Test: Audi SQ5, BMW X3 M40i und Mercedes-AMG GLC 43

• Audi SQ5 jetzt mit Benzin-V6
• BMW X3 M40i mit straffem Fahrwerk
• Mercedes-AMG GLC 43 mit Biturbo

Es ist mal wieder an der Zeit, mit Vorurteilen aufzuräumen. SUV vereinten das Schlechteste aus zwei Welten: unkomfortables und unsportliches Fahrverhalten gepaart mit hohem Verbrauch und wenig Platz im Innenraum, hören wir da oft von einigen Zeitgenossen. Okay, nicht alle Vorurteile werden wir hier widerlegen können. Doch das hängt auch daran, dass wir hier keine schnöden Basisbenziner, sondern die – mit Ausnahme des AMG GLC 43 4Matic, dem kürzlich ein 63er mit V8 zur Seite gestellt wurde – stärksten Ottovarianten des Audi Q5, BMW X3 und Mercedes GLC testen. Also dann mal los.

Audi SQ5 mit Benziner statt Diesel

Der SQ5 ist zwar nicht der Jüngste in der Runde, er darf aber trotzdem anfangen, denn seinen Vorgänger gab es ausschließlich als Selbstzünder. Der stemmte damals wuchtige 650 Nm Drehmoment. Nun gut, da kann der Dreiliter-V6-TFSI nicht ganz mithalten. Aber keine Sorge, denn auch die 500 Newtonmeter des Benziners reichen für erhabene Fahrleistungen, vor allem da sie bereits ab 1.370/min parat stehen. So büßt der neue SQ5 beim Prestige-Sprintduell auf 100 km/h gegenüber dem alten Dieselmodell kaum nennenswert Zeit ein. Kompensiert diese zudem mit grandiosen Bremswerten und mehr Agilität, die ihn den 18-Meter-Slalom drei km/h schneller durcheilen lässt. Und da sind wir auch schon beim Punkt. Denn 65 km/h in der Pylonengasse und 33,7 Meter Bremsweg sind Werte, die sportlichen Limousinen kaum nachstehen. Zumal das ESP beim Audi erst spät und dann nur sehr zurückhaltend regelt. Selbst bei Deaktivierung bleibt der Audi lange neutral, bevor das Heck im Grenzbereich spürbar zu pumpen beginnt.

Q5 mit Quattro und Sportdifferenzial

Einzig die Lenkung des SQ5 könnte mitteilsamer sein. Trotz 1.000 Euro für die Dynamiklenk-Option ist sie im Vergleich zu X3 und GLC die undynamischste. Zu gering sind die Rückstellkräfte, zu distanziert und gefühlsarm ist daher das Lenkverhalten. Subjektiv geht der Audi am behäbigsten, ob’s an seinen rund 100 Kilogramm mehr auf den Blechhüften liegt? Jedenfalls nicht am traktionsstarken Quattro-Allrad, der zusammen mit dem Sportdifferenzial für 1.350 Euro immer für etwas Agilität im Heck sorgt. Die 354 PS auf den Boden zu bringen? Kein Problem. Dabei wandlert die Automatik souverän durch ihre acht Stufen, verfällt dabei nie in übertriebene Hektik. Überdies breitet sich ein sonor-sechszylindriger Soundteppich aus, der im Dynamik-Modus fast ins Fünfzylindrige verfällt, aber selbst dann nie zu aufdringlich daherkommt. Wohl auch deshalb müssen sich die zwei Endrohre hinter einer schwarzen Blende verstecken. Understatement, das Audi-Kunden scheinbar schätzen, das Petrolheads jedoch schaudern lässt.

In Kurven neigt der Q5 trotz adaptiver Luftfederung zu leichten Wankbewegungen. Die 970 Euro teure Fahrwerksoption bietet durchaus annehmbaren Komfort, pumpt den Q5 auf Wunsch auf offroad-taugliche Höhe, ohne im sportlichen Dynamic-Modus übertrieben straff zu werden. Nur allzu kurze Wellen verarbeiten die Fünflenkerachsen vorne und hinten deutlich hör- und spürbar. Ihren Anteil daran tragen wohl auch die beim SQ5 optionalen 21-Zöller.

Die eng umschlingenden rautengesteppten Sitze bieten hervorragenden Sitzkomfort. Den brauchst du auch, wenn du dich in die Tiefen des Infotainments begibst. Denn die Menüstruktur ist unübersichtlich geraten, und die Spracherkennung versteht dich meist erst auf Nachfrage. Das vor dem MMI-Dreh-Drück-Steller platzierte Touchpad verhindert zwar Fettfingerabdrücke auf dem Bildschirm, wirkt mittlerweile aber so überholt wie ein Mousepad für den Heim-PC.

Plus und Minus im Q5-Innenraum

Dafür erfreuen sich Technik-Nerds am 8,3 Zoll hochauflösenden großen Digitalinstrument für 500 Euro, das sich nach Lust und Laune mit Fahrzeug-, Multimedia- oder Navigationsanzeigen bestücken lässt. Oder sie lauschen dem klaren Sound der teuersten Surround-Soundanlage im Vergleich (1.140 Euro). Weniger wertig mutet das Kunststoff-Armaturenbrett an, das im Kontrast zum edlem Carbon-Dekor, fein belederten Sitzen und Alcantaraverkleideten Türen steht.

Gut sitzen kann man übrigens auch im Fond, allerdings nur zu zweit, denn der hohe Kardantunnel lässt die Knie des Mittelpassagiers auf Brusthöhe steigen. Ganz hinten reißt der Audi die serienmäßige elektrische Klappe am weitesten auf, senkt das Beladungsniveau auf Knopfdruck ab und erweitert für 350 Euro den maximalen Stauraum im Verhältnis 40 : 20 : 40 auf 1.550 Liter. Ohne doppelten Boden, aber mit kleiner Kante stehen wie bei den Kontrahenten standardmäßig 550 Liter zur Gepäckaufnahme bereit.

Bei den Assistenten kann der neue SQ5 nun deutlich mehr. Im Stautempo bis 60 km/h lenkt, bremst und beschleunigt er selbstständig, agiert dabei zuweilen aber etwas hibbelig. Auch lässt sich der adaptive Geschwindigkeitsregler zuweilen von fiktiven Tempolimits und vermeintlichen Hindernissen ausbremsen. Hier wünscht man sich noch mehr Feintuning von den Ingenieuren in Ingolstadt.

Teilautonomes Vorankommen beherrscht auch der neue X3, fordert aber mehr Fahrerbeteiligung ein. Aber das wirkt bemerkenswerterweise weniger übergriffig als beim Audi. Denn der BMW bremst und beschleunigt erst auf Fahrergeheiß an die Tempolimitsgrenze, anstatt den Fahrer ständig überstimmen zu wollen. Die Assistenten agieren zudem deutlich souveräner. Überhaupt lässt der BMW seinem Piloten die größten Freiheiten.

Plus und Minus im BMW X4 M40i

Das gilt vor allem für das beste und mit 1.600 Euro günstigste Infotainment-System im Vergleich. Dessen 10,3-Zoll-Bildschirm reagiert wunderbar zügig auf Touch-Eingabe oder verarbeitet via iDrive Dreh- und Drückbefehle. Die online-basierte Spracherkennung filtert zudem Dialekte wirkungsvoll und zwingt niemanden in kryptische Eingabemuster. Und wem das nicht reicht, der kann für 250 Euro extra mit kreisförmigen Handbewegungen zum Beispiel die Lautstärke der 1.090 Euro teuren Harman-Kardon-Anlage dosieren. Digitale Cockpitanzeigen mit hervorstehenden Chromumrandungen sind dagegen serienmäßig, wirken weniger spacig als das Audi-Cockpit.

Wie der SQ5 kann auch der X3 M40i innen nicht gänzlich überzeugen. Zwar sind Leder und Aluminiumeinlagen harmonisch abgestimmt, jedoch ist in puncto Kantenfinish durchaus noch Luft nach oben. Hoch sitzt du dann auf dem Fahrersitz, der mit variablen Wangen den nötigen Seitenhalt garantiert. Hinten dagegen kommen sich die Mitfahrer auf der harten Glattlederbank mit ihrer in der Neigung verstellbaren Lehne in Kurven schnell näher.

Der X3 fährt toll und federt herb

Was auch daran liegt, dass Herumkurven mit dem M40i besonders viel Freude bereitet. Denn bei der Fahrwerksabstimmung könnte man tatsächlich meinen, hier hätte sich die M GmbH ausgetobt – trotz M im Namen ist das jedoch nicht der Fall. Auf Luftfederung wie die Konkurrenz kann der X3 nicht bauen. In der Komfortwertung muss der SUV auch deshalb kräftig einstecken, weil das 700 Euro teure Adaptivfahrwerk herb federt. Auf einer ebenen Rennstrecke mag das den sportlichen Charakter betonen, auf einer pflegebedürftigen Landstraße fühlt es sich schnell nach Bandscheibenvorfall an. Zumal der X3 damit Sportlichkeit suggeriert, die keine messbaren Vorteile bietet. Im Slalom und Spurwechsel ist er jedenfalls nicht schneller als Audi und Mercedes. Mitschuld daran trägt das sicherheitsbetont abgestimmte ESP, das den knapp 1,9 Tonnen schweren Bayern im Grenzbereich harsch und lang anhaltend einfängt. Unterhalb der Regelgrenze fühlt sich der M40i leichtfüßig an, lenkt präzise, könnte aber etwas mehr Rückmeldung über das Gripniveau der Vorderräder geben.

Genügend Traktion ist dank des elektronisch gesteuerten Allradantriebs aber immer vorhanden. Und die brauchst du auch, denn der Dreiliter-Reihensechser lässt wirklich niemanden kalt, schiebt wuchtig an, zieht willig durch, um schließlich freudig bis 7.000/min zu drehen. Wie beim SQ5 stehen 500 Nm schon deutlich unter 2.000 Umdrehungen an. Leistung liefert das Turbotriebwerk daher in jeder Lage und in jedem Modus. Der M40i knackt als Einziger in diesem Vergleich die In-fünf-Sekunden-auf-hundert-Marke und rennt SQ5 und GLC 43 auch beim Zwischenspurt davon.

GLC 43 mit Biturbo-V6 und 367 PS

Und der Klang? Immer präsent, immer fordernd knurrt und brüllt er, knallt im Sport-Modus bei Gaslupfern frech aus der Sportabgasanlage. Zurückhaltung ist nicht sein Ding. Außer beim Verbrauch, da gönnt er sich mit 11,2 Litern Super Plus im Testschnitt am wenigsten, gibt sich bei gelassener Fahrweise sogar mit drei Litern weniger zufrieden.

Bleibt noch einer übrig: der GLC 43 4Matic. Er ist zwar der Älteste im Bunde, aber immer noch voller Energie. Gleich zwei Turbos beatmen seinen Dreiliter-V6, Ergebnis: 367 PS.

Untenraus soll er laut Datenblatt erst später drücken (ab 2.500/min). Das weiß der Neungangwandler aber geschickt zu umschiffen, indem er einfach immer den richtigen Gang parat hält, um aus den 520 Newtonmetern zu schöpfen. Folglich schaltet die Automatik etwas öfter, aber nicht unharmonisch. Dass der Wählhebel an der Lenksäule sitzt, stört kaum, das schafft Platz in der aufgeräumten Mittelkonsole. Dem Sound tut das ohnehin keinen Abbruch. Der steigert sich mit den Fahrmodi von zurückhaltend in der Comfort-Stellung über betörend bis hin zu bedrohlich in Sport Plus. Dieses Klangerlebnis bietet hier kein anderer.

Sport oder Komfort? Der GLC kann beides!

Gleiches gilt für das Fahrerlebnis, auch hier zeigt sich der AMG talentiert, verteilt seine Kraft im Verhältnis 31 Prozent vorn und 69 hinten. Zudem dreht er auch ohne Sperrdifferenzial willig mit dem Heck ein, wechselt Spuren bei Bedarf am zügigsten, wankt kaum. Und das ESP? Greift, wenn überhaupt, dann sanft ein. Dabei erzählt die variabel übersetzte Lenkung genau, was an der Vorderachse passiert. Und dann beherrscht der GLC noch etwas besser als die Konkurrenten: Er bietet richtig guten Federungskomfort. Seine Zweikammer-Luftfederung spricht zwar auf kurze Wellen straff an, kassiert lange aber fast vollständig. Dazu sitzt man am Pkw-mäßigsten, nicht nur auf den serienmäßigen Leder-Alcantara-Sportsitzen vorne, sondern auch auf den rutschfesten Plätzen im Fond. Wer beim GLC die dreiteilige Rückenlehne umklappt, bekommt wie im BMW eine ebene, 1.600 Liter große Ladefläche, unter der bei Bedarf auch das Gepäckrollo verschwindet.

Bei der Materialauswahl gibt sich Mercedes am meisten Mühe, alles ist sauber abgestimmt und mit dem nötigen Feinschliff versehen. Da stört umso mehr das betagte Comand-Infotainment: Es bietet für happige 3.511 Euro den geringsten Gegenwert. Die Menüstruktur ist ähnlich unübersichtlich wie beim Audi, die Informationsverarbeitung vergleichsweise träge, und auch die Spracheingabe ist kaum eine Erleichterung.

Am knappen Sieg in der Eigenschaftswertung ändert das jedoch nichts mehr – aber vielleicht ja an den Vorurteilen einiger Zeitgenossen.