Vergleichstest: BMW 750d vs. Porsche Panamera 4S Diesel

Zur Perfektion? Einfach ewig die Asymptote entlang. Und damit willkommen zu einem kleinen Ausflug in die Mathematik, die uns den Begriff der Asymptote beschert – für eine Funktion oder eben Linie nämlich, der sich eine andere im Unendlichen immer weiter annähert, sie aber nie berührt. So muss man sich auch das Streben der Entwickler von Porsche Panamera und BMW 7er vorstellen – Perfektion ist kein Ziel, sondern im Gegenteil ein Streben nach dem Unerreichbaren.

Bei BMW perfektionieren sie seit sechs Modellgenerationen und fast 40 Jahren ihre Idee einer Oberklasse-Limousine. Der aktuelle Stand der Vollkommenheit, intern G11 genannt, stellt sich dem neuen Panamera, der alles repräsentiert, was Porsche in der Luxusklasse unter Perfektion versteht. Und gleichzeitig zeigt, wie sehr sich die Sichtweise dort verändert hat, seit es nicht mehr ausschließlich gilt, den besten 911, sondern eben auch das beste Luxusauto zu bauen.

Nur 0,5 cm weniger Fond-Sitzraum als im 7er

2009, als der erste Panamera kam, war Porsche gleich ganz oben mit dabei in der Liga der Höchstklassigen. Aber, um Michael Caine zu zitieren: „Wenn du auf dem Gipfel bist, geht die Kletterei erst richtig los.“ Ein Panamera 2.0 muss mehr sein als eine Evolution des alten – das ist er am ehesten noch beim Design. Wobei der neue das Heck nicht mehr buckelt. Trotz eleganter Dachlinie – und wegen Auswölbungen im Innenhimmel – haben die Passagiere auf den zwei Einzelsitzen im Fond nun mehr Raum. Beim Normsitzraum fehlt nur ein halber Zentimeter auf den BMW. Doch ist der Porsche hinten schmaler, also eher weniger überbordend breit, zudem dusterer, was ebenso wie der unbequemere Einstieg am flacheren Dach liegt. Das Praktische an sich ist nicht so die Sache des Panamera. Klar, er hat die Heckklappe, kann die Rücksitzlehne dreigeteilt umlegen. Aber die Ladekante liegt mit 77 Zentimetern 7,5 cm höher als beim BMW, dazu stört die hohe Innenkante beim Ein- und Ausladen.

Ausladend (wenn das mal keine Überleitung ist!) fühlt sich der Porsche Panamera 4S auch hinter dem Lenkrad an. Nun, es gilt ja auch, einen Wagen mit zehn Quadratmetern Grundfläche zu steuern. Dazu positioniert der Wagen den Fahrer angenehm tief, fast schon klammernd haltstark und sehr teuer auf optionalen adaptiven Sportsitzen (3.261 Euro). Bevor du irgendetwas anderes anfängst – zu fahren oder so –, guckst du dich erst mal in Ruhe um hier drin. Einerseits, um die hochwertigen, makellos verarbeiteten Materialien zu bemerken, vor allem aber, um mit der Bedienung klarzukommen.

Zu viele Funktionen schaden der intuitiven Bedienbarkeit

Immerhin hat Porsche die nun komplett umsortiert. Statt mit der beeindruckenden Menge an Tasten organisieren sie die Funktionsvielfalt nunmehr über den Touchscreen sowie pianolackierte Paneele mit berührsensiblen Tastbereichen. Manche davon geben haptische Rückmeldung, andere aber nicht. Einige liegen leicht erreichbar, für andere muss man hinter dem Wählhebel herumfingern. Im Infotainment stören die vielen Menüs, deren Aufbaulogik sich nicht immer gleich erklärt. Wie überfrachtet diese Autos mit Funktionen sind, zeigt sich auch am iDrive im BMW. Der gerät nun trotz der Ergänzung von Touchscreen und Gestensteuerung an die Grenzen der intuitiven Bedienbarkeit. Ansonsten beherbergt der 7er seine Passagiere in noch üppigerer Raumfülle, dazu auf knautschig-kuscheligen Ledermöbeln und ganz im Gegenteil zum Porsche eben in sacht erhabener Entrücktheit.

Der BMW, erhaben? Dabei versteht er sich seit 1977 auf dynamische Mühelosigkeit. Doch der aktuelle 7er hält es mit Coco Chanel: „Luxus muss bequem sein, sonst ist es kein Luxus.“ Bequem, ja, das ist der 750d. Die serienmäßige Luftfederung legt selbst über schwere Unebenheiten für die Passagiere einen Schleier der Ahnungslosigkeit, bewahrt sich im gestrafften Sportmodus noch eine erstaunliche Geschmeidigkeit. Allerdings neigt er trotz Wankausgleich zum, tja, Wanken eben. Auch in den Fahrsicherheitsprüfungen, was trotz der hohen Präzision der rückmeldungsdezenteren Allradlenkung (Integral-Aktivlenkung, 1.450 Euro) den Abstand zum Panamera erklärt.

Panamera übertrifft den 7er in Sachen Handling

Dem haben sie in Zuffenhausen optionale 21-Zoll-Räder (4.355 Euro) aufgeschnallt, dazu rüstet er sich mit Hinterachslenkung und adaptiver Luftfederung inklusive Dämpferregelung für die Handling-Meisterschaft. Und er gewinnt sie locker, fährt nicht nur schneller, sondern bei den Fahrprüfungen und auch über Land schneller und müheloser. Dann empfindest du das scharfe Ansprechen, die eindringlichere Rückmeldung der Lenkung als Teil noch höherer Präzision – auf der Autobahn dagegen führt beides zu einer gewissen Nervosität, die man in der Luxusklasse nicht unbedingt sucht oder die man eben nur bei Porsche findet.

Der V8-Biturbo dagegen findet sich auch im Audi SQ7 – da aber mit einem zusätzlichen, elektrisch angetriebenen Ladedruck-Booster. Der Vierliter trägt seine Lader im V und legt eine Vehemenz an den Tag, mit der er den Porsche Panamera 4S auf dem Niveau von Sportwagen voranschiebt. Der V8 legt geschmeidig los, schon bei 1.000/ min packen seine 850 Nm zu, lassen bis 3.250 Touren nicht mehr los. Derweil rast das mit ZF neu entwickelte Doppelkupplungsgetriebe durch seine acht Gänge. Da es an Kraft ja nun niemals mangelt, kann die Box die Gänge sieben und acht einfach als extra lange Overdrives nutzen.

Vier Turbolader im BMW 750d

Im Normalmodus schaltet das Getriebe weicher, verhaspelt sich aber mitunter im Stop-and-go. Ansonsten knipst sich im Schiebebetrieb oft der Leerlauf rein, sodass der Panamera den vielen Schwung nutzt, den eine Masse von 2.126 Kilo eben trägt. Das soll die Effizienz steigern, wobei die 10 l/100 km geradezu genügsam erscheinen angesichts des Leistungspotenzials dieses Motors, dessen Wucht dich in kurzen Stunden durch ganze Länder treibt – und alle, die dranbleiben wollen, in die Verzweiflung.

Alle? Nein, nicht alle. Denn nur auf der Messstrecke vermag der Porsche den BMW abzuhängen. Ansonsten aber lässt der sich nicht abschütteln. Im Ton kerniger, im Tun aber keineswegs kleinlicher drängt der Reihensechszylinder mit der Wucht seiner vier Turbolader voran. Vier? Vier! Statt bisher drei kümmern sich im stärksten Diesel-7er nun zwei Hoch- und zwei Niedrigdrucklader um das Verdichten der Luft für die Verbrennung.

So stanzt sich der ebenfalls grundsätzlich allradgetriebene BMW 750d xDrive binnen 4,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, und auch an seinem Drehmomentmassiv von 760 Nm über null prallen alle Vorurteile ab, ob drei Liter Volumen, vier Lader und sechs Zylinder gegen einen V8 ankommen. Wegen des minimal verzögerteren Ansprechens, vor allem aber wegen der auf mehr Geschmeidigkeit getrimmten Achtstufenautomatik geht dem 7er diese anspornende Gehetztheit des Panamera ab. Die Automatik wandlert souveräner, bleibt gelassener, was ebenso perfekt zum Charakter des 7er passt wie die Eile zu dem des Porsche.

Der bremst nicht einfach, er ankert eher, überbietet (mit Serienstahlbremsen) die schon bemerkenswert hohen Verzögerungswerte des BMW. Der wiederum lässt sich mit einer umfassenderen Armada an Fahrassistenzsystemen ausstaffieren. Dazu verlangt er geringfügig weniger astronomische Summen für Erwerb und Unterhalt – jaja, wir wissen, dass die hier kaum eine Rolle spielen.

Zukunft? Rückt ständig näher

750d und Panamera 4S Diesel sind Symbole der Kompetenz von BMW und Porsche. Sie stellen das aktuelle Optimum aus Komfort, Tempo und Effizienz dar. Wie es nun weitergehen wird? Na weiter eben, immer weiter. Lang lebe die Asymptote.