichtliche Handlichkeit, denn bereits wenige Kurven genügen, um seinen Fahrer zu beeindrucken. Zieht man dagegen das Tempo an, dann lenkt der schwere Wagen immer künstlicher ein, fast schon unvermittelt. Und das erzielbare Tempo rund um die Pylonen relativiert sich: Der Audi fährt beim simulierten doppelten Spurwechsel keinen Vorteil heraus.

Mehr noch: Der gleich schnelle Mercedes bewegt sich hier deutlich harmonischer und berechenbarer. Äußeres und Inneres stimmen überein – er bekennt sich zu seiner Masse, täuscht keine Leichtfüßigkeit vor. Entsprechend sollte man die Bezeichnung Coupé eher im Sinne eines Gran Turismo verstehen. Ein weit hergeholter Vergleich, gewiss. Aber er besagt, dass der GLE lange Passagen nicht etwa möglichst kurzweilig gestalten möchte, sondern dass er Passagiere von Mühen verschont.

Zur Ambition des Luxuskosmos gehört seit jeher das Fernhalten von Lästigkeiten. Darin versteht sich der Mercedes dank schluckfreudiger Federung sowie geringer Wind- und Motorgeräusche. Man spult Reisen mit lässiger und gleichförmiger Beiläufigkeit ab. Beim Testwagen mangelt es eher an bequemen Sesseln: Die Beinauflage der serienmäßigen Vordersitze ist kurz, und die Wangen umschließen große Fahrer kaum. Hier rentiert sich ein Kreuzchen bei den Optionssitzen.

Wer im Q8 auf Komfort aus ist, sollte dagegen das Sportpaket ignorieren, denn die darin enthaltene sogenannte Sport-Luftfederung ist eher ungeschmeidig ausgelegt. Positiv: ein Kurvenverhalten, wie eingangs beschrieben. Negativ: Vor allem kurze Bodenwellen und Autobahn-Querfugen werden nur im Ansatz herausgefiltert, der Rest an die Fahrgäste durchgestellt.

Der Audi ist innen digitaler als der Mercedes

Unebenheiten gibt der Q8 nicht etwa ruppig weiter, aber er weist stets eine Spur zu deutlich auf sie hin, lenkt damit unterschwellig die Aufmerksamkeit der Passagiere auf den Straßenzustand. Kurz: Dem Fahren im Audi fehlt der oberklassige Gleichmut des Mercedes. Dabei verbreitet das Interieur jene ruhige Weitläufigkeit, die sich erst in üppigen Räumen manifestieren kann. Und die ihn bereits auf den ersten Blick als die neuere Entwicklung ausweist – als Kind der Touchscreen-Bewegung.

Alles, was man digitalisieren kann, wird auch digitalisiert: Dieser Maxime folgt der Audi bereits sehr weit. Und der Nutzer muss ein umfangreiches und tief gehendes Bedienkonzept erlernen, welches aus Wischen, Scrollen, Klicken und Kritzeln besteht. Einzige Alternative dazu: der gute alte Sprachbefehl – wenn man so will, die tradierteste Kommunikationsform überhaupt.

Im Mercedes hat man dagegen auch andere Möglichkeiten der analogen Art. Also Drehräder, Tasten und Schalter, die sich allesamt aus dem Augenwinkel treffen lassen. Das Drehen, Tippen und Drücken lenkt weniger vom Verkehr ab als das selbstvergewissernde Hinschielen auf zwei Touchscreens – mögen diese auch haptisch via Vibration rückmelden.

Wer nun einwendet, dass das Mercedes-System im GLE veraltet sei und dass ein Mehr an Applikationen wie im Q8 eben zwangsläufig mit einem Mehr an Komplikationen einhergehe, hat natürlich recht. Hier trifft alte auf neue Welt, was sich vor allem im überschwänglichen Multimedia- und Entertainment-Angebot widerspiegelt. Und in der Bepunktung.

Der GLE wird kaum einen Early Adopter oder Digital Native hinter dem Smartphone oder dem Tablet hervorlocken. Auch bei Sicherheitsausstattung, Assistenzsystemen sowie Lichttechnik zeigt sich sein höheres Alter, ebenso bei den Bremswegen. In der Addition wirft ihn allein das schon um 15 Punkte im Sicherheitskapitel zurück.

Audi verbraucht fast eineinhalb Liter weniger

Damit ist der Vergleichstest für den Mercedes gelaufen – seine Konstruktion ist eben in die Jahre gekommen. Das sieht man auch daran, dass sein V6-Diesel nur nach dem Abgasstandard Euro 6c eingestuft ist, derjenige des Q8 50 TDI dagegen nach Euro 6d-Temp.

Jedoch fällt auf: Der Audi kommt aus dem Stand nur verhalten auf Drehzahl, macht den verschlafenen Start zwar bis Tempo 100 mehr als wett – doch haften bleibt eine irritierende Anfahrschwäche. Die Achtgangautomatik scheint sie ausgleichen zu wollen, wandelt fleißig, schaltet häufig. Das wirkt nicht sonderlich souverän.

Mercedes hat die neun Gänge des GLE 350 d dagegen passend auf den Charakter des Dreiliter-Sechszylinders abgestimmt. Der Antrieb bleibt meist unauffällig im Hintergrund und steppt sich kaum merklich durch die Fahrstufen. Dass das Coupé im höheren Geschwindigkeitsbereich bräsiger loslegt, liegt am hohen Gewicht des SUV. Damit erklärt sich auch, dass er im Schnitt fast eineinhalb Liter mehr auf 100 Kilometern verbraucht als der Audi.

Das Mercedes GLE Coupé ist günstiger

Werfen wir also einen Blick auf das Kostenkapitel. Wir halten ihn kurz, weil potenzielle Käufer von Luxusgütern nicht gerade als preissensibel gelten: Ausstattungsbereinigt ist der GLE günstiger in der Anschaffung und etwas besser ausgestattet, was ihm trotz höherer Kraftstoffkosten einen minimalen Vorsprung im letzten Kapitel einbringt.

Wie gesagt: Die Kosten werden im Luxussegment äußerst selten als Maßstab herangezogen. Besonders selten übrigens bei den Luxus-SUV.