Alfa Stelvio V6, BMW X4 M und Jaguar F-Pace SVR im Test

Aus gutem Grund vertrauten Opernkomponisten früher aufs Italienische: Es klingt einfach besser. Noch dazu, wenn der Wohlklang der Sprache in Autonamen fließt. "Stelvio" ist so ein Beispiel. Eigentlich verbirgt sich dahinter nur der italienische Name der Süd-tiroler Gemeinde Stilfs sowie des gleichnamigen Jochs. "Stelvio" macht sich auf jeden Fall besser auf einem Fahrzeugheck als "Stilfs" oder gar "X4 M" und "F-Pace". Das darf man hier ganz wertfrei feststellen, ohne dass es deswegen in die Punktetabelle zum Ende dieses Vergleichstests einflösse.

Da gäbe es schließlich weit Wichtigeres zu vermerken, wenngleich das meiste davon nur von akademischem Interesse sein dürfte. Wer um die 100 000 Euro für einen SUV mit mehr als 500 PS ausgibt, tut es meist weniger wegen des Nutzwerts als deshalb, weil er – und wohl in eher seltenen Fällen sie – ein Auto-Gourmet ist, dem etwa ein technisch und fahrästhetisch ansprechender Motor womöglich wichtiger scheint.

Womit wir wieder beim Alfa sind. Aber diesmal nur, weil er im Alphabet vor BMW und Jaguar kommt. Der Stelvio 2.9 V6, so die offizielle Bezeichnung laut Preisliste, bringt längs eingebaut im Bug einen 90-Grad-Sechszylinder mit, der in wesentlichen Teilen auf jenen Ferrari-Turbo-V8 zurückgeht, der 2013 im California T debütierte und heute etwa im F90 Stradale immer noch aktuell ist. Sein für einen V6 ungünstiger Zylinderwinkel bedingt eine Kurbelwelle mit 120 Grad Kröpfung. Daraus resultiert sein ungleichmäßiger Zündabstand, der sich in einem offbeatig bellenden Sound bemerkbar macht. Und der – nebenbei bemerkt – Motorrad-Nostalgiker an den Klang einiger alter Laverda oder der Yamaha XS 750 erinnert.

Alfa Stelvio V6 mit Ferrari-Genen

Mit dem Stradale-V8 teilt sich der Alfa-Motor neben dem Bankwinkel auch die Zylindermaße: 86,5 mal 82,0 Millimeter für Bohrung mal Hub, das ergibt beim Stelvio 2891 Kubikzentimeter. Die plustern sich mittels zweier IHI-Turbolader auf 510 PS und 600 Nm ab 2500 Umdrehungen auf.

Mit beinahe gleichen Leistungswerten kann auch der Reihensechszylinder des BMW X4 M Competition aufwarten. Der verfügt ebenfalls über knapp drei Liter Hubraum, hört auf den Namen S58 und ist entfernt mit dem BMW B58 aus beispielsweise 340i oder Z4 M40i verwandt. Im Competition kommt er auf 510 PS, kann jedoch 50 Nm mehr stemmen. Seine Kurbelwelle zeigt ebenfalls 120-Grad-Kröpfungen, doch da er ein Reihenmotor ist, bewegen sich stets zwei Zylinder im Gleichschritt. Dabei wechseln sie sich mit den Arbeitstakten ab. Das führt zu geschmeidigem Lauf und seidigem Klang.

Damit der Turbo-Sechszylinder dennoch kernig tönt, kommen die Competition-Modelle serienmäßig mit der M-Sportabgasanlage. Mit ihren stufenlos geregelten Klappen ermöglichten die eine besonders variantenreiche Soundentwicklung, heißt es im Begleittext. Das ist freilich Geschmacksache. Unstreitig dagegen, dass der X4 M in diesem Test innen bei 130 km/h zwei dB(A) lauter ist als die mit 70 dB(A) ebenfalls nicht mustergültig leisen Stelvio und F-Pace.

Jaguar F-Pace SVR mit klassischem V8

Der Jaguar F-Pace P550 AWD SVR, wie er mit vollem Namen heißt, fährt mit dem bekannten Fünfliter-Kompressor-V8 aus der bereits zu Ford-Zeiten aufgelegten AJ-V8-Motorenfamilie vor. Er schwingt 550 PS und 700 Nm auf seine Crossplane-Kurbelwelle. Sehr lässig und unangestrengt wirkt das beim Fahren, trotz der serienmäßigen Klappenabgasanlage.

Doch selbst bei so hochemotionalen Motoren kommt es letztlich darauf an, was sie daraus machen. Man könnte es schlicht in Zahlen ausdrücken. Die im Übrigen gar nicht so weit auseinanderliegen: Bei allen drei sind’s um die vier Sekunden auf 100 km/h, rund 2,5 Sekunden von 80 auf 120 und etwa 280 km/h Vmax. Ein paar Zehntel, ein paar km/h hin oder her, das spielt vermutlich nicht einmal am Multizylinder-Stammtisch eine Rolle. Bemerkenswert scheint eher, wie unterschiedlich sich die drei Power-SUV anfühlen, während sie scheinbar das Gleiche machen.

Der BMW-Antrieb erledigt Vortriebsaufgaben aller Art mit technokratischer Perfektion, ebenmäßigem Drehmomentverlauf und gut dosierbarer Kraftentfaltung. Der passende Gang scheint immer bereits eingelegt, bevor der Fahrer überhaupt merkt, dass er ihn einlegen will. So kommt er selten in Versuchung, die Schaltwippen am Lenkrad zu bemühen. Ganz gut so, denn haptisch und funktional passen die billig anmutenden Plastikknöpfchen schlecht in ein so teures Auto.

Dass man so etwas besser inszenieren kann, zeigt der Alfa. Ähnlich wie ein Ferrari und Maserati verfügt er über lenksäulenfeste Paddel. Die schalten die Gänge mit spürbarem Klicken und fühlen sich vertrauenerweckend metallisch-solide an. So nutzt man sie gern, einfach weil es Spaß bringt. Nicht dass es der V6 nötig hätte. Er dreht freimütiger hoch als die Triebwerke der Konkurrenz, trompetet dabei aus dem Auspuff und macht so keinen Hehl daraus, dass er sich in einem SUV nicht groß anders zu verhalten gedenkt als in der Sportlimousine Giulia GTA oder mit zwei Zylindern mehr im Edel-cabrio Ferrari Portofino.

Der BMW X4 M ist sparsamer

Ganz anders der V8 im F-Pace. Der schöpft seine Kraft aus der Tiefe seines Hubraums und der milden Aufladung mittels Kompressor. Da der Supercharger nicht auf die Energie der Abgasströme angewiesen ist, sondern direkt angetrieben wird, reagiert der Motor spontaner auf Gasbefehle – theoretisch. Praktisch sind die drei Boliden in einer Powersphäre unterwegs, in der solche Unterschiede bedeutungslos werden.

Die schiere Macht der Drehmomentwelle, die sich beim Gasgeben über den Jaguar hermacht, ist so gewaltig, dass sich das jeweils gewünschte Tempo in Sekundenbruchteilen einstellt. Ansprechverhalten? Keine wirkliche Frage. Selbst wenn es dem ein oder anderen Interessenten unwichtig erscheint: Auch hier sind die Verbräuche keine Nebensache. Also: Behut- sam bewegt zeigt sich der BMW am sparsamsten, kommt auch mal mit weniger als zehn Litern je 100 km aus. Das gelingt beim Alfa oder gar beim Jaguar seltener. Doch die Unterschiede werden geringer, je forcierter gefahren wird. Mehr als 15 Liter fließen jeweils nur durch, wenn ein richtig schwerer Gasfuß auf viel freie Autobahn trifft.

Alfa mit feiner Lenkung

Stichwort Autobahn. Da sollten sich die drei heimisch fühlen, schließlich zählen schnelle Autobahnreisen zur Kernkompetenz solcher Power-Mobile. Erstaunlicherweise erweist sich da der X4 M Competition einmal nicht als kompetentester Testteilnehmer. Dazu ist sein Geradeauslauf zu zappelig und die Lenkung zu nervös. Zudem macht das unhandlich dicke Lenkrad die Sache kaum einfacher.

Mit dem F-Pace P550 gelingt das deutlich entspannter, er läuft stoischer geradeaus und lässt sich gelassener durch schnelle Autobahnkurven chauffieren. Bei ihm trübt nur die ausgeprägte Stößigkeit auf Querfugen das gepflegte Fahrerlebnis. Mit feiner Lenkung und straffer Federung scheut sich auch der Stelvio nicht vor langen Geraden und Highspeed-Kurven. Er macht allerdings ebenso kein Geheimnis daraus, dass er lieber auf anderem Terrain unterwegs wäre. Etwa auf kurvigen Landstraßen, selbst wenn es nicht unbedingt der spitzkehrenreiche Alpenpass sein muss, dessen Namen er trägt. Da macht sich bemerkbar, dass der Stelvio um einiges leichter ist als die Konkurrenz und er ebenso sauber wie willig einlenkt.

Beim BMW schränkt die hibbelige Lenkung den Fahrspaß etwas ein, er wehrt sich ein wenig nachhaltiger gegen Richtungsänderungen und wirkt insgesamt nicht ganz so fluffig wie der agile Alfa. Der Jaguar tut sich da schon spürbar schwerer, wobei selbst er für ein 2,1 Tonnen schweres Auto erstaunlich behände durch die Kurven turnt. Ein etwas anderes Bild zeigt sich bei den Fahrversuchen auf abgesperrter Strecke. Im Race-Modus mit gänzlich ausgeschalteter Fahrassistenz präsentiert sich der Alfa hier als wilder Übersteuerer, der mit äußerst lebendiger Hinterachse den Profi am Volant fordert. Viel neutraler und fahrsicherer sind der BMW und erst recht der Jaguar unterwegs.

Feines Jaguar-F-Pace-Interieur

Was beim F-Pace seit dem Facelift von 2020 ebenso auffällt: das Bemühen um wertigere, stimmigere Gestaltung des Interieurs und bessere Bedienung. Das gilt auch für diesen SVR, der mit feinem Leder, dem griffigen Automatikhebel und der neuesten Version des Pivi-Pro-Infotainments vieles besser macht als ältere F-Pace-Ausführungen.

Da kann der Stelvio nicht so glänzen. Ihm ist anzumerken, dass Interieur und Infotainment aus einer weit preiswerteren Baureihe stammen. So ist recht viel einfacher Kunststoff im Cockpit verbaut, und der kleine Infotainment-Monitor wirkt gar wie ein Relikt aus einer viel betagteren Fahrzeuggeneration. Der X4 M profitiert natürlich von der ausgefeilten Bedienung und der routinierten Fertigung bei BMW, wenngleich bei ihm das Ambiente innen sehr stark an die einfacheren Brüder der X3/X4-Familie erinnert.

Falls Sie übrigens auf der Suche nach einem Familien-SUV sein sollten: Den größten Laderaum bietet erstaunlicherweise der zierliche Alfa. Und im Jaguar fühlen sich die Fondpassagiere am besten mitgenommen. Das ändert freilich nichts am Ergebnis dieses Vergleichstests: Da liegt der BMW punktemäßig vorn, weil er sich kaum Schwächen erlaubt, dafür aber sehr ausgewogen auftritt.