BMW 320d Touring (F31) und Volvo V60 D4 (2018) im Test

• Automatik vom Feinsten
• Sicherheits-Assistenten
• Federungskomfort
• Fazit

Falls Sie die einleitenden Zeilen für übertrieben halten, helfen wir gern mit ein paar Zahlen: Der gleichnamige Vorgänger des V60 war das mit Abstand bestverkaufte Importauto in der Premium-Mittelklasse. Und doch erreichte er 2017 weniger als ein Zehntel der Stückzahl der 3er- und 4er-Reihe von BMW, kam mit dem Stufenheck-Bruder S60 auf genau 4.851 Verkäufe.

Das soll der Neue nun besser machen, und anders als der etwas unscheinbare Vorgänger unterstreicht er das auch mit forschem Design. Es orientiert sich am größeren V90, vorn sorgen der Grill mit der dicken Diagonalstrebe samt Volvo-Logo sowie die T-förmigen Tagfahrleuchten für Familienähnlichkeit.

Ein stattliches Auto also, auch nach den Zahlen im Datenblatt. 4.761 Millimeter ist der V60 lang, beinahe 13 Zentimeter mehr als der Dreier Touring, der etwas zierlicher und schmaler wirkt. Auf das Raumangebot hat die äußere Größe nicht ganz den erwarteten Effekt: Beide gehören in dieser Klasse zu den eher knapp geschnittenen Kombis, die Ladereserven erfüllen nur durchschnittliche Ansprüche. Insgesamt ist das Raumgefühl im Volvo sogar bescheidener, vor allem der geringeren Kopffreiheit wegen.

Wenn es nur um die Transportkapazität ginge, wären Interessenten mit einem VW Golf Variant preiswerter und besser bedient. Die beiden Premium-Kombis zeigen aber schon mit ihrer selbstbewussten Preisgestaltung, dass sie mehr sein wollen als nur nutzwertorientierte Kombinations-Kraftwagen. Beide kosten in der für den Test ausgewählten Antriebskonfiguration deutlich mehr als 40.000 Euro, mit leichtem Vorteil für den BMW. Der kommt jedoch mit der Edition-Sport-Line-Ausstattung zum Test und ist so mindestens 48.950 Euro teuer. Dagegen gibt es den Volvo in der Momentum-Ausstattung schon ab 45.500 Euro.

Im Übrigen ließen sich jeweils knapp über 2.000 Euro einsparen, wenn man die Version mit Schaltgetriebe wählte. Im Falle des V60 wäre es womöglich nicht einmal die schlechtere Wahl, denn die Automatik fällt im Test ab und zu mit ruppigen Schaltmanövern und unharmonischem Anfahrverhalten auf, während der 320d die gewohnt stimmige Antriebsabstimmung zeigt.

BMW 320d: perfekte Antriebsabstimmung

Dessen Achtganggetriebe schaltet fast immer zum richtigen Zeitpunkt, ebenso schnell wie unauffällig, der Wunsch nach manuellen Eingriffen kommt nie auf. Sie müssten hier wie dort über den Wählhebel erfolgen, denn Schaltwippen am Lenkrad fehlen in beiden Testwagen. Bei BMW sind sie jedoch in Verbindung mit dem Steptronic-Sport-Getriebe für 200 Euro Aufpreis zu haben. Zudem auffällig: Der Wählhebel des V60 gibt sich manchmal widerspenstig, will mit Kraft in die manuelle Gasse gedrückt werden.

Pluspunkte sammelt der 320d außerdem mit seinem Zweiliter-Diesel, der wie sein gleich großes Pendant im Volvo 190 PS und maximal 400 Nm Drehmoment entwickelt und den 1,7 Tonnen schweren Kombi erfrischend mühelos vorantreibt. Das fällt dem Drive-E-Diesel im V60 nicht ganz so leicht, wohl auch, weil er genau 100 kg mehr zu beschleunigen hat. Beinahe eine Sekunde Unterschied beim Spurt auf 100 km/h (7,9 gegen 8,8 Sekunden) ist bei nominell gleich starken Motoren schon bemerkenswert.

Dass der Volvo-Selbstzünder dabei vor allem unter hoher Last deutlich brummiger zu Werke geht, macht die Sache nicht besser. Zudem zeigen die Verbrauchsmessungen: Der V60 benötigt in allen Lebenslagen ein paar Zehntelliter mehr Diesel, obwohl er nach NEFZ und WLTP jeweils leicht vorn liegt. Wirklich bedeutsam sind die Unterschiede nicht, die Auswirkungen auf die jährlichen Unterhaltskosten bleiben eher gering.

Wichtiger dürfte vielen Volvo-Interessenten die passive und aktive Sicherheit sein. Zwar schneidet der V60 im Bremsenkapitel nicht ganz so gut ab wie der ausgezeichnet verzögernde 320d, doch im Gegenzug bringt er eine sehr umfangreiche Sicherheits- und Assistenzausstattung mit. Da kann der Dreier nicht ganz mithalten, denn die aktuelle Modellgeneration F30 ist bereits seit 2012 auf dem Markt.

Viel Assistenz im V60

Viele der Helfer sind im V60 serienmäßig, unter anderem City Safety mit Fußgängerschutz, Kreuzungs- und Querverkehrsassistent, aktiver Spurhalteassistent oder die Verkehrszeichenerkennung. Allerdings sei nicht verschwiegen, dass der City-Safety-Assistent gelegentlich mit Fehlalarmen und überflüssigen Bremseingriffen nervte. Sehr überzeugend funktionierte dagegen der aufpreispflichtige Pilot Assist (1.610 Euro), der unter anderem teilautonomes Fahren auf der Autobahn bis Tempo 130 souverän beherrscht.

Dabei erweist sich seine Bedienung als denkbar einfach, einen Knopf und zwei Wippen in der linken Lenkradspeiche gilt es zu betätigen – intuitiv und übersichtlich. Freilich lässt sich das nicht vom Rest der Touchscreen-basierten Volvo-Bedienung behaupten. Das Menü-Aufrufen, Zielen und Wischen mit dem Finger während der Fahrt ist eine Aufmerksamkeit fordernde und somit ablenkende Tätigkeit.

Nach wie vor gibt es auf diesem Gebiet kaum etwas Besseres als das über viele Jahre weiterentwickelte und gereifte iDrive-System bei BMW. Das Drehen und Drücken am großen Rad rechts vom Fahrer ist immer noch weniger ablenkend und sicherer als die meisten anderen Bedienkonzepte. Bei der Verarbeitungs- und Materialqualität hat der 3er dagegen das Nachsehen, denn da zeigt der V60 mehr Aufwand und Liebe zum Detail. Und die bequemeren Sitze in der ersten Reihe, obwohl diesmal ein Testwagen mit manueller Verstellung antritt.

V60 ohne Luftfederung

Gute Sitze weiß der Volvo-Insasse schon deswegen zu schätzen, weil es um den Federungskomfort weniger gut bestellt ist. Dabei hat der V60 die Adaptivdämpfer an Bord (900 Euro), doch eine Luftfederung wie in den größeren Modellen gibt es hier nicht. Stattdessen verfügt der Testwagen über eine Querblattfeder aus Kunststoff an der Hinterachse, die zwar leicht und langlebig sein soll, aber vor allem auf kurzen, heftigen Unebenheiten viele Schläge und Stöße durchkommen lässt.

Harmonischer und geschmeidiger federt der ebenfalls mit Adaptivfahrwerk (1.100 Euro) angetretene 320d. Mit seiner feinfühligen, präzisen Lenkung und dem neutralen, agilen Fahrverhalten ist der Hecktriebler außerdem das fahraktivere Auto in diesem Vergleich. Der vorderradgetriebene V60 dagegen fährt sich schwerfälliger, sticht lange nicht so willig in Kurven, untersteuert deutlich und verfügt über eine leichtgängige, aber rückmeldungsarme Lenkeinheit.

Kurz vor Schluss noch ein paar Eigenheiten, für die sonst immer der Platz fehlt: Bei BMW fällt auf, dass mit den letzten Modellwechseln und Facelifts die einstmals weltbeste Scheibenwischersteuerung durch ein einfacheres System ersetzt wurde. Mustergültig dagegen immer noch die Motorhaubenentriegelung, die einem unwürdiges Fummeln unter der Haube und damit einhergehende schmutzige Finger erspart.

Und das Soundsystem von Volvo (2.200 Euro, Business-Paket) ist große Klasse, gerade Live-Aufnahmen kommen in der Konzerthalleneinstellung so brillant und dynamisch rüber, dass man gern nach dem Einparken sitzen bleibt und „The Song Remains the Same“ zu Ende anhört. Am Punktsieg des 320d ändert das nichts. Doch es unterstreicht, dass es in dieser Klasse schon lange keine so interessante Alternative zu den deutschen Premium-Produkten gab.