SUV-Coupés mit Diesel im Test

Heute schöpfen wir aus dem Vollen. Baden im Drehmoment der drei Hauptdarsteller Audi SQ5 Sportback, BMW X4 M40d und Mercedes GLC 400 d Coupé. Sie alle eint ein Sechszylinder-Selbstzünder samt permanentem Allradantrieb sowie ein flacher Coupérücken. Und doch unterscheiden sie sich. Wie? Natürlich gewaltig.

Der Neue in der Runde der SUV-Coupés prescht auch gleich voran. Hinter dem Audi-typischen Singleframe-Grill des Sportback sitzt nach einem kurzen Gastspiel beim Kombi-artigen SQ5-Bruder kein Benziner, sondern wieder ein Selbstzünder. Und als wolle er den Otto möglichst schnell vergessen machen, grummelt der V6-TDI mehr, als dass er dieselt.

So erzeugt der in die Abgasanlage integrierte Aktuator künstliches V8-Wummern, das je nach Fahrmodus mal mehr, mal weniger anzüglich nach innen dringt. Ja, und Fahrmodi besitzt der SQ5 mehr als alle anderen – sieben an der Zahl. Den Überblick verliert man da schnell. Also klickt man entweder auf "Auto" oder nimmt sich die Zeit und stellt seine persönliche Idealkonfiguration zusammen.

Unabhängig vom Fahrprofil merkt man dem Dreiliter-TDI sofort an, dass er in Ingolstadt kräftig aufpoliert wurde. Ein 48-Volt-Startergenerator lässt ihn schnell und geschmeidig anspringen. Die Aluminium- wurden durch Schmiedestahlkolben ersetzt, die jedoch nicht schwerer wiegen. Magnetventil-Injektoren spritzen den Kraftstoff bis zu achtmal pro Arbeitstakt ein. Die Luft gelangt auf kürzeren Wegen über die Ladeluftkühlung zum Innen-V des Motors. Und auf der Ansaugseite rotiert ein elektrisch angetriebener Verdichter, der besonders schnell auf Touren kommen soll und nicht warten muss, bis sich der Abgasstrom für den Monoturbo zum reißenden Fluss entwickelt.

SQ5: kein Turboloch mehr?

Viel Aufwand, doch das Turboloch schüttet der elektrische Verdichter nicht gänzlich zu. Klar, der 341 PS starke SQ5-TDI wirkt aufgeweckter als sein vom WLTP-Zyklus gehemmter Vorgänger. Dennoch braucht er spürbar länger als die Biturbos von BMW und Mercedes, um Druck aufzubauen. In den Beschleunigungsmesswerten spiegelt sich das nicht gleich wider, denn hier hilft die Launch Control. Sprints in 5,1 Sekunden auf 100 km/h? Kein Problem! Doch das Leben ist nur selten ein Race-Start.

Beim Anfahren im Alltag zaudert der Sportback hin und wieder mit seiner Kraft. Die ganzen 700 Newtonmeter stehen zwar ab 1.750/min bereit, doch folgt der Schub stets mit etwas Verspätung auf den Pedalbefehl. Dafür flacht das Drehmoment bis 3.250 Touren nicht mehr ab und verteilt sich zudem variabel zwischen Vorder- und Hinterachse.

Das optionale Sportdifferenzial für 1.350 Euro gesteht in Kurven dem äußeren Hinterrad mehr Moment zu, sodass der 2,1-Tonner im leichten Powerslide aus der Kehre schiebt. So viel Agilität hätten wir zwar von einem RS, aber nicht von einem S-Modell erwartet, zumal das ESP erst spät und dann unmerklich eingreift. Ja, das System funktioniert fast schon zu gut. Denn der SQ5 lenkt extrem spitz ein, sodass man mit der Feedback-armen und betont leichtgängigen Dynamiklenkung (1.000 Euro) oft nachjustiert. Schade auch, dass die Achtstufen-Tiptronic zwar schnell schaltet, aber selbst in S-Stellung weniger auf Zack scheint als die Automaten der Konkurrenz.

Und es gibt noch ein Problem, das mit dem Antrieb eigentlich nichts zu tun hat. Es sitzt hinter dem Lenkrad. Der Fahrer also? Nein, vielmehr dessen Sitzposition. Wie aufgebockt thront er im luftig geschnittenen Innenraum. Dabei lässt sich das Luftfahrwerk (970 Euro) in Offroad-Stellung in noch schwindelerregendere Höhen pumpen. Das Gute daran: So hat man Übersicht. Selbst nach hinten, auch ohne eine Rückfahrkamera beim Testwagen – was nebenbei bemerkt ein Unding in dieser Klasse und zumindest beim GLC Serie ist.

Dabei schaut der Fahrer auf den zentralen digitalen Drehzahlmesser samt Laptimer im Cockpit, der sich auf Knopfdruck zur Panoramakarte wandelt. Die Klimaanlage wird klassisch mit Drehreglern und Tasten bedient, die man umso schmerzlicher im MMI-Infotainment (2.445 Euro) vermisst, das nun über den mittig aufgesetzten 10,1-Zoll-Touchscreen bedient werden will. Leider muten die verwendeten Kunststoffe weniger hochwertig an als beim Q5 vor dem Facelift.

Bestens verarbeitet ist er dennoch. Und wer durch die großen hinteren Türen auf der verschiebbaren Rückbank (350 Euro) Platz nimmt, freut sich über viel Fuß- sowie noch mehr Kopffreiheit und stellt sich gleich die Lehne passend ein. In der Cargo-Position wächst der 500 Liter große Kofferraum um weitere 60 Liter. Oder gar auf 1.470 Liter, wenn die Lehne – wie bei der Konkurrenz – im Verhältnis 40 : 20 : 40 serienmäßig fernentriegelt umklappt. Gut nutzbar ist all der Raum nicht zuletzt durch die relativ niedrige Ladekante, die sich auf Knopfdruck um weitere 55 Millimeter absenkt.

Wellengleiten im GLC Coupé

Den Trick mit der Niveauregulierung beherrscht auch der ebenfalls luftgefederte GLC. Wobei man die Absenkung hier tatsächlich braucht, will man die kleine Klappbox aus den Tiefen des Unterfachs fischen. Die große Ladefläche gleicht die durch das flach abfallende Heck reduzierte Höhe zumindest nach Litervolumen weitgehend aus (500 – 1.400 l, BMW: 525 – 1.430 l). Zudem ergibt die elektrisch umklappbare Fondlehne einen tropfebenen Boden.

Dass der GLC das Coupéthema am konsequentesten umsetzt, geht jedoch zulasten der Rundumsicht sowie der Fondpassagiere. Beim Einsteigen will der Körper mit angewinkelten Beinen an den breiten Trittbrettern vorbei durch die niedrigen Türausschnitte in den flachen Fond gefädelt werden. Überhaupt wirkt der GLC wie der X4 innen eine Nummer kleiner, obwohl sie den 4,69-Meter-Audi in der Länge sogar um ein paar Zentimeter überragen.

Vorn fühlt sich der Mercedes-Fahrer dafür auf Anhieb wohl. Ihn umschmeicheln vielfältig von den Türtafeln aus einstellbare Ledersitze (2.398 Euro) sowie feine, bestens verarbeitete Materialien, die jedoch zum Teil ebenfalls extra kosten. Die leicht unpräzise Touchpad-Bedienung des MBUX-Infotainments (3.790 Euro) lässt sich dank brillanter Sprachsteuerung stilvoll umschiffen.

Ansonsten hat der GLC das mit den Wellen wirklich drauf. Egal, ob kurz, ob lang, tief oder flach – das optionale Luftfahrwerk (2.261 Euro) schluckt nahezu jede Woge, ohne das Zweitonnenschiff aufzuschaukeln. Selbst in den Sportmodi gerät er im Gegensatz zum straffer abgestimmten SQ5 nicht aus der Fasson.

Flottes Kurven liegt dem mit der AMG-Line aufgehübschten Coupé indes weniger, schon weil das nicht abschaltbare ESP spürbar und lang anhaltend eingreift. Ansonsten wirkt der GLC 400 d sehr harmonisch, denn er stellt keines seiner vielen Talente in den Vordergrund. So ergibt sich ein Gesamtkunstwerk aus Antrieb, Fahrwerk und Lenkung. Nur konsequent, dass Mercedes den GLC zumindest technisch nicht auf AMG trimmt, wo man ja mit Selbstzündern ohnehin nichts im Sinn hat.

Und da bricht schon die nächste Welle herein, diesmal in Gestalt des Drehmoments, wobei es sich eher mit sanfter Wucht ausbreitet. Bereits bei 1.200 Touren sind alle 700 Nm vereint, schieben druckvoll, ohne das Drehzahlband über die 3.000er-Marke hinaus auch nur ansatzweise auszureizen. Vom Vortriebsdrang selbst bekommt man an Bord weniger mit, denn die Neunstufenautomatik verwaltet die Gänge sehr unauffällig.

Zudem läuft der zweistufig aufgeladene OM-656-Reihensechser mit Stahlkolben im Alugehäuse sehr kultiviert, steuert die Ventilzeiten variabel und reinigt die Abgase mit SCR-Katalysatoren, um die Emissionen klein zu halten. Dabei verbraucht er im Testmittel 8,7 l/100 km, während sich der Audi-TDI glatte neun Liter genehmigt und der BMW (8,1 l/100 km) hier am sparsamsten arbeitet.

Natürlich lässt sich der Verbrauch auch ins Zweistellige heben, vor allem, wenn bis zu 2,5 Tonnen schwere Anhänger gezogen werden sollen. Oder man mit Tempo 200 dahineilt. Raserei? Keineswegs, denn auf freier, unlimitierter Strecke sind 200 km/h jeweils nach rund 21 Sekunden erreicht. Dieses Tempo verwischt vor allem im GLC zur angenehmen Reisegeschwindigkeit, bei der man sich noch entspannt unterhalten kann, während die Assistenzarmada Tempolimits, Verkehrsgeschehen und Spur im Blick behält.

X4 M40d: der Sport in SUV

Diese Übung beherrscht natürlich auch das BMW-System, und zwar fast genauso geschliffen. Dafür ist Langstreckenkomfort nicht die Paradedisziplin des X4. Sein adaptives M-Fahrwerk (700 Euro) lässt die Insassen vor allem Querfugen deutlich spüren. Kurven bringen den Aufbau stärker ins Wanken, und desolater Straßenbelag ergänzt die serienmäßig elektrisch verstellbaren Sitze um eine Massagefunktion.

Dafür liegt der M40d satter und weckt den Spieltrieb beim Piloten, falls der sich nicht schon am bestens bedienbaren i-Drive-Infotainment (1.600 Euro) mit Dreh-Drück-Steller, Touch-, Sprach- und Gestiksteuerung ausgetobt hat. Dass das System nach Apple-Carplay- jetzt auch kabellos Android-Autos verbindet, untermauert BMWs Infotainment-Kompetenz.

Jetzt aber volle Konzentration aufs Fahren, denn die fordert der Bayer durchaus. Es braucht ein paar Kurven auf der Hausstrecke oder auch Anläufe im Slalom-Parcours, bis der Fahrer sich auf die Lenkung mit ihren relativ hohen Bedienkräften eingestellt hat. Doch ist der Flow verinnerlicht, haben die anderen Mühe zu folgen. Dank des variablen Allradantriebs hat man nicht nur im Matsch fun. BMW lockert das ESP auf der Straße in zwei Stufen und baut serienmäßig ein Sportdifferenzial ein. So lässt sich das starke SUV-Coupé sogar quertreiben. Es ist zwar noch lange kein echtes M-Modell, doch zu Unrecht trägt es das Performance-Signet nicht.

Gleiches gilt für den Sechszylinder, der zu keiner Zeit zugeschnürt oder gar nagelig wirkt. Anders als bei Audi verkünsteln sich die Sound-Ingenieure nicht mit V-achtigen Beats. Auf dem Papier liegen die 700 Nm erst auf Höhe des TDI an, doch der Niederdrucklader mit variabler Einlassgeometrie gerät spürbar früher in Rotation. Zudem boostet im 48-Volt-System ein kleiner, 8 kW starker Motor mit. Launch-kontrolliert und mit mutmaßlich gripstärkeren Pirelli P Zero (900 Euro), knackt er hier als Einziger die Nullhundert in unter fünf Sekunden.

Dabei flacht die Leistung weniger stark ab, sondern sie gipfelt – getrieben vom Hochdrucklader – bei 4.400 Umdrehungen in 340 PS. Ja, dieser Diesel kann nicht nur, er will auch drehen. Dazu wandelt die Achtgangautomatik keineswegs träumerisch, sondern fokussiert von Gang zu Gang. Eingriffe an den kleinen Schaltwippen? Überflüssig. Überhaupt ist der X4 nicht nur schneller schnell, er steht auch beim Bremsen aus Tempo 100 bereits nach weniger als 35 Metern wieder still.

Viel Licht und kein Schatten? Doch, den werfen die breite C-Säule und der Dachkantenspoiler beim Blick nach hinten. Zudem geht es auf der Fondbank trotz dritter Klimazone (Serie) ähnlich kuschelig zu wie im GLC Coupé, und unter dem Ladeboden kommt wegen der Zusatzbatterie nur die zweiteilige Hutablage unter.

Verstecken muss er sich deshalb aber nicht, obwohl Audi und BMW jeweils ein paar Tausend Euro für die Sportabzeichen aufschlagen, die sich zum Teil durch fahrdynamische Extras rechtfertigen. Mercedes gleicht das jedoch schnell mit teureren Optionen und Paketen aus. Mit bewertungsrelevanten Extras fügt sich der X4 M40d mit 76.600 Euro zwischen GLC 400 d Coupé (73.810 Euro) und SQ5 (77.145 Euro) ein, schöpft aber bei der Serienausstattung aus dem Vollen. Womit sich der BMW nach der Eigenschaftswertung auch das Kostenkapitel sichert.