BMW 120d gegen Audi A3 TDI und Mini Clubman Cooper SD im Test

Diese Geschichte hat kein Happy End. Am Audi liegt es nicht. Und den Mini trifft auch keine Schuld – obwohl er als Clubman SD einen richtig schlechten Tag erwischt hat. Nein. Der BMW ist schuld. Aber starten wir bei null, denn dieser Test ist anders. Normalerweise winkt man uns an der Einfahrt des Hockenheimrings einfach durch. Normalerweise kommen wir auch nicht mit einem Kombi von Mini. Ein skeptischer Blick an der Pforte, ein gepfiffenes „Ach, Sie sind’s, sport auto, rischtisch?“ – „Ajo.“

Vor der Mercedes-Tribüne warten die zwei bayerischen Kontrahenten. Einer in Tangorot, der andere in Alpinweiß. Viel wichtiger als die Lackierung ist jedoch das, was unter der Haube steckt: der Motor. Der misst bei allen drei Probanden zwei Liter und läuft mit dem Treibstoff des vermeintlich Bösen. Diesel.

Was passiert mit dem Diesel?

Sie erinnern sich: Dieselgate, Schummeldiesel, Dreckschleuder und so weiter. Seitdem kämpft der Diesel um seine Existenz. Mancher Hersteller hat ihn schon aussortiert. Und aus sport auto-Gesichtspunkten war er schon immer ein Diskussionsgarant – und beide Lager hatten recht. Nur weil ein Dieselmotor nicht bis 9.000 dreht, ist er nicht gleich so unsportlich wie ein Sack Kartoffeln. Und nur weil Audi mit dem Diesel-R10 in Le Mans gewonnen hat, ist nicht jeder 2.0 TDI ein Rennwagen.

Unbestritten bleibt jedoch die Tatsache, dass ein kräftiger Dieselmotor in einer kompakten Karosserie durchaus Laune machen kann. Ich erinnere mich noch gut an mein Fahrschulauto: einen Polo IV 1.9 TDI mit pumpe-düsigen 101 PS und damals irren 240 Nm. Und diese Power kam genau einmal, in einem großen Batzen – wie eine Watsch’n. Für viele war genau diese Kraftentfaltung („Turbo-Bums“) ein Grund, Ende der Neunziger und Anfang der 2000er vom Saugmotor-Benziner auf den Turbodiesel umzusatteln. Man lernte das Drehmoment zu schätzen, chillte bei niedrigen bis mittleren Drehzahlen und lächelte, während die kleinvolumigen Sauger ächzten und trotz ähnlicher Endleistung im Durchzug nie hinterherkamen. Die Leistungsdaten unserer drei Testkandidaten lesen sich noch beeindruckender – zumindest im Vergleich mit meinem Fahrschul-Polo: 184 PS leistet der Audi, 190 PS machen BMW und Mini mobil. In Letzteren steckt derselbe Motor, Codename B47D20.

Zwei Automaten, ein Schalter

Unterschied: Beim 120d wird der Antrieb mit der famosen ZF-Achtstufenautomatik (Aufpreis: 2.360 Euro) verheiratet, beim Mini mit einem Sechsgang-Handschalter. Optional gibt’s für knapp 2.000 Euro beim Mini eine Achtstufenautomatik – allerdings nicht von ZF, sondern von Aisin. Wie auch immer: Den Audi A3 2.0 TDI Quattro in seiner stärksten Ausbaustufe kriegt man nur mit dem Doppelkuppler S tronic. Was manchmal ziemlich nervt. Zum Beispiel beim Anfahren am Berg. Da stehst du, gehst mit dem Fuß von der Bremse und drückst leicht aufs Gaspedal. Im ersten Moment passiert nix – dann kriecht der A3 los. Irgendwann wirst du dann ungeduldig und latschst fester drauf, nur um dann festzustellen, dass der Audi seine Anfahrträgheit zwar überwindet, allerdings mit einem ziemlich unsouveränen Hupfer nach vorn. Einmal in Bewegung erledigt die S tronic ihre Pflicht so, wie sie soll. Mit den flottesten, wenn auch nicht immer sanftesten Gangwechseln.

Der BMW switcht nicht ganz so schnell in die nächste Fahrstufe, tut das aber wesentlich geschmeidiger. Man hat das Gefühl, die sich vergreifenden Zahnräder wären bei ihm in Watte eingelegt. Bei der zum Beispiel auch von Jaguar eingesetzten Wandlerautomatik könnten selbst hartgesottene Handschalter schwach werden. Vor allem deswegen, weil sie mit ihrer Staffelung hervorragend zur Charakteristik eines Dieselmotors passt, der ja lieber drückt als dreht. So richtig vorwärts geht spätestens ab 4.000 sowieso nix mehr. Das merkt man vor allem im Mini. Dort hilft keine Automatik, wenn man mal den optimalen Schaltpunkt verpennt. Im Clubman heißt es: selber machen! Auskuppeln, Gang einlegen, einkuppeln. Eigentlich eine Beschäftigung, mit der wir Tage verbringen könnten – säßen wir in einem Porsche 911 GT3. Tun wir aber nicht.

Mini Clubman – Kombi statt Mini

Im Clubman bleibt das Glücksgefühl beim Schalten aus. Vielleicht, weil das Getriebe sich selbst das Leben schwer macht: Die Schaltwege sind lang, die Gassen nicht definiert genug. Ein Jammer. Problematisch ist außerdem, dass der Mini mal so gar nicht fährt, wie es ein Mini eigentlich sollte: nämlich flink, frech und fordernd. Beim Clubman kehrt sich das Mini-Thema oft in das Gegenteil um. Schon beim Anfahren merkt man, dass er 1.491 Kilo vom Fleck zerren muss. Der Kombiaufbau fühlt sich dabei manchmal an wie die Bleikugel, die die Dalton-Brüder aus „Lucky Luke“ immer hinter sich herziehen müssen. Ja, der Motor packt das locker, dafür ist er stark genug; das Gefühl, träge Masse herumschleppen zu müssen, bleibt.

An ein sportliches Fahrgefühl, wie es ein ganz normaler Mini (auch der neue!) ansatzweise hinkriegt, ist im Clubman erst mal nicht zu denken. Daran ändert auch der Sportmodus nichts, der großmäulig maximales Gokart-Feeling ankündigt und dann lediglich die Dämpfer strafft und die Gaspedal-Kennlinie moduliert. Okay, vielleicht braucht der Mini ja ein bisschen freieres Geläuf, etwa ein Landsträßchen. Dort bessert sich der Eindruck: Fährt man mit dem Clubman schneller als 70 km/h, wandelt sich das behäbige Gefühl in ein gesetztes, geerdetes. Zwar taumelt er noch immer in die Kurve hinein, kippt seinen Kombi-Body nach außen, verliert aber nicht völlig die Fassung, sondern kämpft sich tapfer durch die Kurve. Ohne Untersteuern, ohne Unruhe beim Lastwechsel. So was wie Spaß oder Lust, mehrere Kurven so zu nehmen, kommt aber trotzdem nicht auf. Sagen wir so: Es gab schon pomadigere Autos, aber es gab eben auch allerhand quirligere.

Audi A3 und das Cockpit wie moderne Kunst

Finden wir heraus, zu welchen der Audi gehört. Der facegeliftete A3 hat mittlerweile das digitale Cockpit mit LC-Display erhalten; im Vergleich mit den analogen BMW-Instrumenten und dem verspielten Mini-Loft beruhigt das geordnete Layout im Audi den Fahrer. Keine Überraschungen. Entspannung durch Technik. Ein kleines Problem gibt es dennoch: Es kann mit der Zeit etwas langweilig werden hier drin – so wie in einem Museum für moderne Kunst. Dabei fährt er auf den ersten Metern gar nicht schlecht. Abgesehen von der S-Tronic-induzierten Anfahrschwäche überzeugt der 2.0 TDI mit sehr gutem, wenngleich etwas unharmonischem, weil ganz leicht ruckigem Ansprechverhalten. Den Sprintwert des BMW auf 100 km/h gleicht er mit 7,3 Sekunden auch dank seiner Allradtraktion fast aus, dabei schlägt er den traktionsarmen Mini um sieben Zehntel.

Bei höheren Geschwindigkeiten langt’s aber nicht mehr gegen die BMW-Power. Plus: Zwischensprinten können die anderen auch besser. Im täglichen Gebrauch ist dir all das schnurzpiepegal. Den Mini steckt der A3 in der City locker in die Tasche, er fährt quirliger und weniger schwerfällig – auch ein Resultat der leichtgängigen Lenkung. Sie lässt das Auto leichter wirken, als es tatsächlich ist. Nicht ohne Nachteil: Über das, was die Vorderräder gerade tun, gibt die Lenkung absolut keine Rückmeldung, weswegen man für sie kaum Gefühl bekommt. In der Stadt geht das noch in Ordnung, außerhalb nicht mehr. Du bekommst Feedback nur übers Fahrwerk, das – gelinde gesagt – nicht so recht klarkommt mit Dynamik. Der A3 sieht schon im Stand hochbeinig aus; und fährt sich genau so. Konsequenz: Nach dem ersten Einlenkimpuls gerät das ganze Konstrukt ins Wanken. Huscht man trotzdem mal zu schnell in eine Kurve, bäumt sich der A3 an seinem hohen Schwerpunkt auf, sackt in seine viel zu weichen Federn und taumelt heftig ins Untersteuern. Das alles wäre jetzt ganz furchtbar dramatisch, wenn es sich hier um einen RS 3 handeln würde. Tut es aber nicht. Dieser A3 mag keinen Sport – auch wenn er sich in dieser Motorisierung so nennt. Seltsam, dass Audi in diesem Fall nicht die passenden Ausstattungsfeatures (z. B. S-Line-Sportfahrwerk) montiert hat – ganz im Gegensatz zu BMW.

Was wird aus Freude am Fahren?

Ja, ich habe zuletzt an BMW und ihren neuen, teilweise etwas leidenschaftslosen Modellen herumgemeckert. Bestes Beispiel: Der 430i, der sich von einem allwetterbereiften Vierzylinder-Camaro hat demontieren lassen. Wie vielsagend, dass ein kleines Dieselmodell zeigt, wie es richtig geht. Beim 120d mit M-Paket passt alles: Motor, Getriebe, Handling, Alltagsqualitäten. Und mehr: Gegen diesen Audi und den Mini Clubman hat der BMW ausnahmsweise mal leichtes Spiel. Das fängt schon beim Triebwerk an, das im 120d viel aufgedrehter arbeitet als im Mini, obwohl es ja das gleiche ist.

Und es setzt sich Gott sei Dank beim Fahrverhalten fort. Die Kurven legt sich der kleine Einser zurecht und drückt sich durch. Kein Taumeln, wenig Seitenneigung und Untersteuern nur bei absolut grobem Einlenken. Zum Übersteuern kriegt man ihn nur mit Gewalt, dazu fehlt dann trotz 400 Nm der nötige Wumms. Egal! Er fährt sich so angenehm und vor allem so mühelos souverän, dass es nicht mal nach zwei Stunden Stop-and-go-Verkehr anstrengend wird. Die tiefe Sitzposition hilft dir beim Feedback-Sammeln, genau wie die Lenkung. Perfekt ist sie nicht, dazu dreht sie sich zu gummibandartig, aber die Rückmeldung passt. Also doch ein Happy End? Ja, in diesem Fall. Die nächste 1er-Generation jedoch kriegt Frontantrieb – wie der Mini.