Citroen C3, Ford Fiesta, Renault Clio und VW Polo im Vergleichstest

Das letzte Treffen mit dem nun alten Citroën C3 ist noch nicht lang her. Im Frühsommer fand es unter denkbar ungünstigen Bedingungen statt - auf dem Flughafen Bologna. Ich war in Eile, der C3 ein ziemlich geschrubbter Mietwagen mit 60 PS. Wir bratschten mittags die Autostrada Adriatica runter bis Rimini Nord, abends zurück, und es war großartig. Der C3, etwas klapprig, aber flitzig, mit einem euphorischen Motor, war kein überragender Wagen - wollte er ja nie sein -, aber mit sich im Reinen: ein fröhliches, unbeschwertes, kleines Auto.

Der Citroën C3 ist kein Raumwunder

Jetzt also der neue C3, und der will das Gegenteil eines unbeschwerten kleinen Autos sein - ein Polo. Um gut acht Zentimeter gewachsen, streckt er sich nun auf das gängige Um-Vier-Meter- Maß aktueller Kleinwagen. Dass im solide verarbeiteten Innenraum kaum etwas vom Längenzuwachs ankommt, darauf deuten schon die mageren 0,6 Zentimeter Extra-Radstand hin. So hat es sich auch gleich mit der von Citroën so stolz verkündeten Eignung als vollwertiges Familienauto erledigt - trotz vergleichsweise üppiger 300 Liter Kofferraumvolumen. Haben sich Erwachsene durch schmale Fondtüren auf die Rückbank mit kurzem Sitzpolster und steiler Lehne geschlängelt, halten ihre Knie engen Kontakt zur Vordersitzlehne. Die kuppelige Dachform schränkt zudem das Raumgefühl ein.

Die Zenith-Windschutzscheibe im C3 ist teuer und nutzlos

Vorn erweitert es die Zenith-Windschutzscheibe in den Himmel. Sie zieht sich bis auf die Höhe der B-Säule ins Dach und verschafft dem C3 das von Citroënisten so sehnlich erhoffte Alleinstellungsmerkmal. Ungesehen mag man es für ein mit 400 Euro teures und ziemlich nutzloses Extra halten - was daran liegt, dass es teuer und an sich nutzlos ist - doch selbst Prinzip-Pragmatiker müssen zugeben, dass es eine Schau ist, durch die Scheibe verschneite Baumwipfel oder nachts die Sterne über sich zu bewundern.

Bei allen C3 verbessert das auf der Beifahrerseite nach vorn ausgebuchtete Armaturenbrett das Raumangebot. Obwohl die Zeiten lang vergangen sind, in denen Citroën-Ergonomen als optimale Position etwa für das Radio die Stelle zwischen den Vordersitzen ausmachten, überrascht noch immer, wie konventionell die Cockpits heute aussehen. Selbst den Digitaltacho mit darüber pendelndem Drehzahlmesser haben sie dem C3 genommen. Ja, früher gab das immer Abzug, jetzt sammelt er für die einfache, bis auf das optionale Navi intuitive Bedienung Punkte.

Der C3 liegt bei der Fahrsicherheit auf dem Niveau der Konkurrenz

Das gelingt ihm auch bei der Fahrsicherheit, die auf dem hohen Niveau der Konkurrenz liegt. Einzig die stark variierende Servounterstützung der Lenkung irritiert - in der Stadt sehr leichtgängig, reagiert sie bei höherem Tempo unverhältnismäßig schwer. Aber der Titel des Fahrdynamik-Akrobaten bedeutet einem Citroën ohnehin weniger als der des Komfort-Könners. Kleine Unebenheiten federt er locker weg, nur befriedigend gelingt das auf langen Wellen und auf der Autobahn.

Dort mindert das hohe Geräuschniveau den Fahrkomfort. Wie seine drei Rivalen hat auch der C3 ein präzises, aber zu kurz übersetztes Fünfganggetriebe, das dem Vierzylinder etwas über seine Durchzugsschwäche hinweghilft. Der Motor treibt den C3 temperamentvoll voran, dreht aber bei Richtgeschwindigkeit mit 4.000 Touren, was trotz guter Laufkultur auf Dauer stört.

Clio mit Komfortdefizit und Extra-Dremoment

Der Renault Clio hat ein etwas größeres Komfortdefizit. Sein Urahn, der erste Renault 5, würde sich bis in die Spitzen seiner gautschigen Drehstabfederung grämen, wenn er wüsste, wie der Clio heute über Schlaglöcher bolzt. Die unnötig harte Abstimmung ermöglicht ein agiles Handling bei hoher Fahrsicherheit, doch sie verdirbt den Langstreckenkomfort. Anders als die Rivalen nutzt Renault keinen 1,4-Liter-Sauger, sondern einen 1,2-Liter-Turbo. Entscheidender als die geringe Mehrleistung wirkt sich das Extra-Drehmoment aus, das dem zu kurz übersetzten Clio die beste Elastizität beschert. Turboschub ohne Mehrverbrauch: Wie bei den anderen pendelt sich der Konsum bei knapp acht Liter/100 km ein - nicht gerade sparsam.

Beim Facelift im Mai 2009 wuchs der Clio um knapp fünf Zentimeter. Sie stecken in der neuen Nase, am Platzangebot änderte sich nichts. Vier Passagiere kommen ordentlich unter, hinten reisen selbst Erwachsene mit genügend Kopffreiheit. Ein Verdienst der kastigen Dachform, die auch der Übersichtlichkeit dient. Nur schwer durchschauen lässt sich die Bedienung des gut verarbeiteten und reichhaltig ausgestatteten Clio, der als Luxe sogar mit Navigation kommt. Doch dem nur per Fernbedienung programmierbaren TomTom-System mangelt es an Bedienlogik und vielen anderen Funktionen - wie etwa dem Tempomat - an einer sinnvollen Positionierung. Das ist neben dem schlechten Federungskomfort die zweite große Schwäche des Renault.

Der Ford Fiesta holt sich den Spitzenplatz bei den Fahreigenschaften

Ein paar kleine Defizite leistet sich der Fiesta (der Ford Fiesta im Einzeltest). Der wie bei den anderen wenig variable Kofferraum mit hoher Ladekante und kleiner Heckklappenöffnung gehört dazu wie die für einen Kleinwagen geradezu beeindruckend schlechte Rundumsicht.

Flache A- und breite C-Säulen schränken das Raumgefühl ein, doch vier Erwachsene beherbergt der Fiesta ordentlich. Komfortabel dazu, mit bequemen Sitzen und beflissener Federung. Sie bleibt ohne negativen Einfluss auf das agile Handling - freundlich unterstützt von der exakten, rückmeldungssensiblen Lenkung. Mit sorgenfreier Fahrsicherheit und hoher Dynamik wedelt sich der Ford auf einen Spitzenplatz bei den Fahreigenschaften.

Beim Antrieb bleibt er deutlich hinter C3 (der Citroen C3 im Einzeltest) und Clio zurück, dem Motor mangelt es an Durchzugskraft. Das ebenfalls sehr kurz übersetzte Getriebe ändert wenig am schwächlichen Durchzug, treibt das Drehzahlniveau auf der Autobahn aber ins Dröhnige.

Der VW Polo-Benziner ist nicht empfehlenswert

Ähnliches trifft auf den VW-Antrieb zu, wobei der zumindest subjektiv bei hohem Tempo weniger aufdringlich krawallt als der Ford und trotz elf PS weniger Leistung etwas bessere Elastizitätswerte zustande bringt. Die bleiben dennoch deutlich hinter C3 und Clio zurück - vor allem die schmächtige Durchzugskraft stört. So muss auch im Polo das leichtgängige und exakte Fünfganggetriebe häufig bemüht werden. Bis ihn spätestens 2011 eine gleich starke Variante des turbogeladenen 1,2-Liter-TSI ersetzt, wird dem 1,4-Liter-Sauger damit die zweifelhafte Ehre zuteil, der am wenigsten empfehlenswerte Polo-Benziner zu sein.

Im insgesamt bescheiden motorisierten Quartett kann der VW seine Antriebsschwäche durch andere Stärken ausgleichen. Kommt jetzt wieder die große Polo-Schwärmerei (der VW Polo im Einzeltest)? Sagen wir mal so: hervorragende Verarbeitung, ausgeprägte Handlichkeit, hohe Funktionalität, die besten Bremsen, gutes, nur auf der bequemen Rückbank für Erwachsene leicht beengtes Raumangebot, langstreckentaugliche Sitze, einfache Bedienung, präzise Lenkung, dazu die beflissenste Federung und die günstigsten Unterhaltskosten.

Dagegen kommt der C3 nicht an. Deutlich solider und erwachsener geworden, belegt er den zweiten Platz. Für alle, die dem unbeschwerten alten C3 nachtrauern, gibt es einen Trost: Ihnen bleibt noch immer der Autovermieter in Bologna.