BMW X1 gegen Mercedes GLA (Facelift) im Test

Manchmal ist der tiefe Einblick in eine Materie einfach nur hinderlich. Unter uns Testern ahnte keiner den SUV-Trend voraus. Er hat uns einfach überrannt. Als wir uns aufgerappelt und gerade so begriffen hatten, was da im Markt passiert, da drohten wir schon wieder danebenzuliegen: mit unserer Prognose, dass ein Modell wie der Mercedes GLA der absolute Renner werden müsste – flacher, leichter und damit agiler als die meisten seiner Konkurrenten.

Mercedes GLA ein leicht erhöhter Kompaktwagen

Ein Auto, das deutlich weniger SUV-spezifische Nachteile besitzt. Sie ahnen, was jetzt kommt: Genau, wir lagen abermals daneben. Der bullige Hochsitz von BMW, der X1, ist deutlich erfolgreicher. Unser stets wiederholter Fehler: Wir beurteilen die Modelle rein nach dem, was sie leisten. Nach der Feinheit ihrer Entwicklung, ihrem Können. Nicht aber danach, was sie hermachen, um es einmal volksnah zu formulieren.

Ein Freund, selbst SUV-Fahrer, drückt es so aus: je martialischer, desto besser. Falls er recht hat, dann steht dem Mercedes GLA in seiner zweiten Lebenshälfte keine bessere Zukunft bevor, denn das Facelift hat ihn keinen Deut martialischer gemacht. Nach wie vor ist der Mercedes das Gegenteil eines automobilen Hochsitzes, sieht mit seinen dezent umgestalteten Stoßfängern einem Geländegänger nicht einmal entfernt ähnlich, ist eher ein leicht erhöhter Kompaktwagen. Speziell nach hinten gelingt der Einstieg nur erschwert, denn den Designern war ein schwungvoller Dachbogen wichtiger als ein großer Türausschnitt. Zudem ist der Sitzplatz in der zweiten Reihe eher knapp bemessen.

Das Konzept ist eigentlich stylish und unnutzfahrzeugig genug für den Erfolg im Markt. Zumal es praktisch den Trend (ja, schon wieder ein von uns verkannter …) zum viertürigen SUV-Coupé in seiner Klasse äußerst früh aufgegriffen hätte. Mercedes sollte das Modell vielleicht in GLA Coupé umbenennen, um die Verkäufe anzustacheln.

BMW X1 – nur noch wenig Freude am Fahren

Dass er auf der A-Klasse basiert, verhehlt der GLA mit keiner Blechsicke. Dass der BMW X1 gemeinsames Spiel mit dem Mini Countryman betreibt, kann man dagegen äußerlich nicht einmal erahnen. Beim Blick ins Interieur schon: Der für einen BMW charakteristische Handschmeichler als Getriebewählhebel fehlt, stattdessen ragt wie beim Mini eine derbere Version empor. Davon abgesehen erinnert nichts an das Technikbündnis.

Zumindest nichts Sichtbares. Denn das X1-Konzept basiert wie beim GLA auf Frontantrieb; die Hinterachse kommt erst dann zur Hilfe, wenn die Vorderräder mit dem Scharren beginnen. Und das kann bei rutschiger Straße häufig vorkommen, denn der Zweiliter-Turbobenziner im X1 ist ein Kraftpaket. Wer also Vollgas gibt, setzt den Antrieb gehörig unter Druck. Hier zeigt sich, dass der X1-Vorgänger einen entscheidenden konstruktiven Vorteil besaß: die Trennung von Lenkung und Vortrieb. Einst war das typisch für BMW – jetzt gibt es den auf Hinterrad basierenden Allradantrieb nur noch bei den größeren X-Modellen.

Wer die 280 Nm im BMW X1 20i xDrive häufig abruft, bemerkt leichte Antriebseinflüsse in der Lenkung. Damit muss man als traditioneller BMW-Kunde erst einmal fertig werden. Zumal das Lenkrad auf schlechten Straßen Stöße durchstellt, die auch das Chassis abbekommt – die verstellbaren Stoßdämpfer können es kaum ruhig halten, und der Fahrer registriert von seiner hohen Sitzposition aus deutliche Karosseriebewegungen. Das potenziert nicht gerade die Freude am Fahren; man lässt es lieber zurückhaltend angehen.

GLA fährt wie Kompakter, X1 wankt wie SUV

Währenddessen fährt der Mercedes GLA 220 4Matic im Test hinterher. Er könnte auf kurviger Landstraße deutlich schneller, was weniger daran liegt, dass er mehr Zug auf der Kette hat. Der neue Zweiliter des GLA 220 4Matic stemmt zwar 300 Nm, leistet aber maximal 184 PS (BMW: 192 PS). Nein, der Vorwärtsdrang speist sich aus dem geringeren Gewicht (minus 158 Kilogramm) und dem niedrigeren Schwerpunkt (Fahrzeughöhe minus 104 Millimeter). Der Mercedes carvt präzise wie ein Kompakter, der BMW wankt dagegen wie ein SUV – selten bekommt man die konzeptionellen Stärken und Schwächen besser vorgeführt.

Man darf sich nicht davon täuschen lassen, dass der X1 den Fahrdynamikwerten des GLA auf der abgesperrten Teststrecke so nahe kommt. Hier, auf topfebener Straße, treten beide Kandidaten im Sportmodus der Verstellstoßdämpfer an – in der derben Abstimmung, die auf welliger Fahrbahn nicht zu gebrauchen ist. Auf der Teststrecke, aber nur hier, merkt man dem BMW X1 20i xDrive an, dass er eigentlich sportlich gedacht ist. Ja, dass er genau für die Prestige-Übungen Slalom und schnelles Ausweichen abgestimmt wurde. Die wellige Landstraße setzt allerdings andere Parameter. Und sie verlangt dem Fahrwerk deutlich mehr ab. Auch im Komfort spielt der Mercedes seine Vorteile knallhart aus, federt trocken, aber effektiv.

Und die Nachteile? Sie sind gleichzeitig die Pluspunkte des BMW. Der tritt nicht nur wuchtig auf, sondern hält unter seiner großen Hülle auch viel Platz bereit. Vorne wie hinten, seitlich wie oben. Und im Kofferraum. Überall deklassiert der nutzwertige X1 den kleineren und flacheren GLA, stellt ihn buchstäblich in den Schatten. Serienmäßig kommt BMWs Kompakt-SUV mit einem faltbaren Gepäckraumboden. Gegen Aufpreis kann man die Beifahrersitzlehne umklappen (150 Euro) und die Rücksitze längs verschieben (350 Euro). Das ist fast schon Van-artige Variabilität.

Beim Einstieg zeigt sich der X1 mit seiner hohen Bestuhlung seniorenkompatibel – übrigens auch bei der Rundumsicht, denn die großen Fensterflächen erleichtern das Abschätzen der Karosserieecken. Der GLA dagegen legt nach schräg hinten alles in einen Totraum. Punkte heimst der BMW zudem mit seinem hochauflösenden Mittendisplay und der leichteren Bedienung via iDrive ein.

BMW X1 bremst GLA aus

Schon hebt der X1 im Sicherheitskapitel an, den GLA sprichwörtlich auszubremsen (vor allem aus Tempo 130), da kontert dieser mit seinen umfangreicheren Assistenzsystemen. Und mit der größeren Auswahl bei der Lichttechnik. Zu guter Letzt mit einem Punkt mehr bei der Fahrsicherheit, weil der Mercedes gerade auf schlechten Straßen stabiler in der Spur bleibt und damit weniger Platz in schnell gefahrenen Kurven benötigt als der BMW.

Der Test läuft auf ein Patt hinaus, zumal sich der GLA das Antriebskapitel trotz seines leicht höheren Verbrauchs holt (9,3 statt 9,1 Liter auf 100 Kilometer): Mit seinem etwas weicher und leiser laufenden Turbo-Vierzylinder, der druckvoller loslegt, hinterlässt er den willigeren Eindruck – der Mercedes GLA 220 4Matic hat eben auch über 150 Kilogramm weniger zu schleppen als der BMW X1 20i xDrive. Wie so häufig bei Tests entscheidet das Kostenkapitel über den Sieger. Hier startet der GLA als Style mit einem erklecklichen Vorteil – er ist deutlich günstiger. Dass BMW dem X1 in der xLine mehr Ausstattung mitgibt, rechnen wir natürlich gegen; doch in Punkten ausgedrückt kann das den Preis-Rückstand nicht aufwiegen.

BMW macht allerdings mit kundenfreundlicher kalkulierten Optionen Boden gut, zumal der X1 in der Wartung günstiger ist, auf fünf Jahre hochgerechnet die geringeren Kosten verursacht und der Hersteller drei Jahre Garantie gewährt. Aufaddiert reicht das, um den Mercedes zu übertrumpfen. Doch bei einem derart knappen Ergebnis gibt es eigentlich keinen Sieger oder Verlierer im klassischen Sinne – stattdessen zwei Konzepte, die völlig unterschiedliche SUV-Kunden ansprechen: Wer Fahrspaß sucht, nimmt den Mercedes, wer auf Nutzwert schielt, den BMW.