BMW Alpina B3 Touring im Test

Die stärksten 3er-Kombis baut nicht BMW, sondern Alpina. Derzeit ist das der B3 Touring mit 462 PS. Im nächsten Jahr allerdings wird sich das ändern. BMW hat den ersten M3 der Geschichte mit ausladendem Heck angekündigt – und der wird voraussichtlich über 500 PS satteln.

Über den kommenden Sport-Kombi sorgen sie sich nicht in Buchloe. Man verfolge mit den Autos schließlich eine andere Philosophie. Eine, die zum Beispiel auf höheren Komfort auf längeren Wegstrecken ausgelegt ist. Da werde man sich nicht ins Gehege kommen – wie eben auch bei den Limousinen.

Die Kundschaft fährt ohnehin auf die gegensätzlichen Pole aus Sport und Komfort ab, die Alpina miteinander verflechtet, sodass am Ende nicht Plus und Minus dasteht, sondern ein Zusammenschluss der beiden Welten. Der B3 Touring steht genau dafür: für einen Kombi zwischen Gemütlichkeit und Explosivität. Für einen, der sich nicht nach einem Kompromiss anfühlt, obwohl er wie kaum ein anderes Auto souverän in den Spagat geht.

Testwagenpreis: über 100.000

Null auf hundert km/h in unter vier Sekunden. Eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h. Eine Bremse, die innerhalb von 134,8 Metern aus 200 km/h kein Rad mehr drehen lässt. Kurvenfreude dank präziser Vorderachse und vollvariablem Allradantrieb. Der B3 Touring ist immer für einen schwungvollen Abstecher auf die Schwäbische Alb zu haben.

Auf der anderen Seite verwöhnt der Testwagen mit bequemen, seitenhaltstarken Sportsitzen und der Volllederausstattung. Er rennt Spuren im Asphalt nicht hinterher, sondern läuft selbst bei hohen Geschwindigkeiten ruhig geradeaus. Er fängt die Schläge der Straße im Unterbau gekonnt ab – noch feinfühliger mit dem dafür extra einprogrammierten Comfort-Plus-Modus für die Adaptivdämpfung –, ohne den Fahrer abzukapseln. Und er packt obendrein 500 Liter in den Kofferraum – und bis zu 1.510 Liter bei umgeklappter Rückbank.

In der Basis kostet er 83.050 Euro. Mit der Hochleistungsbremse mit anderen Scheiben und Belägen sowie den 20-Zoll-Schmiederädern sind es über 87.000 Euro. Der Satz spart gegenüber den 19-Zoll-Gussrädern fast 15 Kilogramm. Mit weiteren Extras, die nicht auf die Leistungsfähigkeit einzahlen, der Assistenzarmada, Head-up-Display und Laserlicht, steigt der Testwagenpreis auf über 100.000 Euro. Dafür bekommt man aber einen Kombi nahe der Perfektion.

Allrad für sanftes Übersteuern

Sport Plus aktiviert, der B3 forciert das Tempo, indem die ZF-Sportautomatik mit Alpina-Handschrift gleich mehrere Stufen in Windeseile runterschaltet – als Reaktion auf mehr Gewicht auf dem Gaspedal. Die Drehzahl klettert. Die Geschwindigkeit steigt. Unterdessen wärmt das Lederlenkrad mit den blau-grünen Nähten die Hände. 250 Sachen hat der Alpina inzwischen drauf, die sich eher nach 180 anfühlen, weil er so seelenruhig die Kilometer frisst.

Auch wenn die Elektronik den Sechszylinder maximal anstachelt, die Dämpfung in die härteste Stufe versetzt und die Lenkung schwergängiger macht, vergisst der Touring nicht das Komfortable in sich. In der Ruhe liegt die Kraft.

So auch auf der Landstraße. Auf lange Geradeausstrecken folgen jetzt kurze Haken. Der Kombi ist keiner, den Kurven nervös machen. Keiner, der allzu aufgeregt mit dem Heck wedelt, es aber bewusst einbindet, um die Fahrdynamik zu erhöhen. Alpina hat die Serienfedern der Ausgangs­basis – des M340i xDrive – getauscht, Zusatzfedern verschraubt und dazu die Dämpfer und Stabilisatoren geändert. Ergänzend kommen neue Schwenklager an der Vorderachse sowie geänderte Sturzwerte hinzu. Die Software für Dämpfung, Lenkung, Allradantrieb, Hinterachssperre und ABS wird entsprechend appliziert – auch wegen der Pirelli-Reifen nach Alpina-Backmischung.

Auf Landstraßen lenkt der B3 ein, ohne zu untersteuern. Der Allrad agilisiert ihn. Im Sport-Plus-Modus wandert das Drehmoment vermehrt an die Hinterachse, wo das elektronisch gesteuerte Differenzial gezielt einsetzt, um noch mehr Dynamik zu erzeugen. Es bremst das entlastete kurveninnere Rad hierbei nicht ein, sondern "überdreht" das kurven­äußere vielmehr. Sodass das Heck reindrückt und der Alpina mit einer Portion Übersteuern dem Radius Servus sagt. Ein Showmaster ist er nicht. Stabilität ist sein Credo, wobei auch die nahezu ausgeglichene Gewichtsverteilung hilft. Ein M340i wirkt im Vergleich eine Spur ausgelassener.

Selbst beim Beschleunigen, selbst wenn bis zu 700 Newtonmeter über die Achsen herfallen, geht das Wohlbehagen nicht verloren. Weil er auch diese Aufgabe souverän meistert. Und wie: Das Teil hat Traktion, mein lieber Scholli! Die Werksangaben pulverisiert er. Den Imagespurt von null auf 100 Sachen hakt der Alpina nach 3,6 Sekunden ab, drei Zehntel schneller, als der Hersteller angibt, obwohl eine Begleitperson mit im Auto sitzt.

Keiner für das letzte Zehntel

Die Launch Control ist darauf ausgerichtet, dass der Turbomotor bis zu einer Geschwindigkeit von 200 km/h die maximale Durchschlagskraft hält. Diese Marke reißt der Kombi nach 13,3 Sekunden (Werksangabe: 13,9 s). Der aufgeladene Sechszylinder ist in allen Lebenslagen ein aufgewecktes Kerlchen – bei mittleren und hohen Drehzahlen noch eine Spur mehr als in den ganz tiefen Regionen.

Als Basis dient der S58-Motor, dessen Turbos Alpina ändert. Außerdem legt man an der Ansaugluftführung Hand an, verbaut einen großen Ansauggeräuschdämpfer und bauscht das Kühlpaket (wie auch das Getriebe) auf, mit dem Ziel, es leistungsfähiger zu machen, damit der B3 auch unter hohen Temperaturen nicht einknickt. Kleiner Schwenk an dieser Stelle: Mit einem Besuch auf dem Hockenheimring klappte es in unserem Testzeitraum im Herbst vergangenen Jahres leider nicht.

Trotzdem lässt sich festhalten: Der Alpina springt zwischen den Welten, ohne auf das allerletzte Zehntel aus zu sein. Sonst wäre es irgendwann mit dem Komfort vorbei. Im Slalom steht so eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 68,2 km/h. Das Pendel wird dann beim M3 Touring noch stärker in Richtung Sportlichkeit schlagen – vermutlich.

Beim Gasgeben übt sich der Motor eher etwas in Zurückhaltung. Mehr Gehör verschafft er sich, wenn man den rechten Fuß lupft oder schnell mal selbstständig zwei, drei Gänge runterschaltet. Dann knallfröschelt der Biturbo wohlwollend durch die Edelstahl-Abgasanlage – trotz der lärmabsorbierenden Partikelfilter.

Es ist das einzige Mal, wo er aus der Haut fährt. Wo er mal hausiert. Ansonsten sticht seine Dezenz heraus. Das Schöne an so einem B3 Touring ist, dass er viel lieber Taten sprechen lässt. Schnell beschleunigen, schnell Tempo rausnehmen, Kurven am Schlafittchen packen, schwere Gepäckstücke huckepack nehmen: Das macht er alles mit Leichtigkeit – und bindet dabei den Fahrer voll ein. Da müssen sie bei BMW mit dem M3 Touring schon ranklotzen.