BMW IX und BMW X5 M50i im Test

Elektro-Verbrenner-Duelle, wie das zwischen BMW iX und X5 M50i bieten mal wieder die Möglichkeit, mit Mythen rund ums (E-)Auto aufzuräumen. Aber keine Angst, wir unterhalten Sie jetzt nicht mit Reichweiten und Ladegeschichten – zumindest nicht sofort.

Entgegen der Annahme, Elektromotoren müsse man nicht warm fahren, liefern diese ihre volle Leistung – beim iX immerhin 385 und 400 Nm Drehmoment – erst nach kurzer Anwärmphase, am besten an der Steckdose. Klar, spüren kann man das beim "Kaltstart" nicht direkt, und auch eine entsprechende Temperaturanzeige sucht man vergebens. Dennoch geht das Warmlaufen schneller, weil anders als im 750 Nm starken V8 des BMW X5 M50i, nicht Tausende von Einzelteilen vorgewärmt und geschmiert werden müssen, damit sie sich korrekt ausdehnen und möglichst lange leben.

Doch die volle Leistung entwickeln die mit maximal 17.000/min drehenden E-Maschinen des iX eben auch am liebsten bei Wohlfühltemperatur. BMW setzt dabei wie Renault auf fremderregte Synchronmotoren. Diese kommen ohne seltene Erden wie Neodym aus, opfern dafür einen Teil des hohen Wirkungsgrades gegenüber permanenterregten Motoren wegen der mechanischen Reibung durch Bürstenbestromung – da behaupte noch einer, alle E-Motoren seien gleich oder es gäbe kaum Optimierungspotenzial. BMWs Konstruktionsprinzip hat noch einen Vorteil: Die E-Maschinen sollen feiner regelbar sein. So bietet der iX mehrere Rekuperationsstufen; allerdings kann der Fahrer den Freilauf nicht manuell anwählen. Und in Verbindung mit dem adaptiven Modus, der Energie abhängig von Topografie und Verkehr zurückgewinnt, kommt der nur selten zum Zug.

Überhaupt hat der Pilot im iX nie wirklich selbst die volle Kontrolle. Denn obwohl sich das Riesendisplay in Richtung Fahrer biegt, bekommt man den Eindruck, dass es hier nicht mehr primär ums Fahren geht, sondern um eine möglichst individuelle Gestaltung. Zudem lenkt den Fahrer das neue OS8-Infotainment-System schnell ab. Mit den glaskristallenen Controllern, die discokugelartig das Sonnenlicht in seine Bestandteile prismatisieren und die Insassen ständig blenden, findet man sich noch ab. Doch während unserer Tests streikt mal die Sitzklimatisierung, dann die Gestikfunktion oder Teile der Fahrassistenz. Diese rehabilitierten sich nach einem Neustart, kurzer Standzeit oder über Nacht von Zauberhand. Trotzdem wirkt das nicht gerade vertrauensfördernd, vor allem wenn man bedenkt, dass der iX demnächst autonom mit Level 3 durch Staus stromern soll. Oder wie der X5 die letzten 50 Meter der heimischen Kiesauffahrt teilautonom rückwärts rangieren.

Wenn alles funktioniert, sortiert eine Armada von Assistenzsystemen – wie im X5 – den iX in Staus an den Fahrstreifenrand, wechselt und hält souverän die Spur und Abstände und verringert automatisch vor Kreuzungen die Geschwindigkeit des Wagens. Im Efficient-Modus geschieht das alles natürlich eine Spur zurückhaltender als im Sport-Modus, den man über das My-Mode-Feld plus Touchscreen anwählt und konfiguriert. Hier lässt sich auch die Traktionskontrolle etwas lockern.

Ganz aus seiner Haut wie der X5 fährt der E-SUV aber selbst dann nicht. Eher mimt er den Anti-BMW: Klar, bei der Geradeaus-Performance, wenn die 765 System-Newtonmeter zuschlagen, gibt’s kein Halten. Kurven, egal welcher Radien, nimmt er dank Hinterachslenkung behände, aber mit spürbarer Schlagseite – trotz des tieferen Schwerpunkts durch die im Boden montierte 535 kg schwere Batterie. Zudem liegt den breit geschnittenen Sitzen die Rückenmassagefunktion mehr als der Seitenhalt. Das Verwöhnprogramm steigert den ohnehin starken Komforteindruck. Selbst beim Überfahren aufgebrochener Asphaltdecken oder fieser Querfugen spürt oder hört man davon im serienmäßig luftgefederten iX und dank schaumstoffgefüllter Reifen kaum etwas – absolut oberklassig!

iX: Arcade – X5: Simulation

Genauso entkoppelt liegt auch das eckige Lenkrad in den Händen. Es setzt Bewegungen wie in einem Arcade-PC-Rennspiel zwar leichtgängig und unmittelbar, aber mit wenig Force-Feedback – besser gesagt: Rückmeldung – um. Zudem wird die volle Leistung beim Herausbeschleunigen aus Kurven stufenweise mit dem Öffnen der Lenkung freigegeben. Auch das Bremspedal spricht zaghafter an und irritiert bei starker Verzögerung mit Relaisklackern.

Ganz anders ist da der X5 gestrickt. Er verzögert nicht nur vehementer, sein V8-Benziner, der der N63-Motorenfamilie entstammt, versammelt bereits bei 1.800/min ähnlich viel Drehmoment wie der E-Motorenverbund. Allerdings schmeißt der Biturbo dem Fahrer die Leistung nicht einfach vor die Füße, sondern nimmt ihn an die Hand und türmt sie bis 5.500/min zu 530 PS auf. So spurtet der X5 mit 4,3 Sekunden etwas schneller auf 100 km/h als der Elektriker. Der Achtzylinder mit seinen im V liegenden Turboladern kommentiert das Geschehen mit dem sanften Bass der Sportabgasanlage, vergreift sich aber selten im Ton.

Genauso wenig bekommt man etwas vom Wandeln der ZF-Achtgangautomatik mit. Spürbarer ist da schon, dass der xDrive-Allrad samt serienmäßigem Sperrdifferenzial die Kraft in den Sport-Modi in Richtung Heck schiebt. Die Kurvengaudi garniert die mitteilsame Allradlenkung mit stärkerem Handmoment. Zudem legt das ESP die Regeln der Physik etwas großzügiger aus, ohne sie jedoch zu sprengen. Denn der X5 wiegt mit über 2,3 Tonnen gerade mal rund 220 kg weniger als der ähnlich dimensionierte iX. Viel Masse also auf beiden Seiten. Und die bindet das adaptive M-Fahrwerk des X5 (3.600 Euro) feinnerviger, unmittelbarer, aber eben auch merklich straffer an die Fahrbahn.

Ja, so ist man gerne flott unterwegs. Doch in diesen Zeiten müssen selbst die Besserverdiener sich die 83-Liter-Tankfüllung leisten wollen. Denn der 4,4-Liter-V8 verbrennt im Testschnitt 13,5 l/100 km. Unzeitgemäß? Von wegen: Bei zurückhaltender Fahrweise gelingt es locker, den Verbrauch ins Einstellige zu drücken. Das schafft der iX ebenfalls, jedoch nur, wenn wir aufwendige kWh-Liter-Umrechnungsverfahren anwenden. Dabei würde man jedoch vertuschen, dass der E-BMW alles andere als sparsam mit dem Strom umgeht. Schon der Eco-Verbrauch von 24,3 kWh/100 km ist aufgrund der winterlichen Bedingungen recht hoch und steigt im Testdurchschnitt auf 34,4 kWh/100 km – auch Strom wird bestimmt nicht mehr billiger.

Akkus sind wie Menschen

Zumal Schnellladen schon jetzt teuer ist. Immerhin klappt das bei entsprechender Vorkonditionierung via Navi verlässlich und mit bis zu 195 kW in der Spitze zügig. Dabei hängt sich der iX erst voll rein, um dann kontinuierlich nachzulassen. Wer also den gewaltigen 105-kWh-Akku (brutto) lädt, muss mindestens mit fast einer halben Stunde für eine 20- auf 80-Prozent-Ladung rechnen. Ja, so eine Batterie ist eben auch nur ein Mensch. Also nicht chemisch, sondern im übertragenen Sinn. Wie fänden Sie es, wenn man Sie morgens hinaus in die Kälte scheuchte, damit Sie gleich mal Höchstleistungs-Frühsport vollbringen? Richtig, Ihr Körper bräuchte ein bisschen, um in Schwung zu kommen. Ideal wäre es sogar, wenn Sie vorher Ihre Muskeln aufwärmen könnten – Stichwort Akku-Vorkonditionierung. Aber natürlich lässt bei aller Fitness irgendwann die Kondition nach. Man wird immer langsamer, und es dauert am Ende ewig, bis man das Ziel tatsächlich erreicht – so ungefähr können Sie sich die Ladekurve beim E-Auto vorstellen.

BMW war mal Bedien-Weltmeister

Genug Zeit also, um sich nun greifbareren Dingen zuzuwenden: Wenn sich die elektrische Heckklappe auf Knopfdruck oder sensorgesteuert öffnet, lassen sich die Rücksitzlehnen federvorgespannt und fernentriegelt flach legen, und zwar in drei Teilen, sodass ein leicht ansteigender Kofferraumboden mit großem Fach für Ladekabel entsteht. Einen Frontkofferraum, bei vielen E-Autos üblich, gibt’s hier nicht, die Haube kann nur der Werkstatt-Mechatroniker öffnen.

Auf Praktikabilität hat man beim iX offensichtlich weniger Wert gelegt. So findet sich für die zweiteilige Hutablage keine Verstaumöglichkeit bei Nichtgebrauch. Dafür setzen sich die Ingenieure auf der weich gepolsterten, geräumigen Fondbank mit der aufwendigen Abdeckung für die Isofix-Verankerungen ein Denkmal. Geld, das man lieber für ein paar Knöpfe und Tasten oder zumindest eine separate Klimaeinheit – wie im X5 – hätte investieren sollen. Denn fast alle Funktionen, und der iX versteckt wirklich einige im unübersichtlichen Infotainment-Menü, bedient man via Touchscreen, über den Dreh-Drücker oder die teils ratlose Sprachsteuerung.

Dabei ist BMW mit dem X5 doch Bedien-Weltmeister: Das intuitive OS7-System bietet gefühlt den gleichen Funktionsumfang wie sein Nachfolger, auch wenn die Pressemappe das Gegenteil behauptet. Hier dreht und drückt der Fahrer sich mit dem Controller blind durch die logisch strukturierten Menüs, schreibt Navi-Ziele via Touchpad auf, die das System auch verbal sogar mit starkem Dialekt versteht und sofort übernimmt. Die Lautstärke hebt und senkt sich via Fingerkreisen, und wer unbedingt will, kann auch den Monitor betouchen. Doch viel lieber drückt man die übersichtlich angeordneten Lenkradtasten. Kritik? Höchstens am Cockpitdisplay, das die wichtigsten Fahrinformationen an die Bildschirmränder sortiert.

Auch bei der Materialanmutung thront der X5 über dem iX. Das gilt ebenfalls für die hohe Position auf den serienmäßig anschmiegsamen Sportsitzen. Im Fond bietet die Glattlederbank kaum Halt bei weniger Normsitzraum. Im Heck ist dafür mehr Platz: Die Klappe teilt sich beim Öffnen elektrisch, die Rücksitzlehne fällt jedoch nur optional fernentriegelt um. Gleiches gilt für das Laderollo, das sich im Testwagen leider nicht elektrisch selbst im Kofferraumboden versenkt; und auch die aufblasbaren Gepäckschienen fehlen. Dafür darf der X5 bis zu 3,5 Tonnen an den Haken nehmen. Der iX zieht zwar eine Tonne weniger, widerlegt damit aber noch einen E-Auto-Mythos.

Mit Carbon verstärkt

Anders als noch bei i3 und i8 setzt BMW beim iX nicht auf ein Vollcarbon-Monocoque, sondern verstärkt das Aluchassis lediglich mit dem hochfesten, leichten CFK-Werkstoff. Was das bringt, zeigt der Vergleich mit der X5-Struktur.

Die aufwendigen Carbonskelette der ersten BMW-Elektroautos und -Hybride hatten einen entscheidenden Nachteil: Sie waren nicht, wie heute üblich, auf andere Fahrzeuge übertragbar. Nun baut auch der iX auf eine solitäre Plattform, die sich nicht skalieren lässt. Dafür sollen die Kosten im Rahmen bleiben, da die Bayern für die CFK-Fertigung keine eigenen Werke und Autoklaven mehr unterhalten.

Die zugelieferten Carbonelemente umhüllen zudem nur den Alu-Spaceframe des iX, was der Steifigkeit zugutekommt. Inklusive der Kohlefaserverstärkungen spart BMW nach eigenen Angaben rund 70 Kilogramm gegenüber der selbsttragenden Karosseriestruktur des X5 aus Stahl und Aluminium. Alles gut also? Nicht ganz, denn der Superwerkstoff macht auch Probleme: So sind Entsorgung und Recycling von Kohlefasern sehr aufwendig. Kommt es nach einem Unfall zum Brand, zerstaubt der Kunststoff zudem ähnlich wie Asbest mit bisher nicht vollständig geklärten Folgen für Umwelt und Gesundheit.

Variabel Kraft verteilen

Erinnern Sie sich noch an den Allrad-Hampelmann? Im alten BMW-Werbespot schüttelt die Holzfigur beim Zug am Bändchen ihre Gliedmaßen nicht gleichmäßig, sondern unabhängig voneinander, um die Funktion des xDrive zu illustrieren. Tatsächlich verteilt die Software beim X5 die Antriebsmomente präzise zwischen den Vorder- und Hinterrädern.

Zum Segeln kann der X5 die Achsen ganz entkoppeln. Darüber hinaus regelt eine Differenzialsperre im Hinterachsgetriebe den Drehmomentausgleich von bis zu 1.500 Nm zwischen kurveninnerem und -äußerem Rad. Doch wie bei allen mechanischen Verbindungen braucht das alles Zeit, wenn auch nicht viel. Die Verzögerung spart sich der iX-xDrive laut BMW. Dank achsweiser und somit radnahen E-Motoren obliegt es allein der Steuerungssoftware, wann welche Maschine wie viel Kraft für den Antrieb bereitstellt. Klar, das können andere Elektro-Allradler ebenfalls. Doch beim iX bestimmt die sogenannte Antriebsmomentensteuerung zusätzlich, wie stark welche Achse rekuperiert, und begrenzt den Schlupf einzelner Räder.en Allradsystems im X5 regeln im iX die Elektromotoren die Kraftverteilung.