Audi R8 V10 Plus im Supertest

Da fährst du gerade mit einem V10-Sportwagen die wohl schönste Pass-Straße hoch und wünschst dir frustriert einen Lenkradknauf. Sie wissen schon, so eine Lenkhilfe, wie sie oft bei Gabelstaplern genutzt wird. Rückblick: Oktober 2014, Stilfser Joch, eine Überdosis Serpentinen, also pure Lebensfreude? Denkste! Nicht so im Audi R8 beim Ausflug auf Italiens höchsten Gebirgspass (sport auto 11/2014, Story). Egal ob auf engen Pass-Straßen oder auf der Rennstrecke: Das R8-Modell der ersten Generation verknotete mit seinen extrem großen Lenkwinkeln die Arme seines Piloten oder zwang ihn zu unsportlichem Umgreifen.

Audi R8 darf noch freisaugend vorspielen

Mit der zweiten R8-Baureihe soll jetzt alles besser werden. Schon die breitere Karosserie (plus 4 cm) mit schärferer Formensprache und fest stehendem CFK-Heckflügel schürt Pulsschlag und Erwartungshaltung genauso wie der Blick durch die Sichtglas-Heckscheibe auf das freiliegende V10-Herzstück.

Schnell einsteigen, bevor es sich die Entscheidungsträger doch noch überlegen und den Hochdrehzahl-Saugmotor zugunsten eines Biturbo-Aggregats in Rente schicken. Danke, dass der Audi R8 wie sein italienischer Plattformbruder Lamborghini Huracán zunächst noch freisaugend vorspielen darf. Auf Startknopfdrücken folgt im Test heiseres V10-Aufbellen. Rennwagenähnliches Drehzahlkonzert bis maximal 8.700 Touren oder feistes Auspuff-Räuspern beim Gaswegnehmen − auch nach dem Motorstart des Audi R8 V10 Plus geht's kernig zur Sache.

Auch Hochgewachsene können endlich vernünftig im Audi R8 V10 Plus sitzen, und das sogar, wie jetzt bei den Warm-up-Runden in Hockenheim, mit Rennhelm. Anders als die viel zu hoch montierten Sitze des Vorgängers bieten die neuen, serienmäßigen Schalensitze nicht nur hervorragenden Seitenhalt, sondern auch eine angenehm tiefe Sitzposition.

Endlich! Reduzierte Lenkwinkel

Das Haar in der R8-Suppe war bisher nicht die unbequeme Sitzposition, sondern sein querdynamischer Auftritt. „Die Lenkwinkelreduzierung war ein Hauptziel bei der Entwicklung des neuen Audi R8 V10 Plus. Dank der grundsätzlich weiterentwickelten Grundkinematik bietet der neue R8 mehr Grip, besonders an der Vorderachse. Die gesamte Performance profitiert darüber hinaus zum Beispiel von der höheren Karosserie-Steifigkeit und dem neuen Quattro-Antrieb“, erzählt Victor Underberg, Leiter Entwicklung Fahrwerk, Fahrdynamik, Fahrkomfort und Performance bei Audi.

Zu den viel zu großen Lenkwinkeln gesellte sich in der ersten R8-Generation ein Untersteuern im Grenzbereich, das im sport auto-Testbetrieb für so manchen Fluch gesorgt hat. Redaktionsintern trennen wir Sportwagen gern in zwei Kategorien − die Performer und die Poser. Dass der Audi R8 auch für Trackday-Fans bisher wohl eher Letzteres war, konnte man in schöner Regelmäßigkeit in Hockenheim und an der Nordschleife beobachten. Statt bei Rennstrecken-Trainings war der R8 häufiger auf den Boulevards der Großstädte anzutreffen.

Nachhilfe in Sachen Querdynamik für den Audi R8 V10 Plus

Jetzt, als der Audi R8 V10 Plus im Supertest das erste Mal in die Ameisenkurve auf dem Kleinen Kurs von Hockenheim einbiegt, treffen wir auf einen, der spürbar Querdynamik trainiert hat. Knoten in den Armen beim Einlenken? Schnee von gestern: Der Audi R8 V10 Plus setzt jetzt schon kleine Lenkradbewegungen zackig um, wie es sich für einen Supersportler dieses Kalibers gehört. Speziell in den verwinkelten Ecken (Ameisenkurve, Ausgang Querspange) profitiert der Pilot von dieser spontaneren und direkteren Rückmeldung um die Mittellage.

Anders als sein Vorgänger trägt der neue Audi R8 V10 Plus serienmäßig nun keine hydraulische, sondern eine elektromechanische Zahnstangen-Servolenkung mit einer Übersetzung von 15,7 : 1. Unser Supertest-Audi R8 V10 Plus geht jedoch mit der optionalen Dynamiklenkung an den Start. Im Vergleich zur Standardlenkung kann sie, je nach Einsatzzweck, noch direkter und mit noch weniger Lenkwinkel agieren. Geschwindigkeitsabhängig variiert ihr Überlagerungsgetriebe die Übersetzung zwischen 10,0 : 1 und 17,5 : 1. In den Performance-Modi liegt die Übersetzung geschwindigkeitsunabhängig bei 13 : 1.

Über das neue Multifunktionslenkrad kann der Fahrer zahlreiche Funktionen justieren, ohne dabei die Hände vom Steuer zu nehmen. Neben den Tasten für das Kombi-Instrument finden sich hier nicht nur der rote Startknopf sowie eine Taste mit Auspuff-Symbol zur Steuerung der Klappen-Abgasanlage, sondern auch eine Taste für die Fahrdynamikregelung Drive Select und ein Dreh-Drück-Regler für den Performance-Mode mit den Programmen „dry“, „wet“ und „snow“, um den Audi R8 V10 Plus an die jeweilige Grip-Situation anzupassen.

Die Fahrprogramme des Drive-Select-Systems (Modi: „comfort“, auto„, dynamic“, „individual“) beeinflussen die Kennlinien von Fahrpedal, Lenkung, Getriebe, dem neu entwickelten Allradantrieb (siehe Technik-Spotlight), der Klappen-Abgasanlage und, je nach Ausstattung, das Adaptivfahrwerk Audi Magnetic Ride.

Bilstein-Dämpfer für R8

Der Supertest-Audi R8 V10 Plus startet jedoch mit dem für den Rennstreckeneinsatz noch etwas kompromissloseren, konventionellen Fahrwerk. Dessen Bilstein-Dämpfer können nicht adaptiv im Cockpit justiert werden. Auch ohne Dämpferverstellung überzeugt der Audi R8 V10 Plus jedoch im Alltag mit akzeptablem Federungskomfort.

Der Dynamic-Modus ist mit der spitzesten Lenkungskennlinie und der heckbetontesten Momentenverteilung des Allradantriebs nicht unbedingt der ideale Partner zum sauberen Schnellfahren auf der Autobahn oder der Rennstrecke, wohl aber für spaßige Drifteinlagen. „Es gibt Kunden, die ein höheres Handmoment bevorzugen, und es gibt Kunden, denen ein geringes Handmoment lieber ist. Ich bin daher ein absoluter Fan unseres Individualmodus“, sagt Fahrdynamik-Entwickler Underberg. Im Individualmodus des Audi R8 V10 Plus kann die Arbeitsweise von Motor und Getriebe, der Lenkung, des Allradantriebs sowie der Abgasanlage unabhängig voneinander justiert werden.

Zurück nach Hockenheim und den Performance Mode „dry“ für trockene Streckenverhältnisse aktivieren. „Beim Performance Mode stellt sich der Audi R8 V10 Plus auf Rennstreckenbetrieb ein. Da geht es um absolut maximale Performance und maximale Schnelligkeit − ohne Showfaktor“, sagt Underberg. So wie im Auto-Modus ist im Performance Mode die Allradverteilung auf maximale Traktion ausgelegt. Im Performance Mode geht der Audi R8 V10 Plus in den ESC-Sportmodus und bedient sich weiterhin in Maßen seiner ESC-Regelung. Ganz deaktiviert ist das ESP dabei also nicht. Und das soll hier in Hockenheim der schnellste Modus sein? Es gehört zum Redaktions-Ethos, dass wir bei sport auto unterstützenden ESP-Eingriffen gegenüber erst immer etwas kritisch eingestellt sind ...

Audi R8 V10 Plus untersteuert nur noch leicht

Schnell noch einmal im Kombi-Instrument die Reifentemperatur kontrollieren. Bei der Alltagsnutzung der Michelin-Cup-Reifen sollte nicht ganz vergessen werden, dass es sich hierbei um Sportreifen handelt. Sie funktionieren zwar auch im Alltag bis auf eine leichte Spurrillen-Empfindlichkeit gut, benötigen aber eine gewisse Temperatur, wie die Kaltbremswerte von über 36 Metern beweisen. Der perfekte Arbeitsbereich der Michelin-Reifen Pilot Sport Cup 2 liegt auf der Rennstrecke zwischen 60 und 70 Grad. Passt, Attacke!

Nicht nur die Lenkung arbeitet präziser, der Audi R8 V10 Plus lenkt im Supertest auch spürbar direkter als sein Vorgänger ein. Die Tendenz zum Untersteuern ist mit flammneuen, gut temperierten Cup-Reifen zwar auf dem verwinkelten Kurs in Hockenheim nicht ganz verschwunden, aber nur noch moderat spürbar. Unter Last überzeugt der Mittelmotorsportler mit guter Traktion. Das Power-Understeer vergangener Tage quält heute nicht mehr im Cockpit, sondern wurde auf ein akzeptables Maß reduziert.

Einfach beherrschbar stürmt der Audi R8 V10 Plus im Test um den Kleinen Kurs. Auf Lastwechsel reagiert der R8 mit produktivem Eigenlenkverhalten. Unter Last drückt das Heck im Performance-Mode leicht mit. Dass hier hintergründig der ESC-Sportmodus mitwerkelt, spürt man nicht.

Supertest-R8 wiegt 1.635 Kilo

Im Vergleich zum bisher genutzten, etwas in die Jahre gekommenen Performance-Reifen Pirelli P Zero Corsa bietet der neue Michelin-Cup-Reifen ein wesentlich besseres Gripniveau. Auch die beim Plus-Modell serienmäßige Keramik-Bremsanlage kann sich mit gut dosierbarem Druckpunkt, der gelungenen ABS-Abstimmung sowie hohen und standfesten Verzögerungswerten sehen lassen.

Wer jedoch versucht, wie in einem Rennwagen, sehr spät in die Kurve hineinzubremsen, merkt, dass der Audi R8 V10 Plus immer noch nicht zu den leichtesten Sportwagen zählt und dann wieder über die Vorderachse schieben will. Mit 1.635 Kilo wiegt das Plus-Modell der neuen Generation bei vollem Options-Tank (83 statt 73 Liter) zwar 30 Kilo weniger als der erste Audi R8 V10 Plus (Supertest 5/2013), aber immer noch 40 Kilo mehr als beispielsweise sein Allrad-Konkurrent Porsche 911 Turbo S (Supertest 2/2014).

In Hockenheim schneller als 911 GT3

Und was sagt die Stoppuhr? In Hockenheim ist der neue Audi R8 V10 Plus 1,2 Sekunden schneller als sein Vorgänger. Mit einer Rundenzeit von 1:09,4 Minuten muss er zwar im Fernduell den mit seiner Allradlenkung noch agileren und neutraleren Porsche 911 Turbo S (1:08,7 min) ziehen lassen. Trotzdem sendet er ein dickes Ausrufezeichen gen Zuffenhausen. Der Audi R8 V10 Plus setzt sich in der ewigen Supertest-Bestenliste von Hockenheim vor den aktuellen Porsche 911 GT3. Kein Kunststück angesichts des R8-Leistungsplus von 135 PS, mögen Porsche-Fans sagen. Doch man darf nicht vergessen, dass der Supertest-911-GT3 genau 187 Kilo weniger als der R8 wog.

Nach zwei bis drei schnellen Runden auf dem Kleinen Kurs von Hockenheim müssen die Reifen dem fordernden Streckenlayout sowie dem Fahrzeuggewicht jedoch Tribut zollen. Die Reifentemperaturen steigen dann deutlich über das perfekte Arbeitstemperaturfenster, und das Gripniveau der Cup-Reifen lässt spürbar nach. Erst jetzt machen sich spürbare Regeleingriffe des im Performance Mode mitwirkenden Sport-ESC bemerkbar. Wer trotzdem noch weiter seine Rennstreckenrunden drehen will, sollte jetzt das ESP komplett deaktivieren. Insgesamt empfiehlt es sich jedoch, bei den zu hohen Reifentemperaturen eine Kühlphase einzulegen, da der Audi R8 V10 Plus mit abbauendem Reifengrip wieder stärker ins Untersteuern drängt.

Interessant wäre eine variable ABS- und ESC-Abstimmung, um den beim Rennstreckenbesuch logischerweise automatisch nachlassenden Reifengrip kompensieren zu können. Für die gelungene Abstimmung des Performance Mode spricht jedoch die Tatsache, dass auch bei deaktiviertem ESP und mit einem frischen Reifensatz später keine Verbesserung der Rundenzeit erreicht werden konnte.

Audi R8 V10 Plus mit guter Fahrbarkeit auf Nordschleife

Ähnlich verhält sich der Audi R8 V10 Plus auch auf der Nordschleife. Der Performance Mode arbeitet im absoluten Grenzbereich nur dann ideal, wenn neben Luftdruck und Temperatur der Reifen auch die äußeren Bedingungen perfekt passen. Ideal bedeutet, dass der Audi R8 V10 Plus nahezu neutral und mit bärenstarker Traktion über die Nordschleife jagt und dabei keinerlei Regeleingriffe zu spüren sind.

Sobald jedoch einer der zuvor genannten Faktoren abweicht und das Fahrverhalten im Grenzbereich etwas unrunder wird, spürt man, beispielsweise bei Lastwechseln, Regelimpulse. Stichwort Lastwechsel: Anders als bei den Fahrdynamik-Prüfungen (Slalom und Ausweichtest) zeigt der Audi R8 V10 Plus in Hockenheim und auf der Nordschleife auch bei deaktiviertem ESP keine kritischen Lastwechselreaktionen, solange „unter Zug“ gefahren wird. Ein mittelmotortypisches Gieren um die Hochachse kann er auch hier nicht gänzlich verheimlichen.

Egal ob Sprungkuppen, Kompressionen oder Highspeed-Kurven − trotz ambitionierter Gangart erweckt der Audi R8 V10 Plus auf der Nordschleife mit seiner guten Fahrbarkeit schnell Vertrauen. Die Kombination aus perfekt ansprechendem Saugmotor und den schnellen Schaltvorgängen des Doppelkupplungsgetriebes S tronic sorgt für Jubelstürme im Cockpit auf der Nordschleife. Die grausamen Schaltpausen der automatisierten R tronic der frühen R8 sind jetzt endgültig vergessen.

267 km/h Schwedenkreuz und 289 km/h auf der Döttinger Höhe vor der Antoniusbuche − dank unserer Möglichkeit, im Industriepool einige Aufwärmrunden zu fahren, konnte sich uns der Audi R8 V10 Plus auch ohne Nordschleifen-Tempolimit vorstellen. Das herausgefahrene Rundenzeiten-Delta auf die spätere Supertest-Runde mit Tempolimit beträgt vier Sekunden.

Was für ein Auftritt am Ring: In der Nordschleifen-Bestenliste lässt der Mittelmotor-Novize nicht nur seinen Vorgänger deutlich hinter sich, sondern auch namhafte Kurvenhelden wie den Porsche 911 Turbo S, den McLaren 650S oder den Nissan GT-R. Chapeau, Audi R8 V10 Plus!

TECHNIK-SPOTLIGHT

Der Allradantrieb wurde neu entwickelt. Statt einer Viscokupplung im ersten R8 sorgt nun eine hydraulisch gesteuerte Lamellenkupplung innerhalb weniger Millisekunden für die variable Verteilung der Antriebsmomente auf Vorder- und Hinterachse. Es gibt keine feste Grundverteilung. Die Verteilung kann sehr heckbetont (bis zu 100 %) oder sehr frontlastig erfolgen. Die mechanische Hinterachs-Quersperre wurde ebenfalls modifiziert. Die Sperrwirkung beträgt 25 Prozent bei Zug und 45 Prozent bei Schub (Vorgänger Zug/Schub 25/55).

An Vorder- und Hinterachse kommen neue Querlenkerlager zum Einsatz. Fahrwerksseitig trägt der Audi R8 V10 Plus straffere Federn und Dämpfer als der Basis-V10. Optional gibt es das Adaptivfahrwerk Magnetic Ride. Das Plus-Fahrwerk ist etwas straffer abgestimmt (Tragfeder Plus-Fahrwerk Vorderachse 100 N/mm, Hinterachse 65 N/mm; Tragfeder Magnetic Ride 90/60 N/mm). Auch in den Stabi-Raten unterscheiden sich Basis-V10 (VA 56,8 N/mm, HA 37,5 N/mm) und Topmodell (VA 75,4 N/mm, HA 47,8 N/mm).