Audi S1 Sportback, Subaru BRZ und VW Golf GTI im Test

• Handschaltung vs. DSG
• Subaru BRZ und die freie Wildbahn
• So fahren sie in Hockenheim

Es soll, so hört man, die Sorte von Lesern geben, die direkt zum Datenkasten scrollen und sich nur das Ergebnis anschauen. Falls dem so wäre, was ich von Ihnen natürlich niemals glauben würde, erführen Sie in diesem Falle Folgendes: Dass der Audi S1 Sportback in diesem Test im Slalom einen Punkt besser ist als der VW, dass der Performance-Punkt beim Subaru exakt 237 Euro mehr kostet als beim Audi, oder – wenn Sie brav mitgeschrieben haben über die Jahre – dass der neue VW Golf GTI in unserer seit 2002 geführten Hockenheim-Hitliste auf Platz 647 rangiert, gleich hinter dem Mitsubishi Evo VIII und vor einem Mercedes CLK DTM AMG Cabrio. Mit anderen Worten: Sie erfahren dort höchstens die halbe Wahrheit – oder kleiner gleich 50 Prozent davon.

GTI, S1, BRZ geht es um Volksbelustigung

Denn auch wenn man diese drei gern als Volkssportler sammelbegreift, geht es ihnen doch eher um Volksbelustigung. Sie allein nach ihren Messwerten zu beurteilen, wäre jedenfalls dasselbe wie das, was diese Fußballpapis jedes Wochenende an Provinzsportplätzen abziehen, wenn sie dastehen mit der Guten-Morgen-Halbe, im Trikot mit Günni-Namenszug, und fünfjährige Bambini wegen ihrer schlampigen Raumaufteilung ankeifen. Verstehen Sie mich nicht falsch: Das hier ist keineswegs die Krabbelgruppe der Sportautomobilisierung, die nur tollpatschig durch Kurven purzelt, für eine Profikarriere fehlt jedem von ihnen jedoch einfach das Zeug – sei es aus anatomischen Gründen, aus modellphilosophischen oder aus hierarchischen wie im Falle des GTI, Verzeihung des neuen GTI.

Wie alle anderen Konzernkompakten hat auch er nun sein modellzyklisches Pflegeprogramm erhalten: leicht retuschiertes Styling, volldigitale Instrumente, Next-Gen-Infotainment mit Gestensteuerung und der obligatorische Leistungsbonus, der sich auf 10 PS beziffert und – oh Wunder – weder das Fahrgefühl noch sein Standing innerhalb des VW-Modellkollegiums beeinflusst. Er bleibt also die Unterstufe des Golf-Sportklubs – 15 PS und 2.500 Euro diesseits der Performance-Version, der die Vorderachssperre auch künftig vorbehalten sein wird.

Bis zu einem gewissen Punkt merkt man aber nichts von einer Minderbemittelung. Der Zweiliter-TFSI presst die 1.400 Kilo ohne Turbo-Tranigkeit oder Radschlupf los, zaubert dabei 350 Nm herbei, die sein DSG zu einer Endlosschleife zusammenschneidet. Extrem zielstrebig zwar, aber auch etwas monoton.

Dabei kann der Vielzweck-Vierzylinder auch richtig jeck. Es kommt auf die Rahmenbedingungen an – siehe Audi S1 Sportback. In ihm steckt prinzipiell derselbe Motor, doch statt sich sein Drehmoment als Narkotikum einzuflößen, geht er ab wie ein Zäpfchen. Wie das? Am Gewicht liegt es nicht, denn wegen seines Allradantriebs wiegt der kleine S1 gerade mal 16 Kilo weniger, allerdings sitzt man bei ihm eben näher dran an den Geschehnissen. Anders als der VW Golf GTI, der einen mit seiner üppigen Dämmung, dem kuscheligen Comfortmodus seiner Adaptivdämpfer und den generös geschnittenen Sitzen mitten hineinhockt in Abrahams viel zitierten Schoß, ist das hier eher ein Ritt auf einem Kanonenkügelchen.

Audi S1 Sportback zum Glück mit Handschaltung

Das statische, simpler gestrickte Fahrwerk verarbeitet Anregungen schludriger als der VW Golf GTI, die Lenkreaktionen fallen aufgrund des kürzeren Radstands und der schmaleren Spur lange nicht so gelassen aus, und im Gegensatz zum VW bleibt einem hier nichts anderes übrig, als bestimmte Dinge selbst in die Hand zu nehmen – womit wir beim entscheidenden Faktor des Unterhaltungswerts wären, dem Schaltstock, der hier noch die Schaltung ist und nicht nur ein Schalter dafür. Ich kann mich noch gut an die Präsentation des S1 erinnern, als die Audianer mit dem Getriebethema rumdrucksten und sich zwischen den Zeilen fast dafür entschuldigten, dass es keinen Doppelkuppler geben würde. Man habe einfach kein passendes Bauteil im Regal, hieß es damals. Das Getriebe, das klein genug gewesen wäre, hätte das Drehmoment nicht ausgehalten, das stabilere war zu korpulent – glücklicherweise!

Wie viel einem das Getriebe geben kann, merkt man vor allem daran, wie viel einem der VW Golf GTI im Test mit seinem Doppelkuppler nimmt. Das Dilemma beginnt schon beim Anfahren. Fast 15 Jahre hatte die Steuerung nun Zeit, sich auf den Schleifpunkt einzuschießen, so richtig raus hat sie den Dreh aber immer noch nicht. Erst rührt sich nichts, dann holterdipoltert man vorwärts – vor allem beim Anfahren am Berg. Und noch was müssen wir besprechen, wertes DSG: Warum fummelst du im manuellen Modus rum? Manuell heißt von Hand. Capito? Bitte. Danke. Um das abzuschließen: Wer einen GTI möchte und nicht nur einen Golf mit Wumms, der sollte … Quatsch, der muss den Handschalter nehmen, den es – das darf man bei aller Schelte nicht vergessen – ja nach wie vor gibt. Für 2.000 Euro weniger, so ganz nebenbei.

Doch auch wenn einen der VW damit näher heranließe an sich, er bleibt stets reservierter als der Audi S1 und geradezu scheu im Vergleich zu so einem Subaru BRZ, der mit seinem Hinterradantrieb hier die dritte Fahrspaßfacette repräsentiert. Neben der Baukasten-Bagage mit ihren wagenfarbig lackierten Cockpit-Applikationen, den Scheinwerferdioramen und den Etepetete-Materialien wirkt das Coupé im ersten Moment wie ein Bauchplatscher in Mutterboden.

Nichts toucht soft, drinnen riecht es streng, und während man anderswo inzwischen HD-Displays auf Klimaregler modelliert, haben sie dem Zwillingsbruder des Toyota GT86 einfach eine Digitaluhr im Radiowecker-Style der frühen Achtziger ins Cockpit gepfropft – so eine mit blinkendem Doppelpunkt, die das grundfunktionelle Wesen dieses Autos aber wunderbar versinnbildlicht. Vom Navi abgesehen gibt es rein gar nichts an Bord, und trotzdem ist alles da. Das Geheimnis liegt in seiner Ausrichtung, die der Entwicklung der vergangenen Jahre komplett zuwiderläuft.

Im Grunde dreht sich unsere Welt ja mittlerweile nach dem Schneller-höher-weiter-Prinzip. Jeder muss der Allerbeste sein. Allermindestens. Dafür werden abstruse Reifenmischungen aufgekocht und Kamikazepiloten mit gefakten Vorseriengefährten über den Nürburgring gescheucht, nur damit man sich hernach für die weltschnellste Coupé-Limousine mit Teilledersitzen oder Weiß-der-Kuckuck-was-sonst-nochalles feiern kann.

Subaru BRZ auf das Wesentliche reduziert

Das Schlimme: Diese Rekordjagd strahlt mittlerweile auch in die Bereiche des Volkssports, Pardon, der Volksbelustigung ab. Siehe VW Golf GTI Clubsport S, seines Zeichens schnellster Kompaktsportler a. D. Mit so einem Apparat auf der Landstraße Spaß zu haben, das ist schlicht kriminell. Und selbst die weitaus zivileren TFSI-Kollegen hier sind mit ihren 230 PS eigentlich bereits derart fix, dass eine Gehirnhälfte ständig die Live-Punkte aus dem Bußgeldrechner mittickern muss. Und genau da – tatatataaa – kommt jetzt der Subaru BRZ ins Spiel, der sich selbst so weit zurücknimmt, dass man ihn in freier Wildbahn ausreizen kann.

Im Gegensatz zu Audi S1 Sportback und VW Golf GTI, denen das Drehmoment fast ansatzlos aus dem Lader quillt, muss man den saugmotorisierten Suby regelrecht danach umgraben. Runterschalten, reinlatschen, auspressen, so lange, bis man sie irgendwann gefunden hat, diese 205 Newtonmeter. So untermotorisiert, wie man faktisch ist, kommt man sich aber gar nicht vor, zumindest im Alltag nicht. Das hat zum einen mit der Gaspedalkennlinie zu tun, die sie so geschickt eingefädelt haben, dass die Drosselklappe schon bei Viertelgas recht weit aufgerissen ist.

Zum anderen wurde der Reifengrip einfach an den hageren Schub des Boxermotörchens angepasst. Mit Semi-Slicks würde der BRZ womöglich festpappen im Kurvenscheitel, die serienmäßigen Michelins jedoch sind derart schmierig, dass die gesperrte Hinterachse selbst auf dem bisschen Power sliden kann – wann immer man das wünscht.

Allrounder schlägt Feuereifrigen

Auch weil das Drumrum perfekt auf dieses Rumgeschwänzel ausgelegt ist. Die porentiefe Lenkung, die griffige Handschaltung und selbst solch scheinbar belanglose Details wie die nach oben ausgeformten Frontkotflügel, die dir immer haargenau zeigen, wo deine Räder sind, sodass du bis auf das My genau am Straßenpfosten vorbeisäbeln kannst. So toll!

Rennstrecke? Waren wir, klar, gehört zum Standard. Hier fehlt es dem Subaru BRZ im Test aber an allem. An Vortrieb, an Vorderachsgrip, an Bremsperformance. Motzen ist dennoch verboten – denken Sie an die Fußballpapis. Gleiches Recht auch für den VW Golf GTI. Er pumpt sich in Hockenheim zwar fast bis an die Performance-Version des Vormodells heran. Dennoch merkt man auch bei ihm, dass er andere Prioritäten setzt. Traktion und Seitenführung sind im Grunde gut, sobald Vortrieb jedoch auf Querbeschleunigung trifft, hebt die Antriebskraft das souveräne Fahrwerk aus den Angeln. Goldene Regel daher: pushen ja, aber bitte ganz zärtlich.

Rundstreckenrambazamba bringt von diesen dreien jedenfalls nur der Audi zustande, wobei es auch bei ihm weniger die reine Performance ausmacht als vielmehr sein fetziges Handling. Genauer: seine Lastwechselreflexe, die aber vorsichtig genossen werden wollen. Stockvoll irgendwo reinsemmeln, um dann hektisch das Gas zu lupfen, ist keine gute Idee. Da fängt er nämlich an zu zicken, der S1, und zappelt runter von der Ideallinie. Also lieber schon beim Einlenken alles ein bisschen instabilisieren, um die Kopflastigkeit auszuschwanzen. Danach kontinuierlich Last anlegen, und zwar genau so viel, dass man am Ende der Kurve schöööön über den Außen-Curb schmirgelt – im Allraddrift, mit Staubwölkchen von der Grasnarbe garniert.

Oder um das Ganze sachverständlich zusammenzufassen, so wie sich das gehört bei uns: Dank seiner heckagilen Auslegung umrundet der Audi den Kleinen Kurs eine halbe Sekunde schneller als der GTI. Er beschleunigt am besten, setzt im Slalom die Maßstäbe, bremst aber schlapp, schlapper sogar als der seifig bereifte BRZ, weswegen der allroundende GTI am Ende gewinnt – nach Punkten, das sei betont.