BMW 520d, Jaguar XF und Mercedes CLS 250: Edle Kombis mit sparsamen Antrieben

Klar, kaum ein Test über die Edelkombis von BMW, Jaguar oder Mercedes kommt ohne Definitionsfragen aus. Viertüriger Shooting Brake, Schrägheck-GT oder schlicht Sportkombi? Einerlei: Langweilige Dieselkombis, das war gestern. Wer heute keinen gebräuchlichen Kombi fahren will, kann bei BMW den 520d GT mit separat zu öffnender Heckscheibe oder bei Mercedes den extravagant gestylten CLS 250 CDI Shooting Brake ordern. Vergleichsweise konventionell kommt dagegen der Jaguar XF Sportbrake 2.2 D daher, dessen flaches Kombiheck jedoch auch eher sportlich-elegant als nutzfahrzeughaft wirkt.

Bei allen drei Konkurrenten dient ein eher profaner Vierzylinder-Selbstzünder als Antrieb, immerhin serienmäßig mit Automatikgetriebe (acht Stufen bei BMW und Jaguar, sieben bei Mercedes). So motorisiert, bleiben alle drei Testkandidaten unter 150 g/km CO2 und kratzen – bei BMW und Jaguar – knapp von unten an der 50.000-Euro-Marke. Deutlich teurer ist der Mercedes, er kostet etwas über 60.000 Euro.

Preiswerter Jaguar XF Sportbrake

Am günstigsten kommt der Jaguar, der mit dem 200 PS starken 2,2-Liter-Diesel bei 48.550 Euro liegt. An dieser Stelle wollen wir uns jeder weiteren Bemerkung darüber enthalten, wie shocking man es in früheren Zeiten gefunden hätte, den Diesel aus einer Kooperation mit Peugeot in einem Jaguar-Maschinenraum zu sehen. Der Motor macht seine Sache auch im direkten Vergleich mit den deutschen Premium-Selbstzündern sehr gut. Er legt schwungvoll los, hängt bei den Fahrleistungen den 16 PS schwächeren BMW leicht ab und harmoniert vorzüglich mit der aufmerksam und sanft schaltenden ZF-Achtstufenautomatik.

Vorwerfen kann man ihm den – verglichen mit dem BMW – etwas höheren Verbrauch und die leicht raue Aussprache, die in der kultivierten XF-Umgebung umso mehr auffällt. Mit 8,6 Litern Testverbrauch je 100 km liegt der 2,2-Liter-Selbstzünder am oberen Ende des Testfelds. Allerdings ist der Jaguar dann schon sehr zügig unterwegs. Es kostet kaum Mühe, ihn dauerhaft mit unter sieben Litern Durchschnittsverbrauch zu fahren. Was im Übrigen genauso für den 520d GT und den CLS 250 CDI gilt.

Das Sparen beim Antrieb ist also im Falle des XF Sportbrake kein Verzicht. Ebenso wenig wie das elegant-flache Heck eine große Einschränkung bei den Kombi-Qualitäten des Sportbrake bedeutet. Okay, das maximal mögliche Quadermaß ist nicht üppig, doch der Jaguar hat einen großen, gut nutzbaren Laderaum, der sich bei Bedarf auf 1.675 Liter erweitern lässt. Die Zuladung ist mit 430 kg mehr als ausreichend, und die Ladefläche ist eben und lang genug für die gern als Maßstab genommenen Billy-Regale.

Warum sich der XF dennoch nicht gegen die deutsche Konkurrenz durchsetzen kann? Das liegt sowohl am mäßigen Komfort, der Sportbrake hoppelt deutlich ruppiger über Unebenheiten als die beiden Konkurrenten, als auch an der – nun ja – unorthodoxen Touchscreen-Bedienung. Und nein, wir sagen diesmal nichts zum elektrisch ausfahrenden Schaltknauf, mit dem sich die Fahrstufen per Drehbewegung einlegen lassen.

Komfortabler BMW 520d GT

Darüber jedenfalls kann man beim BMW 520d GT nicht maulen. Die Achtstufenautomatik wird über einen griffigen Joystick fehler- und verwechslungssicher befehligt, der genau dort sitzt, wo ein Schalthebel hingehört: auf der Mittelkonsole. Wäre zudem das Autofahren allein eine Frage des Sitzkomforts, der GT läge uneinholbar vorn. Die optionalen Komfortsitze vorn (2.260 Euro) und die beiden Einzelsitze hinten (theoretisch ist der GT ein Fünfsitzer) sind so bequem, dass sich Business-Class-Sitze in großen Airlinern dagegen fast ausnehmen wie Sünderbänkchen. Sehr kultiviert zeigt sich ebenso der Zweiliter-Diesel.

Allerdings mangelt es ihm etwas an Leistung und Durchzugskraft, der schwere GT (mit 2.023 kg über zwei Zentner schwerer als CLS und XF) zehrt doch merklich an seinen Reserven. Dank der sehr fein schaltenden Automatik hält sich der Nachteil bei den Fahrleistungen dennoch in Grenzen. Das Gewicht macht sich im Übrigen auch bei den Fahreigenschaften negativ bemerkbar, der GT schaukelt etwas durch Wechselkurven und reagiert nur zögerlich auf Lenkimpulse.

Agiler Mercedes

Wie um den Fahrer daran zu erinnern, dass es spätestens bei Shooting Brake, Sportbrake und GT endgültig Zeit ist, alte Autofahrer-Vorurteile abzuhaken, hat der Mercedes die beste, weil sensibelste und gefühlsechteste Lenkung in diesem Vergleich an Bord. So gerüstet, huscht der lange CLS sehr hurtig über Landstraßen und Fahrdynamikstrecken. Er ist dabei zwar auf der Stoppuhr nicht erwähnenswert schneller, gefühlt sind es aber Welten. Und darauf kommt es ja letztlich an.

In der Antriebswertung liegt der 250 CDI ebenfalls vorn. Sein 2,1-Liter-Vierzylinder samt der serienmäßigen Siebenstufen-Automatik ist zwar nicht so laufruhig wie der BMW-Diesel, doch hängt er feiner am Gas, bietet die deutlich besseren Fahrleistungen und ist überdies merklich sparsamer. Knapp über acht Liter benötigte er im Testdurchschnitt, doch selbst der auf der Normrunde gemessene Minimalverbrauch von 5,7 Litern ist im Alltag durchaus erreichbar. Wohlgemerkt bei einem fast zwei Tonnen schweren, 235 km/h schnellen Mercedes-Kombi der Fünf-Meter-Klasse!

Was er noch zu bieten hat? Einen zwar langen, doch nicht sonderlich hohen Laderaum, der maximal 1.550 Liter fasst, aber das Transportieren von Kühlschränken oder antiken Kommoden gern der Spedition überlässt. Oder einen feinen Federungskomfort, der natürlich von der serienmäßigen Airmatic-Luftfederung profitiert. Apropos serienmäßig: Ausstattungsbereinigt ist der Shooting Brake rund 10.000 Euro teurer als die Konkurrenten. Doch im Falle des CLS 250 CDI weiß man immerhin, warum.