Citroën C3, Ford Fiesta und Renault Clio: Preisgünstige Basis-Arbeiter im Test

Französische Kleinwagen lehrten einst Lässigkeit – nicht nur solche im Umgang mit ihnen selbst, sondern die fürs ganze Leben. In unserer enorm verklärten und maßlos übertreibenden Erinnerung war es ununterbrochen Sommer, und wir kamen mit Renault 5 oder Citroën AX immer direkt vom Baggersee: Der heiße Wind fegte die Staubkruste vom Lack, und im Kofferraum lag stets ein zusammengezipptes, verwuscheltes Schlafsackduo.

Doch die schönen Tage im Klischee sind lang vorbei – ein halbes Leben fast. Inzwischen haben sich die Kleinen Dauerhaftigkeit, Solidität und Sicherheit angeeignet. Dem modellgepflegten C3 traut Citroën gar die Rolle des Autos für junge Familien zu. Auch Renault versteht den im letzten Herbst präsentierten Clio als erstwagentauglich. Ob das so hinkommt, klären wir im Vergleich mit dem Ford Fiesta. Eines eskapadenhaften Lebens unverdächtig, sorgt er sich seit dem letzten Facelift mit einem neuen Dreizylinder vor allem um Sparsamkeit.

Basistriebwerk im Ford Fiesta wirkt schwachbrüstig

Im Leerlauf trommelt der 80 PS starke Triple im Ford Fiesta unternehmungslustig vor sich hin, doch im Gegensatz zu den 100 und 125 PS starken Ecoboost-Versionen des 998 Kubik kleinen Triebwerks fehlt ihm der Turbo. So bleibt etwas Eco und kaum Boost: Den Verlust des Laders verkraftet das Maschinchen schlecht. Zwar legt es homogen los, dreht auch fröhlich hoch, doch all dem steht ein bescheidener Geschwindigkeitszuwachs entgegen. 80 PS stellt man sich in einem Kleinwagen dann doch etwas energischer vor.

Das liegt aber vor allem am kargen Drehmoment. Bei 105 Newtonmeterchen, die sich erst bei 4.100 Touren zusammenfinden, kann selbst die kurze Übersetzung des präzisen Fünfganggetriebes im Ford Fiesta nichts mehr überspielen. So erweisen sich als empfehlenswerteste Extra-Investition die 1.000 Euro für den 100 PS starken und souveräneren Turbo-Dreizylinder – schon weil der im Test nur 0,2 Liter/100 km mehr konsumierte. 6,6 Liter Superbenzin sind es beim schwachen, unaufgeladenen Dreizylinder.

Wobei die größten Stärken des Ford Fiesta unabhängig vom Motor sind. Egal ob Fiesta 1.0 oder Fiesta ST – der knapp vier Meter kurze Kleinwagen fährt sich brillant. Mit dem Fahrwerks-Setup fegt er beherzt über Land. Mag die direkte Lenkung auf der Autobahn noch ein wenig giftig wirken, lässt sich der Ford nun präzise und mit feinfühliger Rückmeldung um Kurven zirkeln. Neben agilem Handling und hoher Fahrsicherheit gelingt zudem trotz der grundsätzlich straffen Einstellung ein feiner Komfort. Selbst grobe Unebenheiten steckt die Federung weg, und der Ford Fiesta lässt das Schunkeln sein.

Während er weiterhin mit viel Platz überzeugt, hätte es im Rahmen des Facelifts bei der Bedienung einiges umzusortieren und bei der Verarbeitung manches zu solidisieren gegeben. Doch sichert sich der Kölner mit bequemen Sitzen, starken Bremsen und der besten Sicherheitsausstattung – nur für ihn gibt es ein automatisches Notbremssystem – gegenüber den günstigeren Rivalen viele Punkte. Genügend für den Sieg gegen C3 und Renault Clio?

Citroën C3 mit kräftigem Motor und schwachem Fahrwerk

Immerhin hängt ihn der Citroën C3 gleich mal ab, der ebenfalls einen neuen Dreizylinder unter der Haube trägt. Der hat 201 Kubikzentimeter mehr Volumen und nicht nur ein paar Newtonmeter mehr, sondern die zudem bei deutlich niedrigerer Drehzahl. So trabt der 1.200er stämmiger an, zieht energischer durch und bietet nicht nur für die Stadt, sondern selbst für größere Touren genug Kraft. Zudem kann er bereits bei Stadttempo im fünften Gang des knapp gestuften, aber hakelig zu schaltenden Getriebes herumtouren. Das mindert den Testverbrauch des Citroën C3 auf günstige 6,5 Liter/100 km und gleichzeitig das Geräuschniveau des etwas rumpeligen Dreizylinders.

Wobei der die Klangmelange nicht alleine verantwortet. Dazu trägt neben deutlichen Windgeräuschen vor allem das stete Klappern der verschiebbaren Abdeckung der optionalen Panorama-Frontscheibe (400 Euro) bei. Ansonsten richtet sich der Citroën C3 nett und größtenteils solide ein, wenn auch nicht immer übersichtlich: So bleibt das Infotainment von herausfordernder Komplexität und auch mit Wohlwollen schwer ergründbar. Daher die Empfehlung, auf das Navigationssystem für 900 Euro zu verzichten. Zum Verzweifeln genügt die Umstandskrämerei des serienmäßigen CD-Radios schon vollauf.

Vollauf voll ist der fünfsitzige Citroën C3 bereits mit vier Erwachsenen. Die zwei im Fond hocken auf einer kurzen, steilen Bank mit wenig Raum für Kopf und Knie. Fahrer und Beifahrer knautschen sich in schwach gepolsterte und zu hoch positionierte Sitze und wogen mit dem Citroën C3 über die Straßen. Seine weiche Abstimmung sichert angenehmen Federungskomfort, minimiert jedoch das Kurventalent. Oder besser gesagt das Bisschen, das davor nicht schon von der trägen und synthetisch rückmeldenden Lenkung verhindert wurde. Während ESP das sachte Lastwechseldrängen rigide wegregelt, mangelt es den Bremsen an Vehemenz.

Dennoch hat die Modellpflege den Citroën C3 deutlich verbessert. Aber kann er sich so mit dem Renault Clio messen, der nicht nur etwas geliftet, sondern ganz neu ist?

Renault Clio mit müdem Motor und Bremsschwäche

Na gut, fast neu. Denn bei der Basisversion des Renault Clio treffen wir auf einen alten Kumpel: den Vierzylinder der Baureihe D7F. Seine Grundkonstruktion motorisierte ab 1996 schon den ersten Renault Clio. Höflich formuliert besteht kaum Grund zur Sorge, der 1.149 cm³ große Vierzylinder könne nicht ausgereift sein. Allerdings ist er nun – in hohem Alter noch nach Euro 5 abgas- und leistungsbereinigt – ausgereizt.

Wer den Vierventiler im ersten Kangoo erlebte, kennt ihn im Renault Clio IV nicht wieder. Erster Gang der gut sortierbaren Fünferbox rein, Kupplung raus, und das Anfahrschwächeln mündet recht unmittelbar in dröhnigen Drehmissmut – eine ziemlich träge Veranstaltung. Deutlicher als die Fahrleistungen spiegelt der Verbrauch die Altersmüdigkeit des Motors wider: Mit 6,9 L/100 km liegt er rund einen halben Liter über den moderneren Dreizylindern, im Normverbrauch sogar doppelt so viel.

An sich müsste man hier zum stärkeren Benziner raten, doch der Dreizylinder-Turbo mit 90 PS kostet im Renault Clio gleich 1.300 Euro extra. Für das Geld gibt es fast schon das Upgrade von der Basisversion Expression (günstige 12.800 Euro) zum viel umfangreicheren Dynamique – der hat die Klimaanlage und das leicht bedienbare Navi-Infotainment mit Touchscreen schon serienmäßig und bietet optional mehr Extras.

Renault Clio bietet wenig Sicherheitsoptionen

An Sicherheitsoptionen dagegen fehlt es dem Renault Clio generell. Gab es für den Vorgänger noch Xenonlicht und seitliche Windowbags, verzichtet die aktuelle Generation auf beides. Auch die Bremswege passen nicht zu den hohen Renault-Sicherheitstandards. Anders als bisherige Testwagen mit 16-Zoll-Bereifung stand der Renault Clio mit schmaleren 15-Zöllern aus 100 km/h beladen nicht nach 37, sondern erst nach gut 40 Metern.

Dagegen überzeugt der solide und modern eingerichtete Renault Clio mit großzügigem Raumangebot, großem Kofferraum, ordentlichen Sitzen, eingängiger Bedienung und sicherem Fahrverhalten. Heckzucken bei Lastwechsel entkrampft das ESP eilig.

Allerdings mindert die etwas polterige Fahrwerksabstimmung den Komfort. Weil sie sich jegliche Zappeligkeit spart, gute Rückmeldung und ordentliche Präzision bietet, passt die leichtgängige, elektromechanische Servolenkung gut zum Charakter des Basis-Renault Clio, dem Fahrdynamik nicht so liegt.

Was uns nicht grämen sollte. Denn die Lässigkeit schlafsackbeladener französischer Kleinwagen lehrte uns schon zu Baggerseezeiten, immer darauf zu hoffen, dass die Dinge eine Eigendynamik entwickeln.