Audi SQ5 und Mercedes-AMG GLC 43 im Test

Passen Sie mal auf, wenn Ihnen das nächste Mal ein alter Q5 begegnet – also der Vorgänger von diesem hier, der mit den runden Ecken. Ich wette: Mindestens jeder zweite ist ein SQ5. Denn so absurd es sich anhören mag, aber das unsportlichste Sportmodell, das Audi bis dato auf die Beine gestellt hat, ist tatsächlich eins der erfolgreichsten. 77.000 Einheiten wurden zwischen seinem Debüt 2012 und dem Generationsende abgesetzt – etwa genau so viele wie vom S3.

Das einzig Logische daran: dass man so einen großen Wurf auch mit dem Neuen landen will. Die Sache ist nur die: Der bisherige SQ5 war hierzulande stets ein Diesel. Mit Biturbo und bis zu 700 Nm Drehmoment – was leistungscharakteristisch die ziemlich beste Motorisierung für einen dicken Brummer ist. Nur gilt der Diesel mittlerweile eben als böse, staubt angeblich zu fein und soll – wenn es nach den Hexenjägern geht – am besten in der Hölle schmoren. Folge: Audi hat ihn erst mal aus der Schusslinie genommen, weswegen der SQ5 nun als Benziner dasteht – wohl oder wohl eher übel.

Stärker, aber schlaffer

Nominell setzt der ebenfalls drei Liter große, ebenfalls V6-zylindrige TFSI zwar noch mal einen drauf: 354 PS sind immerhin 41 mehr als zuletzt. Die Kraftentfaltung verliert durch die motorkonzeptionelle Neuausrichtung aber massiv an Souveränität. Der TDI war ein echter Kraftmeier mit geballter Faust, strammen Wadeln und breitem Kreuz, der Benziner hingegen ist von Haus aus filigraner gebaut, wirkt eher sehnig als muskulös. Heißt: Er kann den korpulenten Kerl nicht einfach mit einem Drehmomentstoß vom Fleck wuchten, vielmehr kurbelt er ihn über die Drehzahl voran.

Für sein Sprintvermögen bedeutet das einen leichten Anstieg des Null-hundert-Werts von einst 5,4 auf 5,8 Sekunden, was im wahren Leben aber eine Nebenrolle spielt. Weitaus schwerer wiegt die Verschlechterung der Elastizität. Die merkst du nämlich immer und immer wieder. Ganz egal, ob man aus einer Autobahnbaustelle herauspowern oder noch schnell durch eine grüne Ampel schlüpfen will – der neue SQ5 muss immer erst runterschalten, um Schwung zu holen, während der TDI des Vorgängers seinerzeit dafür einfach nur kurz die Muckis anspannte.

Der Mercedes-AMG GLC 43 hat grundsätzlich dasselbe Pro-blem, nur nimmt man ihn etwas anders wahr. Hier gibt es keinen Diesel aus der Vergangenheit, der für seine Schubgewalt verherrlicht werden könnte. Außerdem verfügt sein Wandlerautomat im Vergleich zum Audi über eine Fahrstufe mehr. Er kann sein Kraftspektrum also etwas kürzer staffeln, was sich zusammen mit dem um 88 Kilogramm geringeren Gewicht positiv auf den Durchzug auswirkt.

Und dann hat sein Motor auch noch etwas mehr Qualm. Der Hubraum der beiden V6 unterscheidet sich nur um ein einziges Kubikzentimeterchen, doch statt einem Lader wie der Audi engagiert der Mercedes deren zwei. Daraus ergeben sich 367 PS und 520 Newtonmeter, 13 beziehungsweise 20 mehr als im SQ5 und entsprechend bessere Fahrleistungen – die er obendrein auch noch besser verkauft. Der Audi bemüht sich zwar redlich, seiner aalglatten Kraftentfaltung wenigstens etwas Klangfarbe aufzutragen, neben dem bronchial knurrenden, fetziger hochdrehenden, dazu rotzfrech mit der Abgasanlage gurgelnden AMG bleibt er jedoch ziemlich blass.

Geschmeidig oder cross?

Überhaupt ist der GLC das kernigere Auto. Anders als der SQ5, der versucht, einem das Gefühl beim Fahren so sanft wie möglich zu machen, und dabei das Fahrgefühl fast komplett austilgt, kriegt man im Mercedes verblüffend viel mit. Die Lenkung unterhält eine enge Bindung zu den Vorderrädern, das Fahrwerk rastet zünftig in Bodenwellen ein, und statt seine Fahrstufen möglichst unbemerkt aneinanderzureihen, ratscht der AMG die Gänge ganz schön rein – je nach Last und Modus natürlich, aber immerhin.

Positiv: Beide verschleiern recht gekonnt, was sie faktisch sind. Klar sitzt man hoch, und auch Landstraßen fühlen sich stellenweise auf einmal etwas schmaler an. Dieses üble Füllegefühl, das einen mit ihren größeren Brüdern überkommt, hat man aber nie. Weder hüben noch drüben. Etwas unsinnig bleibt ihre Konzeption trotzdem: weniger Platz als die identisch angetriebenen Kombi-Versionen von S4 und C 43, dazu höhere Kosten in Anschaffung, Unterhalt und Verbrauch sowie das deutlich beleibtere Handling. Vorteile? Mir fallen spontan keine ein. Es sei denn natürlich, man hat zufällig eine Sandgrube im Vorgarten und zwischendurch Lust auf die ein oder andere Schweinerei.

Mit den bicolorierten 21-Zöllern, dem Chromschmuck und den edlen Inneneinrichtungen kommt man sich im ersten Moment zwar vor, als wälze man sich mit Designerklamotten im Morast. Ist die Hemmschwelle aber erst mal überwunden, steht dem Spaß wenig im Wege. Dann spritzt’s und spratzelt’s, während die Allradantriebe ihre Heckbetonung ausspielen und man sich über alle viere raspelnd von einem Schlammbad ins nächste schwingt. Herrlich.

Strenges Regiment

Leider jedoch haben wir bislang noch keine Schlammpiste für unser Wertungsschema homologiert, sodass wir am Ende doch wieder in Hockenheim landen – wo Stimmung und Fahrdynamikeindruck schlagartig nachlassen. Vor allem der Audi hat Probleme die Sportlichkeit, mit der er sich verkauft, auch umzusetzen. Wobei es grundsätzlich weniger ums Können als ums Dürfen geht. Sie wissen, was kommt? Genau, das ESP-Thema, das oft ein leidiges ist, bei SUV aber etwas differenzierter beschimpft werden muss.

Die Schwerpunkte sind hoch, die Bewegungsradien der Karosserien weit, die gefederten Massen groß. Bedeutet: Ließe man es da-rauf ankommen, bekäme man so einen Apparat wahrscheinlich sogar aufs Dach gelegt. Und weil das nicht nur für die Insassen ungemütlich werden kann, sondern auch für den betroffenen Hersteller, dreht man den Hahn lieber früh zu als zu spät. Verständlich.

Der SQ5 jedoch geht so weit, dass er ihn im Slalom, den er offenbar besonders fürchtet, gar nicht erst aufmachen mag. Man fährt also nicht am Limit des Autos, sondern versucht, in dem Bereich zu bleiben, den einem die Elektronik zur Verfügung stellt, was ermüdend bis unmöglich ist.

Erst Spaß, dann Strafe

Auch der Mercedes steht unter der Fuchtel seiner Sicherheitskräfte, nur ist deren Arbeitsauffassung eine andere. Beim Audi weiß man, dass Querbeschleunigung ab einem gewissen Level schlicht verboten ist, der AMG allerdings lässt einem zunächst das trügerische Gefühl von Spielraum. Er lenkt schmissig ein, drückt unter Last mit dem Hintern, geht sogar richtig quer.

Ach wie nett, denkst du dir da, slidest durchs Eck, willst Gas geben, um die Fuhre ausgangs wieder geradezuziehen – und bekommst vom ESP eine verpasst. Noch mal zum Mitschreiben: Der GLC verhindert nicht, dass sein Fahrverhalten ausufert, bestraft seinen Fahrer aber, wenn er es ausufern lässt. Doch obwohl ihn diese seltsame Logik reichlich Zehntel kostet, ist seine Grundschnelligkeit zu hoch, als dass der Audi daraus Kapital schlagen könnte. Der SQ5 fährt an sich gar nicht verkehrt, liegt ruhig, kurvt sauber, hat aber einen klar engeren Rahmen an Möglichkeiten – und dadurch am Ende Rückstand.

Ich würde trotzdem wetten, dass er abseits der Rennstrecke das erfolgreichere Auto werden wird – womit wir dann wieder beim Diesel wären. Bei AMG ist dieses Thema seit den unausgegorenen C30-CDI-Modellen erledigt. Ein für allemal.

Audi jedoch wird – so hört man sagen – den TDI wohl zurückbringen in den SQ5, was trotz der bösen Zeitgeister eine gute Sache ist. Für alle Beteiligten.