BMW M5 "30 Jahre"-Edition im Test

Feiert ein Automobil Geburtstag, platzen gerne mal selbst ernannte Historiker in die Feierlichkeiten und fangen an, alles besser zu wissen – sicher auch beim BMW M5. BMW behauptet ja, der M5 habe ein eigenes Segment begründet.

BMW M5 „30 Jahre M5“ mit 600 PS und 700 Nm

Nun, eigentlich tat das ja bereits der zwischen 1974 und 1978 bei der Motorsport GmbH gebaute M 3.3i auf E12-Basis, aber lassen wir das. Die Geburtstagsedition rollt jedenfalls nicht nur mit dem Competition-Paket (Tieferlegung um zehn Millimeter, 20-Zoll-Räder, spezielle Auspuffanlage) zur Party, sondern überdies in mattgrauem Lack. Ein Schwung Plaketten und Schriftzüge, großzügig im Interieur verteilt, kündet vom besonderen Status, ebenso der tiefe, etwas heisere und noch raue Klang vom bekannten 4,4-Liter-V8-Triebwerk. Durch eine modifizierte Steuerelektronik sowie einen um 0,2 auf 1,2 bar erhöhten Ladedruck ergibt sich eine Leistungssteigerung um 25 auf 600 PS, das Drehmoment steigt von 680 auf 700 Nm bei unveränderten 1.500 Umdrehungen.

Noch allerdings verharrt das Triebwerk des BMW M5 im Leerlauf, zunächst wird die passende Konfiguration der zigfach einstellbaren Sportsitze mit spezieller Leder-Alcantara-Polsterung gesucht. Wer keine findet, verlässt auch ein Designer-Möbelhaus mit leeren Händen – trotz Blankoscheck in der Tasche.

Was für ein herrlicher Arbeitsplatz, ergonomisch hervorragend eingeräumt, nur etwas umfangreicher bestückt könnte er sein, denn einige Informationen über das Wohlbefinden des Antriebs stecken in diversen Untermenüs des iDrive-Systems. Außerdem bekommen Autofans, die dem freundlichen Händler ihrer Wahl knapp 130.000 Euro überweisen, bei der Konkurrenz etwas liebevoller eingerichtete Modelle.

Biturbo-Triebwerk des M5 mit großer Drehfreude

Überhaupt nicht liebevoll: das Biturbo-Triebwerk im Test. Mit nur minimalster Verzögerung berserkert es in Windeseile auf das Drehmomentplateau hoch, wütet dann weiter durch die Drehzahl-Instanzen, bis bei 7.000/min der Hammer fällt, initiiert durch ein leichtes Zupfen am rechten der beiden schlanken Lenkradpaddel.

Ja, die Drehfreude ist groß für ein aufgeladenes Triebwerk, aber irgendwie auch ein bisschen fragwürdig, wo doch die wirklich wilde Party im Bereich zwischen 1.500 und 5.750/min stattfindet. Aber was soll's, wenn der Direkteinspritzer es schon draufhat, darf das Potenzial gerne ausgeschöpft werden. Wer verlässt schon das Kino vor dem Hauptfilm, nur weil der Vorfilm so gut war? Eben.

Also lädt das Doppelkupplungsgetriebe mit eiliger Unnachgiebigkeit Gang um Gang durch, jedes Mal schwingt sich der V8 mit ungebrochenem Eifer auf in Richtung Gipfel. Seine Bässe schwellen an, bekommen mit steigender Betriebstemperatur einen reinen, vollen Ton, erst bei geöffneten Scheiben dringen die Jubelarien der vier Titan-Endrohre in den Wohnsalon vor.

M5-Patt beim Standardsprint

Ungeachtet des perfekten Zusammenspiels von Motor und Getriebe schafft es der BMW M5 „30 Jahre M5“ jedoch nicht, seine Mehrleistung in entsprechende Messwerte umzumünzen. Mit 4,1 Sekunden reicht es beim Standardsprint gerade einmal zu einem Patt gegenüber dem zuletzt gemessenen M5 mit 575-PS-Aggregat – obwohl der Hersteller 3,9 Sekunden verspricht, also drei Zehntel weniger als bei der Competition-Basis.

Bei der Beschleunigung auf 200 km/h büßt das Geburtstagskind sogar ein Zehntel ein, benötigt also 12,4 Sekunden. Natürlich liegt das Niveau, auf dem hier gejammert wird, mindestens auf Höhe des Zugspitz-Gipfels, doch in Anbetracht des Aufpreises von 15.200 Euro und des großspurigen Leistungsversprechens müsste BMW mehr liefern.

Auf der Rennstrecke kann sich das Sondermodell ebenso wenig ein Geburtstagskrönchen aufsetzen, zumindest dann nicht, wenn dieses in Abhängigkeit der Rundenzeit vergeben wird – die Spezialversion lässt hier zwei Zehntel liegen. Auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim fällt die Mehrleistung ohnehin nicht ins Gewicht, denn das gefahrene Tempo erreicht in jedem Fall wahnwitzige Höhen.

BMW M5 schiebt stark über die Vorderräder

Vielmehr bereitet es Probleme, die Geschwindigkeit auf den Punkt zu vernichten. So schiebt der BMW M5 beim Anbremsen der Kurven extrem stark über die Vorderräder, die nun keinesfalls nennenswerte Querkräfte übertragen können. Also zunächst die Bremse etwas lösen, dann einlenken und mit gebührender Vorsicht wieder ans Gas. Während sich die Kraft des Triebwerks bereits nach kurzer Gewöhnung passend dosieren lässt, die Lenkung vorbildlich exakt arbeitet und zuverlässig rückmeldet, machen Bremskraftverteilung und ABS-Abstimmung einen eher unglücklichen Eindruck.

Und das Fahrwerk selbst? Es lässt sich nichts vorwerfen, ist sorgfältig abgestimmt, schultert die beträchtliche Masse ziemlich lässig. Ohne nennenswerte Seitenneigung donnert der BMW über Rennstrecken und Landstraßen, zeigt kaum Roll- und Wankbewegungen. Welche der drei Dämpferkennlinien taugt, ist schnell erzählt: Sport für die Rennstrecke, Comfort für den Rest, denn dann bleibt noch etwas Federungskomfort übrig. Sport Plus? Bitte nur im Stand. Ähnliches gilt für Lenkungs- und Motorkennlinien, wenngleich das Triebwerk auf Sport Plus irre gierig reagiert – das kann man schon mögen.

Natürlich kann man auch den ganzen M5 mögen. Nur das Jubiläumsmodell erscheint einigermaßen überflüssig, da sich kein fahrdynamischer Vorteil gegenüber einem M5 Competition erkennen lässt. Übrigens: BMW errechnet das Jubiläum aus dem Entwicklungsbeginn des ersten M5 – vorgestellt wurde der erst 1985. Besserwisser-Modus aus.