Audi R8 vs Nissan GT-R vs 911 Turbo: Allrad-Kanonen im Vergleich

Zweikommaneun. 2,9 Sekunden für den Spurt von null auf hundert. Bääm, bääääm - 100 km/h. Lange Zeit galt die Zwei vor dem Komma für straßenzugelassene Sportwagen als unerreichbar, bis einige besonders gut gehende Exemplare aus Zuffenhausen ihre eigenen Werksangaben unterboten. Nun sichert Porsche beim Turbo S ganz offiziell die 2,9 zu, und der aktuelle Testwagen hält das Versprechen.

Und der R8 Plus? Den gibt Audi defensiv mit 3,2 Sekunden an. Doch beim Messtermin auf dem griffigen Flugplatz in Lahr schießt der Mittelmotor-Zweisitzer ähnlich erbarmungslos aus dem Startblock wie der Porsche, wird zum allradgetriebenen Schleudersitz, schließt aufs Zehntel genau zum Konzernbruder auf, unterbietet ihn sogar beim Zwischenspurt leicht. Wie aus dem Hinterhalt schlägt der Zehnzylinder zu, obwohl das eigentlich absurd ist, weil man ja als Fahrer ganz bewusst die Beschleunigung initiiert.

Audi R8 V10 Plus zelebriert den Abschied des Saugers

Doch wer ahnt schon, wie rabiat der bärbeißig brüllende Saugmotor über den Antriebsstrang herfällt? Es ist die Machtdemonstration einer aussterbenden Art, das letzte - umso gewaltigere und dank Sportauspuff auch laute - Aufbäumen, bevor der Sauger ins Technikmuseum muss. Er will uns den Abschied besonders schwer machen, fühlt sich als Opfer der CO2-Hysterie.

2,9 Sekunden von null auf hundert? Da müsste der GT-R eigentlich milde lächeln, verheißen seine Werksangaben doch irrwitzige 2,7 Sekunden für den Standardsprint, womit der Nippon-Sportler die Stammtisch-Hoheit hält. Nissan preist das Coupé schließlich kategorisch als Rekordjäger an und erzielt damit Fabel-Rundenzeiten auf der Nordschleife. Doch beim Beschleunigen hat der GT-R noch nie geliefert, auch jetzt und hier nicht: Trotz klebriger Semislick-Reifen hinkt die Realität beim Messen um fünf Zehntel hinter der Fiktion her.

Drehzahl-Exzess bis 8.500 u/min

Dennoch gilt für alle drei: Bei Vollgas schrumpft die Gerade im Zeitraffer, springt die nächste Kurve geradezu ins Sichtfeld, so irre schieben die Sportler an. Ein Erlebnis aber bleibt dem Audi-Fahrer vorbehalten: dass sich seine Nackenhärchen bei den Drehzahl-Exzessen jenseits der 6.000/min aufstellen. Mögen Nissan und Porsche mit hoch verdichteter Ansaugluft vollgepumpt am Fuße des Berges losstürmen - wenn ihnen langsam die Puste ausgeht, legt der R8 noch einmal nach, erstürmt den Gipfel bis 8.500/min, reißt die Tempo-200-Marke knapp als Erster ein.

Der Audi beweist, dass sich Leistung auch über Drehzahlen erreichen lässt, indem die zehn Kolben in V-Form während kurzer Zeit enorme Wege zurücklegen und die Kurbelwelle rasen lassen. Beim Diskurs über gutes oder schlechtes Ansprechverhalten kann es durchaus helfen, wenn ein frei saugender Sportmotor anwesend ist, gegen den die Turbo-Monster etwas grobmotorisch wirken - der Nissan übrigens deutlich mehr als der Porsche.

Kampf der Konzepte

2,9 sticht 3,2. Im Ranking eines Autoquartetts hat Nissan bereits gegen Audi und Porsche verloren. Hier im Vergleichstest bietet der stehende Rennstart allerdings nur eine von vielen Chancen, sich zu profilieren - der Sieger lässt sich allein davon nicht ableiten. Dieser brilliert vielmehr in der Quersumme aller abgeforderten Disziplinen. Bei den Platzverhältnissen spielt etwa die Einbaulage des Triebwerks eine entscheidende Rolle. Im Nissan sitzt der V6 vorne eingepasst, was Raum für eine relativ geräumige Fahrgastzelle plus Ladeabteil lässt. Beim Porsche ist der Aufbau gekontert: Unter die flache Fronthaube passen Gepäckstücke, während sich in den Hecküberhang der Sechszylinder-Boxer quetscht. Dazwischen gibt es (vorn) zwei geräumige Plätze sowie (hinten) zwei belederte Ablagen in Sitzform.
Audi dagegen erklärt den 5,2-Liter-V10 zum Zentrum eines Sportwagens, platziert ihn längs vor der Hinterachse. Das kostet enorm viel Bauraum und macht den großen R8 zum reinen Zweisitzer - immerhin mit einem Gepäckschacht zwischen den Vorderrädern.

Dass auch die auf Kurventempo fokussierten Formel-1-Rennwagen auf das Mittelmotor-Prinzip setzen, gibt bereits einen Hinweis auf die radikale Gesinnung des Audi. Und tatsächlich: Mit rastlosem Blick peilt der R8 den Einlenkpunkt an, nimmt den Scheitel zackig ins Visier, feuert erbarmungslos aus der Kurve. Nicht nur die bolidenartige Erscheinung des Audi weckt Rennwagen-Assoziationen, sondern auch das aufgeraute Lenkrad. Es ist ähnlich griffig wie grobkörniger Asphalt. Und darauf lenkt der Zweisitzer so gierig ein, als wäre er für die Rundstrecke konzipiert. Unter Last verlässt er die Ideallinie untersteuernd; wie hoch der Grenzbereich liegt, entscheidet die Temperatur der optionalen Michelin Pilot Sport Cup 2 (4.500 Euro). Auf der (trockenen) Autobahn passt sie meistens, auf der Landstraße selten, in der Stadt praktisch nie. Auf den Alltag nimmt der heikle Reifencharakter keine Rücksicht - das kostet einen Punkt bei der Fahrspaß-Wertung.

Nissan GT-R Track Edition mit Vorsicht zu genießen

Ähnlich hohe Anforderungen an optimale Bedingungen stellen auch die mit Stickstoff gefüllten Dunlop SP Sport Maxx auf dem GT-R der Ausstattungslinie Track Edition. Wie bereits der Name ("Track" = "Rennstrecke") andeutet, wurden die Reifen für den Einsatz auf abgesperrtem Terrain optimiert und halten dort dank Stickstoff-Füllung höchste Temperaturen aus. Dann verzahnen sich die klebrig-heißen Pneus praktisch mit dem rauen Asphalt und erlauben Kurventempi, die Uneingeweihte dem coupéhaften Äußeren des Nissan niemals zutrauen würden. Schon der Name deutet auf diesen Zwiespalt hin: Der Nissan mimt einen GT, Gran Turismo, also schnellen Reisewagen, macht aber auf R wie "Racing". Seit er 2009 nach Deutschland kam, ist er hierzulande ein endlos diskutiertes Phänomen. Auch nach vielen Testfahrten bleibt es schwer zu begreifen, wie ein derart ausladend karossierter 1,7-Tonner so elastisch Serpentinen auffädeln kann, dabei so einfach zu kontrollieren ist und sich so hartnäckig auf der Ideallinie einhakt - bei warm gefahrenen Reifen, wohlgemerkt.

Mit kalten Gummis dagegen sollte der Fahrer seinen Einlenk-Enthusiasmus zügeln, bei Regen sogar nichts als Bummeln im Sinne haben. Entscheidend ist zudem die Beschaffenheit der Strecke: Fahrerisch reizvolle Landsträßchen mit tektonisch anspruchsvollen Passagen beinhalten meist derbe Bodenwellen und Frostaufbrüche. Von diesen lässt sich das straffe Fahrwerk anregen, gibt die Störgrößen in die Lenkung weiter und dem Piloten damit alle Hände voll zu tun; der GT-R zuckt hin und her, will permanent mit zackigen Korrekturen an die Kandare genommen werden. Das bringt Abzug bei der Handlingwertung.

Sportreifen sind eine Unsitte

Das Ausstatten mit Sportreifen wird zusehends zur Unsitte, geht sie doch völlig an den Bedürfnissen der meisten Käufer vorbei. Diese sind keine Rennprofis und haben nicht die Möglichkeit, das Profil über einige Runden gemächlich auf Temperatur zu bringen. Porsche verkneift sich diese Unart zumindest beim 911 Turbo S und schickt ihn mit alltagsverträglichen Pirelli P Zero. Eine schwer kontrollierbare Heckschleuder war der Turbo schließlich lange genug, hat sich mit viel Mühe über Generationen zum Hightech-Ingenieursstück gewandelt.

Der Tradition verpflichtet zeigen sich nur noch Formgebung sowie Boxermotor. Kritiker werfen dem Elfer-Topmodell vor, es bringe seine Leistung zu steril dar, bemängeln den eher zurückhaltenden Klang. Doch Befürworter schwärmen vom wuchernden Drehmoment sowie im Falle des S von der überbordenden Leistung - bei gleichzeitig fast schon spielerischer Beherrschbarkeit. Ein Mix aus Sensordaten füttert die Elektronik mit Kennlinien, lässt den Porsche-Piloten glauben, er würde diese tolle Performance auf den Asphalt legen – und dabei wird er von einem fundiert abgestimmten Fahrwerk samt ESP geführt.

Porsche 911 Turbo S - der fahrdynamische Perfektionist

Perfekt ins Dreieck aus Sitz, Pedalerie und Lenkrad zentriert, dirigiert der Fahrer den Allradler durch den Pylonen-Parcours. Erst sanft einsetzendes Untersteuern kündet vom Ende des Möglichen, das in Zahlen ausgedrückt 157,8 km/h für den doppelten Spurwechsel bedeutet. Der Porsche ist damit über vier km/h schneller als der Nissan. Doch drastisch ist der Unterschied erst zum Audi, der trotz sehr straffem Sportfahrwerk (adaptive Stoßdämpfer gibt es wahlweise) 14 km/h langsamer durch die Gasse wedelt. Versuche, das Tempo anzuziehen, enden beim Umsetzen selbst im Sportmodus des ESP mit einem unvermittelt auskeilenden Heck. Dabei baut das Fahrwerk so viel Elastizität auf, dass sie sich in einem Konter entlädt. Mit der spitz ausgelegten Dynamiklenkung gelingen Korrekturen nur schwer - Kehrseite des zackigen Einlenkens.

Im R8 sollte man besser nicht einmal darüber nachdenken, das ESP für Kunststückchen abzuschalten. Nissan und Porsche bleiben dagegen selbst ohne Fahrdynamikkontrolle neutral bis untersteuernd und damit auf der sicheren Seite. Ganz gemäß seinem Image, einer der schnellsten GT auf Deutschlands Straßen zu sein, kommt der Porsche 911 Turbo selbst als S dem Alltag so weit wie keiner der beiden anderen entgegen. In Fahrwerksstellung "Normal" bügeln seine adaptiven Stoßdämpfer knittrigen Asphalt weitgehend glatt und rütteln nicht einmal im Sport-Modus die Rückenwirbel durcheinander. Der S verkneift sich die Straffheit des Audi-Sportfahrwerks sowie dessen Giftigkeit im Bremspedal genauso wie das leicht ruppige Einkuppeln beim Anfahren nach dem Start-Stopp-Weckruf.

Brachiale Fahrleistungen ohne Verzicht und Kompromisse

Und er gesteht seinem Fahrer zu, sich den Sitz elektrisch perfekt zu justieren, während beim R8 Plus nicht einmal die Lehnenneigung anpassbar ist. Andererseits lässt Porsche keinen Zweifel daran, dass es sich a) um Sportsitze handelt, die b) tief montiert wurden. Nissan dagegen hält es für angebracht, die Sessel eher bequem zu gestalten und eine limousinenartige Sitzposition anzubieten. Dem entgegen stehen die lauten Abroll- und Schaltgeräusche, die an einen Renntourenwagen erinnern. Wenig Punkte bringt zudem das kleine Angebot bei Lichttechnik, Multimedia-Features und Assistenzsystemen. Alleine in diesen drei Unterkategorien verliert der GT-R an Boden - vor allem gegenüber dem 911 Turbo S.

Auch hier beweist Porsche, dass Kunden keinerlei Enthaltsamkeit aufbringen müssen, wenn sie einen Sportwagen fahren wollen. Die Anhänger der reinen Lehre haben dafür nichts als Hohn und Spott übrig, doch sie verkennen, dass gerade darin das Erfolgsrezept des Klassikers liegt. Seit jeher gilt der Turbo S als Beleg dafür, dass die solvente Klientel auf nichts verzichten möchte - und offensichtlich nie genug vom Vortrieb haben kann. Auf den Basispreis bezogen kostet ein PS übrigens 350 Euro, beim Audi immerhin noch 307 Euro. Und beim Nissan? Schlanke 202 Euro.

Nissan GT-R Track Edition punktet beim Preis

Der GT-R ist der Discounter dieser Klasse und mit einem Grundpreis von 111.000 Euro die einzige Wahl für alle, die sich nur zu den Wohlhabenden statt zu den Reichen zählen dürfen; er entscheidet das Kostenkapitel mit weitem Abstand für sich. Das Punkteplus reicht aus, um sich vom dritten Platz nach der Eigenschaftswertung auf den zweiten Gesamtrang zu verbessern und damit am Audi vorbeizuziehen. Ebenfalls nicht zur Vermögenselite dürfte übrigens zählen, wer sich über die Kraftstoffkosten Gedanken machen muss. Dem Nissan kommt beim Verbrauch sein hohes Gewicht in die Quere, dem Audi die Hochdrehzahl-Auslegung. Dagegen beweist der Porsche selbst hier Ingenieursgeist, senkt mit seinem lang ausgelegten siebten Gang die Drehzahlen bei hohem Tempo. 12,6 Liter nimmt der 911 Turbo S im Schnitt auf 100 Kilometer (Audi: 14,3, Nissan: 13,9 l/100 km) und vergrößert seinen Abstand in der Punktewertung noch.

Wenn man so will, ist der Porsche der Golf GTI in der 600-PS-Klasse: Über die Generationen wurde sein Package den Bedürfnissen des Alltags angepasst, ohne die dynamischen Tugenden zu vernachlässigen. Dass ihm häufig eine in Wirklichkeit nie erreichbare Perfektion als negatives Attribut unterstellt wird, dürfte seine Macher kaum stören - sie gewinnen mit dieser Strategie nicht nur Kunden, sondern auch Vergleichstests.

Porsche 911 Turbo S ist der Schnellste in Hockenheim

Auf dem Kleinen Kurs von Hockenheim nimmt der Turbo S dem R8 Plus pro Runde 0,5 und dem GT-R sogar 1,4 Sekunden ab. Mit seinem hypernervösen Einlenkverhalten benimmt sich der R8 Plus fast wie ein Rennwagen, doch auf der schnellen Runde bremst ihn sein unsteter Charakter im Grenzbereich: Zunächst schiebt er stark über die Vorderräder.

Versucht man das mit einem Lastwechsel zu korrigieren, schnalzt das Heck heraus. Bei abgeschaltetem ESP sind dann Dreher nur schwer zu vermeiden. Der Nissan dagegen bleibt neutral und drängt unter Last nur leicht mit der Hinterachse. Ihm fehlt auf der Zielgeraden etwas Tempo. Und der Porsche? Leicht zu fahren, berechenbar, immer neutral, schnell ansprechender Lader und damit immer reichlich Druck aus den Ecken - Bestzeit unter den dreien.