Audi R8 V10 Plus im Test

A bisserl was geht allerweil, hieß es wohl in Ingolstadt. Bei der Quattro GmbH in Neckarsulm nennen sie es trocken Plus. Audi R8 V10 Plus, weil die Speerspitze der aufgefrischten Mittelmotorsportler im Vergleich zu ihren 430 PS starken V8- oder 525-PS-V10-Brüdern noch mehr draufsattelt.

Mit feinen Kohlefaser-Zutaten und 550 PS steht der Audi R8 V10 Plus ganz oben im R8-Programm, das nach fünf Jahren Bauzeit nun ein Facelift bekam. Ein ganz dezentes wohlgemerkt, mit neuen Voll-LED-Scheinwerfern für alle Coupé- und Spyder-Versionen und mit dynamischen, wie ein Leuchtband laufenden Blinkern. Die restlichen Retuschen an Schürzen und Armaturen laufen unter Kosmetik oder verbergen sich ganz unten im imposanten Heck.

Schaltvorgänge laufen jetzt unmerklich

Dort hinten steckt sie, die heiß ersehnte Wachablösung beim Getriebe namens S- statt R-Tronic. Was im Klartext lautet, dass im Mittelmotorsportler die Doppelkupplung Einzug hält. Wer jetzt noch nickt, dann höchstens zustimmend. Das unfreiwillige Kopfnicken der Besatzung bei den bislang so groben Schaltvorgängen im Audi R8 jedenfalls ist passé.

Die anfängliche Schockstarre aber bleibt, wenn der lautstarke V10 das hochfrequente Sirren seines Anlassers bereits nach dem ersten Zündfunken kehlig niederschreit. Nach wenigen Sekunden schließen sich die Klappen im Abgassystem, und das mit Kohlefaser eingerahmte sowie mit LED-Leuchten illuminierte Triebwerk verfällt in ein sozialverträgliches Leerlaufsäuseln. Den Wählhebel in der bekannten Kulisse auf A gerückt und ab.

Noch etwas ruppig schnappt die fürs Anfahren zuständige Lamellenkupplung zunächst zu. Aber nach einigen Metern herrscht Betriebstemperatur, und der Audi R8 gleitet dann von einem Ampelstopp zum nächsten. Elegant und unmerklich schmiegen sich die Gänge aneinander. Das beim Audi R8 V10 Plus serienmäßige Sportfahrwerk dokumentiert zwar jede querende Straßenbahnschiene akribisch, ist dabei aber weder grob noch stuckernd oder knallhart. Sportlich straff, dem Umfeld entsprechend, trifft es schon eher. Schließlich hat sich der Plus nicht umsonst um 50 Kilogramm gegenüber dem normalen V10 runtergehungert, auf Dämmmaterialien verzichtet, sich mit Kohlefaser-Zutaten auf Diät gesetzt. Obwohl der vollgetankte Testwagen dennoch auf 1.669 Kilogramm kommt, ist der Plus 51 leichter als sein Vorgänger mit sechs automatisierten Gängen.

Audi R8 V10 Plus ist fahrdynamisch eine Macht

Weiter gehts im Modus Sport, der die Schaltstrategie und die Gasannahme schärft. Zwei Klicks mit links, zwei schallende Zwischengasstöße, zwei Gänge runter und emotionsgeladen auf nach Hockenheim. Klick, klick, klick. Blitzschnell und ohne Zugkraftunterbrechung legt das Getriebe im Audi R8 V10 Plus nach – bis in den langen Siebten; für Hardcore-Sportler womöglich fast zu glatt. Egal, denn im Nacken tobt ein Biest, das in allen Drehzahllagen giftig zuschnappt. Hinter den geschmiedeten 19-Zoll-Rädern lauert eine Carbon-Keramik-Bremsanlage (Serie bei V10 Plus), die mehr ankert als bremst und Langsamfahrkomfort ohne Quietschen bietet.

Langsamfahrkomfort – wovon sprechen wir eigentlich? Wir sind in Hockenheim auf der Messgeraden, wo sich der stärkste Audi R8 innerhalb von 33 Metern aus 100 km/h zum Stillstand zwingt – und das trotz widriger vier Grad Außentemperatur. Eigentlich kein Tag zum Heldenzeugen, aber der Plus pfeift drauf. Er schießt sich in 3,6 Sekunden vom Stillstand wieder auf 100 km/h und 7,3 Sekunden später mit Macht auf 200. Ja: Er macht das und nicht der Fahrer.

Denn der aktiviert lediglich den Launch-Modus, hält mit links die Bremse, tappt plump mit rechts aufs Gas, die Elektronik pegelt 4.500 Touren ein. Bremse lösen – perfekter Allrad-Grip und tschüs. Ab auf den Grand-Prix-Kurs, der noch feuchte Stellen aufweist; die Hände am rauen Wildlederlenkrad bleiben aber trotzdem trocken. Weil die leichtgängige Lenkung das rückmeldet, was ihre Direktheit einfädelt. Und weil die Mittelmotorflunder Audi R8 mit dem Grenzbereich ganz dicke ist, wenn sie hauchzart untersteuernd in die Kurve sticht und je nach Gaspedalstellung beherrschbar übersteuernd wieder aus ihr herausprescht, ist der Fahrspaß perfekt.

Einmal in den packenden Schalensitzen Platz genommen, das stimmige, funktionale und edle Ambiente genossen, steigt keiner freiwillig aus. Wir müssen zum Reifenwechseln: Es schneit. Und dann gehts launig weiter, mit einer variablen Kraftverteilung von maximal 30 zu 70 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse. Denn a bisserl was geht schließlich allerweil – in exklusivem Sepangblau Matteffekt auf prächtig weißer Bahn.

Das S-Tronic-Getriebe

Die Zeiten des Kopfnickens bei jedem groben Schaltvorgang sind endlich vorbei, denn das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe schaltet innerhalb weniger hundertstel Sekunden nahezu ohne Zugkraftunterbrechung und somit ruckfrei. Die S-Tronic baut im Vergleich zum bislang beim Audi R8 eingesetzten, elektrohydraulisch aktivierten R-Tronic-Getriebe mit nur sechs Gängen fast 16 Zentimeter kürzer und misst in der Länge somit unter 60 Zentimeter. Beim Gewicht legt das im Dreiwellen-Layout konzipierte Schaltwerk trotz Aluminiumgehäuse hingegen um 20 Kilogramm zu. Die S-Tronic arbeitet im Automatiksowie im manuellen Modus. In Stellung Sport wird die Schaltstrategie angeschärft, also automatisiert die Gänge bei höheren Drehzahlen gewechselt, rassige Zwischengasstöße beim Runterschalten inklusive.