BMW M2 Competition und Porsche 718 Cayman GTS im Test

Herrlich, das Gefühl des Triumphs. Immer wieder. Und immer wieder gerne. Die Unterarme gehen auf Block, der doppelt aufgeladene Reihensechszylindermotor eskaliert gen Begrenzer, zweiter Gang, enge Links, das vollvariable Sperrdifferenzial kickt das Heck weit zum Kurvenaußenrand. Einfach mal quer. Nichts Neues im BMW M2, auch wenn da jetzt der Namenszusatz Competition am Heck pappt.

Doch der eigentliche Triumph fußt noch nicht einmal darauf, den BMW mit abenteuerlichem Lenkwinkel weiter in die richtige Richtung zu manövrieren. Sondern darauf, einen etablierten Literaten eines Besseren zu belehren. Samuel Beckett, der Frankophilie verfallener Ire und zugleich Nobelpreisträger sowie -ächter, schrieb: „Die Sonne schien, da sie keine Wahl hatte, auf nichts Neues.“ Und das war verächtlich gemeint, gähnende Langweile anprangernd. Völlig daneben.

BMW in Competition: Neues Triebwerk, neue Stärke?

Denn, mal ganz abgesehen davon, dass die Sonne heute sicher irgendwo, nicht jedoch über dem Hockenheimring scheint: Langweilig wird’s nie. Selbst dann nicht, wenn du hier mit einem Porsche 718 Cayman und einem BMW M2 Runden abarbeiten darfst. Und die beiden sind so neu nun nicht – denkste. Zumindest, was den BMW betrifft, denn in dessen Bug steckt immerhin ein völlig neues Triebwerk.

Neu im Sinne von: Erstmals in diesem Modell im Einsatz, bekannt aus dem M3/M4, also eben jener Dreilitermotor mit dem internen Kürzel S55, dessen zwei Monoscroll-Turbolader für das erhebliche maximale Drehmoment von 550 Newtonmeter (bei 2350/min) die Hauptverantwortung tragen. Zusammen mit dem Aggregat klaustrophobieren sich die aufwendige Kühlung und der stabilisierende, 1,5 Kilogramm schwere Carbon-Kragen unter die wulstige Haube. Natürliche ahnen Sie es: An Gewicht verliert der M2 durch die Metamorphose zum Competition nicht. 1.628 Kilogramm wiegt er, 1.576 wog der Vorgänger. Moppelige 858 kg belasten die Vorderachse, was einem Plus von 36 kg entspricht. Die Gewichtsbalance entgleist dennoch weniger dramatisch, liegt nun bei 52,7 zu 47,3 statt 52,2 zu 47,8 Prozent. Zugunsten der Vorderachse. Oder zu Ungunsten, je nach Sichtweise. Mögen sich Literaten darüber streiten. Oder Philosophen.

Während sich der M2 also endgültig in die Gewichtsklasse des M4 verabschiedet, bleibt der Porsche 718 Cayman auch mit allen GTS-Zutaten vergleichsweise schlank, wiegt 1.420 Kilogramm, belastet mit 56,5 Prozent davon die Hinterachse – Mittelmotor, hurra! Bleibt also alles anders (Grönemeyer, nicht Beckett)? Nein. Es bleibt alles beim Alten, wenigstens im großen Ganzen. Egal ob du dir nun eine ordentliche Dosis Landstraße injizierst oder eine penibel asphaltierte Grand-Prix-Strecke aufschnupfst – Fahren im M2 gleicht immer einem Ringkampf.

BMW M2: Komfortabler, moppeliger Spaßmacher

Regelmäßig haut er dich auf die Matte, zieht dann den Schwitzkasten aber nicht ganz zu. Es bleibt also noch Luft zum Konter, mehr sogar als bislang, weil beim Competition das von null bis 100 Prozent Sperrgrad variable Hinterachsdifferenzial weicher arbeitet. Und arbeiten, das muss es, denn entscheidend mehr Grip als Skier auf der Langlaufloipe in Lenggries findet der M2 selten.

Selbst dann nicht, wenn die 19-Zoll-Reifen Betriebstemperatur erreichen. Ja, dann bleibt der BMW eben ein bisschen länger in der Spur, einige wenige Parallelschritte mehr, bevor er ins Skaten kommt. Winterreifen, feuchter Asphalt, Temperaturen um den Gefrierpunkt? Da schubbern sich die Unterarme schon mal gegenseitig warm. Langweilig? Auf keinen Fall. War vorher nicht so, ist es immer noch nicht. Immerhin hilft dir der M2 ja – mit seiner Ergonomie beispielsweise, der Sitzposition sowieso, du passt einfach perfekt hinters Lenkrad, dessen Durchmesser sich vielleicht ein wenig zu sehr dem eines Stammtischs nähert.

Es nähert sich aber auch: ein stets präziser Zustandsbericht über Fahrbahn und Vorderräder, über Reibwert und Lenkwinkel. Kommt an. Was fehlt: Der sogenannte Lenkungsgraben. Geradeauslauf auf der Autobahn? Kann mit 1,5 Promille Blutalkoholwert nicht schlimmer sein. Ebenfalls nicht optimal: Das Pedalgefühl der Bremse. Ein wenig Obazda zu viel auf der Brez’n, weshalb du den Bremspunkt ungefähr statt exakt triffst. Verzögerung? Passt. Sechskolben-Festsättel vorne, Vierkolben hinten, Werte um 11,40 m/s².

Porsche Cayman: Sportlich-leichter Geldgeier

Kann der Porsche noch besser, weil leichter. Der 718 gibt den Sportwagen. Den unbedingten. Zweisitzig. Mittelmotorig. Aber auch: Geldgierig. Die wunderbaren Schalen? Aufpreis. Die leichtere, standfestere Bremsanlage mit Carbon-Keramik-Scheiben? Horrender Aufpreis. Fürs Protokoll: Der bewertete Preis inklusive fahrdynamisch relevanter Extras beläuft sich auf 87.210 Euro (BMW: 65 800 Euro). Der Rest: Im Grundpreis inbegriffen, immerhin. Also adaptive Dämpfer, elektronisch geregelte Differenzialsperre, Sportabgasanlage.

Und natürlich der 365 PS starke Vierzylinder-Boxermotor. Auf den scheint Herrn Becketts Sonne ja jetzt auch schon eine ganze Weile, und du wünschst dir in diesem Fall, dass sie eine Wahl hätte. Es bleibt aber beim mechanischen Störfeuer, das da aus den beiden mittig angeordneten Endrohren plumpst. Klingt immer noch übertrieben, immer noch nicht gesund. Bei geschlossener Klappe erscheint der Klang inzwischen ein wenig runder, vielleicht setzt allmählich auch Gewöhnung ein, wer weiß. Dann ballerumpelt der 2,5-Liter-Motor eben wieder, was soll’s.

So kommt ein Porsche-Talent aus den Jugendtagen des Unternehmens ans aktuell noch immer trübe Wintertageslicht: Das vom Motor völlig unabhängige, brillante Handling. Irre Fahren trotz und nicht wegen des Motors. Denn der zählt schon in einem 914/4 aus den Siebzigern oder 924 aus den Achtzigern nicht zu den Denkmälern des Maschinenbaus. Schlimmer noch: Sie stammten teils aus schnöder Großserie.

Getriebe und Fahrverhalten: Arbeitslos im Cayman

Dem Boxer hingegen lässt sich immerhin das Etikett eines Porsche-Solitärs an den VTG-Lader pappen. Leistung? Ehrensache. Er liefert. Nicht spektakulär, eher etwas gelangweilt. Aber auch: Reichlich. Früh: der Schub. Bei knapp unter 2000/min drückt’s schon ordentlich. Was in den Hintergrund rückt, wenn du dir den 718 unter den Hintern schnallst. Ein Sportwagen zum Tanzen, nicht zum Raufen. Einer, der sich führen lässt, dir nie auf die Füße tapst.

Dort, wo der Cayman die Messlatte für die mechanische Traktion auflegt, kommt der M2 noch nicht einmal im Stand hin. Kalte Reifen, nasser Belag? Selbst dann noch. Und selbst jetzt pflegt der Porsche Konversation. Ein faktenreicher Dialog, jede Aussage auf den Punkt formuliert. Egal ob Lenkung oder Bremspedal. Noch mal um ein paar Aspekte reicher als im BMW. Und das Getriebe? Schaltet dann, wenn du es willst, sofort, verzögerungsfrei und schnell. Oder eben alleine.

Das kann der M2 noch immer nicht. Sein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe findet in der schärfsten Stufe Sport Plus nicht von allein die optimalen Schaltpunkte, zumindest nicht immer. Wählt beispielsweise vor dem schnellen Rechtsknick kurz vor der Mercedes-Tribühne den höheren Gang, schaltet beim Anflug auf die Senke eine Idee zu spät zurück. Das passiert dem Porsche-Getriebe nicht. Es macht dich arbeitslos. Einfach so. Eigentlich eine Frechheit. Die Entwickler würden sagen: eine Kunst. Aus ihrer Sicht zu Recht.

Fahrdynamik: Schneller durch die Nordkurve surft der Porsche

Ebenfalls eine Kunst: Die Applikation der Fahrdynamikregelsysteme, DSC beim BMW, PSM beim Porsche. Im M2 hilft nun die aus den größeren Geschwistern bekannte Zwischenstufe (MDM), die bemerkenswerte Schwimmwinkel zulässt, bei hohem Tempo mit penibel dosierten Bremseingriffen die Fuhre nicht aus dem Ruder laufen lässt. Kann der Cayman längst, begeistert nach wie vor. Weil: Perfektion. Finden manche ja langweilig. Auf der Landstraße? Vielleicht. Auf der Rennstrecke kannst du allerdings noch mal schneller durch die Nordkurve feuern und die Parabolica entlangsurfen, als es der M2 ermöglicht. Er, der Ringer, verlangt beim Schnellfahren nicht unbedingt nach Kraft. Er will Aufmerksamkeit, sehr viel Aufmerksamkeit.

Gibst du sie ihm, raufst du dich mit ihm die Ideallinie entlang, mal mit kleinem Vorteil für ihn, dann wenn er mal wieder auskeilt, mal für dich, wenn der rechte Fuß durch Zehntelmillimeterbewegungen die Hinterräder im Diesseits der Haftreibung balanciert. Bestzeiten? Eher nicht. Herausfordernder Fahrspaß? Jederzeit. Eben auch wegen des Biturbo-Sechszylinders. Was für ein Triebwerk. Auch wenn es längst bekannt ist, möge die Sonne noch oft darauf scheinen. Bitte. Weil der S55 wuchtet, weil er dreht, weil er Leistung zelebriert statt nur serviert. Und weil er klingt, rau, metallisch, heiser, blechbläsernd. Ja, ein wenig reiner als beim Vorgänger, weniger rotzig.

Natürlich enttäuscht, dass der M2 erst jenseits von 130 km/h besser beschleunigt als der alte, zudem immer schlechter als der leichte Porsche. Aber Langeweile? Nein. Obwohl beide so auftreten, so fahren, so leben wie erwartet. Der Reiz des Wilden hier, der Reiz des unbedingt Schnellen dort. Die Sonne muss nicht immer auf etwas Neues scheinen, Herr Beckett. Sie soll vor allem eines: Scheinen. So oft wie möglich.