BMW M240i xDrive im Supertest

Lecker! Nachdem die BMW-Niere in der jüngsten Vergangenheit oft Anlass für heiße Diskussionen war, tritt heute der BMW M240i xDrive wieder mit erstaunlich traditionellem Gesicht an. Wenn man nicht wüsste, dass da noch eine schärfere Variante kommt, könnte man das muskulöse 2er Coupé mit den breiten Kotflügelbacken glatt für einen M2 halten. Genug der Optik – auch dieser Supertest wird kein Design-Contest, sondern hier geht’s weiterhin ausschließlich ums fahrdynamisch Eingemachte.

Nachdem die eingefleischten BMW-Fans beim 1er-BMW (Baureihe F40) und 2er Gran Coupé (F44) den Wechsel von klassischem Hinterradantrieb auf eine Basis mit Vorderradantrieb verdauen mussten, setzt der BMW-intern als G42 bezeichnete M240i andere Prioritäten. Aktuell präsentiert sich das Topmodell noch ausschließlich mit Allradantrieb, demnächst kommt er dann auch als klassischer Hecktriebler. Oder, wie sie früher mal in München bei BMW gesagt haben: mit Standardantrieb.

Hockenheim, Grand-Prix-Kurs – der BMW-Markenslogan "Aus Freude am Fahren" passt heute mal wieder perfekt ins Motodrom. Bevor die M240i-Version mit Hinterradantrieb im Sommer als Vorstufe zum neuen M2 durchstartet, macht heute die Allradversion einen auf verkappten Hecktriebler.

Anbremsen, einlenken, herausbeschleunigen – genau im richtigen Moment des Kurvenverlaufs dreht das Coupé unter Last leicht ein. Nach verlässlichem Einlenkverhalten am Kurveneingang feuert es anschließend mit einem leicht übersteuernden Mix aus Traktion und Agilität aus den Kurven. Fahrspaß pur, den die Fahrdynamikentwickler dem M240i xDrive da unter Last im Sport-Modus anerzogen haben.

Agile Allrad-Gaudi

In Hockenheim sind es speziell die engen Ecken von Turn 2 und 3 sowie die Links-rechts-Kombination vor der Mercedes-Tribüne, in denen man das Allrad-Coupé für seine gelungene Balance feiert. Sowohl für Hockenheim als auch für die Nordschleife empfiehlt die Fahrdynamikabteilung den Sport-Standard-Modus – nicht den Sport-Plus-Modus. Während die Plus-Abstimmung den Fokus noch etwas ausgeprägter auf quertreibenden Fahrspaß legt, ist der Sport-Standard-Modus fein für maximale Querdynamik ausgelegt.

O-Ton aus der Entwicklungsabteilung: "Bei einem Wechsel der Fahrmodi Sport auf Sport Plus verändern sich grundsätzlich die Motor- und Getriebefunktionen sowie die Charakteristik von Allrad und Differenzialsperre. Für den Allrad und die Sperre in Sport Plus gilt: tendenziell eine noch heckbetontere Momentenverteilung und maximale Agilisierung durch die Hinterachssperre."

Fahrwerksseitig kann zwischen dem statischen M-Sportwerk (Serie) und dem optional und exklusiv für den M240i erhältlichen adaptiven M-Fahrwerk gewählt werden. Im Vergleich zu den normalen 2er Coupés wurde die Konstruktion für das Topmodell nochmals verfeinert. Rückmeldung hierzu von den Entwicklern: "Konstruktiv unterscheiden sich beide M240i-xDrive-Fahrwerksvarianten von den 20i/d- und 30i-Varianten durch zusätzliche Vorderwagen-Torsionsstreben sowie die steifere Hinterachslagerung aus dem BMW Z4."

Im Vergleich zum F22-Vorgänger ist das aktuelle Modell 105 Millimeter länger und 64 Millimeter breiter geworden. Außerdem wuchs der Radstand um 51 auf 2741 Millimeter. Darüber hinaus vergrößerten sich die Spurweiten (plus 63 Millimeter vorn, plus 35 Millimeter hinten). Zudem wurde der Negativsturz an der Vorderachse um rund 30 Minuten erhöht. Hilfreich für die Optimierung der Fahrdynamik ist auch die um bis zu zwölf Prozent gesteigerte statische Torsionssteifigkeit der Karosserie.

1734 kg? Weniger wäre mehr!

Sicherlich trägt die Vergrößerung von Radstand und Spurweiten zur Optimierung von Fahrstabilität und Querdynamik bei, doch wie vermutet legte das Coupé durch das Größenwachstum leider auch nochmals beim Gewicht zu.Den Absatz in der Presseinformation mit der Überschrift "Intelligenter Leichtbau optimiert Steifigkeit und Gewicht" hätte man sich angesichts eines Gewichts von 1734 Kilo sparen können. Damit ist der M240i xDrive gerade einmal 20 Kilo leichter als der für unseren Geschmack ebenfalls zu schwer geratene M4 Competition mit M xDrive.

Immerhin: Der M240i xDrive fühlt sich im Grenzbereich leichter an, als er in Wirklichkeit ist. Nur am Kurveneingang sollte man es nicht mit einem zu späten Bremspunkt übertreiben. Auf der Bremse macht sich das Fahrzeuggewicht in der Regel immer bemerkbar – so auch beim M240i xDrive. Also lieber einen etwas früheren Bremspunkt wählen, damit das Coupé nicht ins Untersteuern drängt. Der künftige M240i-Hecktriebler spart im Vergleich zur Allradversion zumindest nochmals 55 Kilogramm.

Genug der Gewichtsschelte, feiern wir den M240i lieber für das, was er richtig gut kann. Neben der Fahrwerks- und Allradabstimmung ist da noch sein BMW-intern als B58B30TÜ1 bezeichneter Dreiliter-Reihensechszylinder mit Twin-Scroll-Turbolader. Im Vergleich zum Vorgängermodell steigt seine Leistung um 34 auf 374 PS. Damit toppt er sogar den bis dato bekannten M2, der bekanntlich 370 PS leistet.

Herrliches B58-Triebwerk

Im Grenzbereich auf der Rennstrecke ist angesichts der dauerhaft hohen Drehzahl allzeit bäriger Schub am Start. Das B58-Triebwerk ist im Prinzip nichts Neues, sorgt aber mit seiner herrlich bassigen Reihensechser-Akustik und Auspuff-Fauchen immer wieder aufs Neue für Belebung der Nackenhärchen.

Für Piloten der sportiven Gangart bietet BMW optional das "M Technik Paket" an. In Verbindung mit dieser Sonderausstattung geht der M240i mit einem stärkeren Lüfter (600 W statt 500 W) und zusätzlich zwei Radhauskühlern zur weiteren Optimierung der Kühlleistungs-Performance an den Start.

Stichwort Kühlung: Besonders auffällig sind die elektrisch betätigten Luftklappen in der Niere anstelle der klassischen Nierenstäbe. Dieses aktive, in zehn Stufen bedarfsgerecht regelbare Luftklappen-Steuerungssystem öffnet sich bei erhöhtem Kühlluftbedarf. Weitere Erklärung aus der Entwicklungsabteilung: "Die Luftklappe funktioniert in Abhängigkeit von den Motorlüftern. Der Lüfter dient zur Erhöhung des Luftmassenstroms durch das Kühlmodul. Anforderer sind Kühlwassertemperatur-Regelung, aber auch Ladeluft und Klimaanlage. Befindet sich das Fahrzeug im Stand mit eingeschalteter Klimaanlage, werden sich die Luftklappen auch öffnen." Die Luftklappen im unteren Frontschürzeneinlass werden ebenfalls bedarfsgerecht gesteuert. Sie dienen auch zur Kühlung der Bremsanlage.

Jetzt mit standfester Bremse

Thema Bremse: Mit dem optionalen "M Technik Paket" trägt der M240i an seiner serienmäßigen M-Sportbremse an der Vorderachse außerdem größere Bremsscheiben (374 Millimeter Durchmesser statt 348 Millimeter). Und wie steht es um die Standfestigkeit? Beim Vergleichstest in sport auto 4/2022 fiel die Bremsanlage bereits nach einer Hockenheim-Runde mit Fading auf. Ursache? Laut BMW wurde die Bremse womöglich für den Ritt im Grenzbereich nicht richtig vorkonditioniert, das bedeutet nicht richtig eingebremst.

Bevor sich jetzt M240i-Käufer unnötig Sorgen machen – dieses Fading während des Vergleichstests trat weder bei der Standardbremsmessung mit zehn Folgebremsungen aus 100 km/h noch bei der Verzögerung von 200 km/h bis null auf, sondern ausschließlich nach dem Anbremsen auf die Spitzkehre in Hockenheim. Und an dieser Streckenpassage wird auf der Parabolika von 230 km/h mit einer Vollbremsung im ABS bis auf 41 km/h verzögert. Mehr Belastung geht für eine Bremsanlage nicht – zumal es auf dem Streckenlayout von Hockenheim auch keine anschließenden Kühlphasen gibt.

Gute Fahrbarkeit

Und wie lief es beim Supertest? Mit dementsprechend eingebremster Bremsanlage legte die M240i-Bremse sowohl in Hockenheim als auch auf der Nordschleife zunächst mit gut dosierbarem Druckpunkt los, bevor sie einige Runden später ein etwas (die Betonung liegt auf "etwas") matschigeres Pedalgefühl offenbarte. Trotzdem verzögerte sie weiterhin verlässlich im Grenzbereich.

Von Fading konnte jedoch sowohl während der Supertest-Runden in Hockenheim als auch auf der Nordschleife absolut nicht die Rede sein. Zwei bis drei Touri-Runden auf der Nordschleife steht nichts im Wege – vielleicht nicht gerade mit einer flammneuen Bremse, die erst wenige Kilometer gesehen hat.

Und was hat der M240i sonst noch auf der Nordschleife drauf? Er hat etwas ganz Entscheidendes drauf: Fahrbarkeit. Im Grenzbereich bringt einem das gutmütige Allrad-Coupé sofort Vertrauen entgegen, und man tastet sich bereits in kurzer Zeit an das Limit heran.

Insgesamt bewegt sich der M240i in den weitläufigeren Kurvenradien der Nordschleife noch neutraler als in den engen Kurvenpassagen von Hockenheim. Während er in Hockenheim teilweise im ersten Teil des Kurvenverlaufs zunächst ganz leicht untersteuert, fällt dies auf der Nordschleife so gut wie nicht auf. Unter Last punktet das Coupé auch hier mit beeindruckender Traktion. Die auf der Nordschleife noch ausbalancierter wirkende Abstimmung verrät sofort, dass der M240i in seinem Entwicklungsleben viel Zeit auf der Schleife verbracht hat.

Lediglich in der Fuchsröhren-Kompression fällt kurz etwas auf. Die Lenkung verhärtet hier beim Anliegen von hoher Querbeschleunigung. Nur kurz, also nicht dramatisch, aber es fällt auf. Ansonsten arbeitet die sogenannte variable Sportlenkung (Teil des optionalen M-Sportfahrwerks sowie des adaptiven M-Fahrwerks) im Sport-Modus mit einer verlässlichen Rückmeldung am Limit.

Der Charakter sowohl der Adaptivdämpfer als auch der Lenkung kann in den Modi Comfort und Sport abgestimmt werden. O-Ton zum Thema Lenkung aus der Entwicklungsabteilung: "Bei der Lenkungsapplikation stand für den Modus Comfort ein agiles und sicheres Handling im Vordergrund. Das Fahrzeug soll sich leicht und kompakt anfühlen und mühelos zügig bewegt werden können. Für den Sport-Modus wird das Handmoment hin zu größeren Querbeschleunigungen erhöht. Dadurch wird mehr Raum für Rückmeldung in fahrdynamisch anspruchsvollen Situationen generiert. Ebenso wird die Lenkungsdämpfung in bestimmten Bereichen für mehr Präzision angepasst."

Gelassenheit im Grenzbereich

Mit guter Lenkpräzision und neutralem Eigenlenkverhalten filtert der M240i so die Ideallinie auf der Nordschleife heraus. Egal ob die ABS-Regelung auf Bodenwellen oder das Schluckverhalten von Kuppen oder Curbs – der M240i rockt die Nordschleife mit erstaunlicher Gelassenheit, ohne nervös zu werden. Auch wenn es für den M240i keine Semi-slicks gibt, trägt auch das gute Gripniveau der optionalen Sportbereifung vom Typ Michelin Pilot Sport 4 S mit BMW-Kennung zur Fahrbarkeit des Coupés bei.

Die optional erhältliche 19-Zoll-Sportbereifung ist speziell für den M240i entwickelt worden und nicht auf anderen 2er-, 3er- oder 4er-Modellen verfügbar. Die Felgen sind vorn 8,5 Zoll statt 8 Zoll (sonstige 2er-, 3er- oder 4er-Modelle mit 19 Zoll) und hinten 9,5 Zoll statt 8,5 Zoll (sonstige 2er-, 3er- oder 4er-Modelle mit 19 Zoll) breit. Die Reifenbreite liegt an der Vorderachse bei 245 statt 225 (sonstige 2er-, 3er- oder 4er-Modelle mit 19 Zoll) und an der Hinterachse bei 255. Die Bereifung ist ausschließlich ein Michelin Pilot Sport 4 S, der auch an der Hinterachse nicht identisch mit den beim 3er und 4er angebotenen Michelin Pilot Sport 4 S ist.

Schneller als der F87-M2!

Kurz bevor der M240i über die Ziellinie hechtet, fällt dann auf der Döttinger Höhe und im Streckenabschnitt Tiergarten noch etwas auf, was vielleicht auch Trackday-Fahrer verwundern könnte. Wer die Döttinger Höhe mit Volllast ohne die bei Touristenfahrten typische Unterbrechung durchfahren kann, der wird merken, dass das Zweier Coupé erstaunlich früh in den Vmax-Begrenzer geht beziehungsweise scheinbar die Vmax von 250 km/h gar nicht oder nur sehr schwer erreicht. Gleiches lässt sich auf der Autobahn beobachten. Ein "Tachoanschlag", also ein Erreichen der 260-km/h-Skalierung, ist im M240i xDrive nicht mehr möglich.

Erklärung dazu aus der Entwicklungsabteilung: "Unsere neueren BMW-Fahrzeuge nähern sich der im Fahrzeugschein angegebenen Höchstgeschwindigkeit anders an als früher. Früher ging es ,volle Pulle‘ bis leicht darüber, und dann wurde der Vmax-Wert mehr oder weniger genau eingeregelt. Ein neues EU-Gesetz verbietet das nun, und wir nehmen das sehr ernst. Der Überschwinger ist jetzt verboten. Deshalb ist es nötig, sich dem Vmax-Wert langsam von unten zu nähern und ihn keinesfalls zu überschreiten. Das kann sich für den Fahrer nach Leistungsmangel anfühlen. Und das für die Einregelung verwendete, maßgebliche Signal ist nicht das Tachosignal aus der Raddrehzahl, sondern im hohen Geschwindigkeitsbereich GPS-gestützt. Es kann sein, dass am Tacho sogar der Eindruck entsteht, die angegebene Höchstgeschwindigkeit werde gar nicht erreicht."

Kein Drama, der M240i ist auch so noch schnell genug – sowohl längsdynamisch als auch querdynamisch. Mit 7.58,59 Minuten, also gerundeten 7.59 Minuten, durchbricht das 2er Coupé nicht nur die Acht-Minuten-Schallmauer auf der Nordschleife, sondern sortiert sich in der Nordschleifen-Bestenliste auch vor dem M2 der Baureihe F87 ein (8.01 Minuten). Respekt, BMW M240i xDrive!