Citroën C4 Cactus, Ecosport, Peugeot 2008 und Captur: City-SUV im Vergleichstest

Dem Citroën-Testwagen liegt eine umfassende Pressemappe bei. Sie informiert über Materialeigenschaften der Rempelkissen namens Airbump ("aus aliphatischem thermoplastischem Polyurethan"), thematisiert die Gewichtsvorteile der Laserschweißtechnik (ein Kilo), heroisiert den 1,5 Liter kleinen Wischwasserbehälter, aber mit keinem Wort das historische Vorbild des Cactus, den Döschewo.

Bedenkt man, wie viele Citroën vor ihm schon nicht zum echten Nachfolger des 2CV wurden (Dyane, Visa, AX, C3), muss das nicht schaden. Vor allem weil sich der Testwagen selbst seiner historischen Verantwortung im Klaren ist. So flatterte – womöglich nach einem Rempler an einer Slalom-Pylone – ein Stück der Kotflügelverbreiterung davon. Was uns die Möglichkeit gibt, aus Heft 8/1980 und dem Testbericht von Klaus Westrup zum 2CV zu zitieren: "Manches fällt einfach ab, und es mag wohl nur Enten-Freunde trösten, dass es nie etwas wirklich Wichtiges ist." Ein echter Citroën ist der Cactus natürlich nicht nur wegen dieses unerheblichen Fauxpas. Ob er die Klasse der Crossover-Kleinwagen aufmischen kann, zeigt der Vergleichstest mit dem neuen Ford Ecosport, Peugeot 2008 und Renault Captur.

Ford macht auf Eco statt auf Sport

Das war alles so nicht gedacht von Ford. Der Ecosport sollte in Indien, Brasilien, China und all den anderen Schwellenländern verkauft werden, nicht hier. Jetzt kommt er dennoch und bringt sein rustikales Wesen mit. Es zeigt sich nicht nur in der – sagen wir mal: uneitlen – Materialauswahl. Den hartplastikverkleideten, geräumigen Innenraum möblieren haltarme Vordersitze, im Fond steht eine ebenso schwach konturierte Rückbank. Dahinter reicht es für 333 Liter Kofferraum.

Bei nur 409 Kilo Zuladung darf viel Gepäck allerdings nicht durch die links angeschlagene Heckschwingtür. An der hängt das schwere Reserverad, das die Außenlänge des Ecosport um unnötige 26,2 Zentimeter steigert und die Rücksicht mindert. Eine Parkkamera könnte helfen, doch außer dem wirren Infotainment stehen kaum Extras zur Verfügung. Wobei es dem Ford durchaus an Erheblicherem mangelt als an ein paar Komfort-Optionen. An einer einfacheren Bedienung und vehementeren Bremsen etwa. Oder an einem ausgewogenen Fahrwerk. Zwar basiert der Ecosport auf dem Fiesta, doch von dessen Federungs- und Handling-Begabung bleibt wenig übrig. So rempelt der kleine SUV über kurze Unebenheiten, schunkelt über lange. All das wird mit Zuladung nicht besser – dass die Federung nicht durchschlägt, zählt noch zu ihren besten Eigenschaften.

Um Kurven schubbert der Ford mit deutlicher Seitenneigung, heftig vom ESP eingebremst und von der rückmeldungsscheuen Lenkung unpräzise geführt. Weil der 1,5-Liter-Turbodiesel den 1.336 Kilo schweren Ecosport mühsam voranzerrt, bleibt dieser trotz des exakten Getriebes auch beim Antrieb klar hinter den Rivalen zurück. Nicht so beim Preis. Für 21.200 Euro gibt es nur wenige SUV, aber viele bessere Autos.

Peugeot 2008 wagt den Kombi

Den 2008 etwa, mit dem Peugeot etwas passierte, was bei den letzten Modellen nicht so das Thema war: Die Produktion musste erhöht werden. Obwohl er sich als Crossover versteht, zeigt der Nachfolger des 207 SW Kombi-Talente. So tauchen Rückbank und -lehne beim Vorklappen zu einer Ebene ab, die Ladekante ist nur 60 cm hoch, und mit 500 kg hat der Peugeot 2008 die höchste Zuladung. Wegen der geringen Kopffreiheit und dem knappen Normsitzraum bleibt für die Insassen weniger Platz als bei den Konkurrenten.

So sitzt man vorn auf ordentlich gepolsterten Sitzen, aber knapp unter dem Rahmen des Panoramadachs und hat das kleine Lenkrad in den Händen. Je nach Fahrerstatur verdeckt es die Instrumente, was weniger stört als die Nervosität, die das Mini-Steuer ins Handling bringt. Der 2008 witscht zwar am schnellsten durch die Fahrdynamikprüfungen, vom ESP spät und routiniert eingebremst, fordert aber wegen der spitzen Lenkreaktionen und der nur durchschnittlichen Rückmeldung viel Konzentration. Mit dem straffen Fahrwerks-Set-up steckt der 2008 Unebenheiten nur etwas rumpelig weg, bleibt aber selbst mit Zuladung noch komfortabler als der Ford.

Allen drei Konkurrenten zieht er hier bei der Elastizität davon. Der 2008 trägt noch die ältere Version des PSA-1600ers unter der Haube. Damit erfüllt er nur die Euro-5-Abgasnorm, aber gleichzeitig alle Erwartungen an einen durchzugsstarken und kultivierten Turbodiesel. Er legt homogen los, zieht kräftig, bleibt zurückhaltend gefahren sehr sparsam. Und wäre er nicht mit diesem geradezu beeindruckend hakeligen Fünfganggetriebe verkuppelt, der 2008 hätte das Antriebskapitel viel deutlicher gewonnen. So aber reicht es insgesamt – auch wegen der umständlichen Bedienung und schwacher Bremsen – nur für den dritten Platz.

Renault Captur im Erfolgs-Modus

Zu den verkanntesten Genies der Automobilgeschichte zählte der Renault Modus, ein sicheres, praktisches und auch stilistisch pragmatisches Wägelchen. Es passt zu der trotzig-sympathischen Grundeinstellung der Ingenieure, dass sie sich von dessen Misserfolg nicht in ihren Überzeugungen haben erschüttern lassen. Sie haben einfach dasselbe Auto noch mal entwickelt, aber eben eine feschere Karosserie drübergestülpt. So ist auch der Captur innen schmal, bietet aber viel Platz für seine Passagiere. Neben drei Isofix-Ankern hat er die hohe Variabilität übernommen. So macht die Rückbank, was sie dem Namen nach tun sollte – sie rückt 16 Zentimeter in Längsrichtung, was für üppige Beinfreiheit hinten oder einen noch größeren Kofferraum sorgt (455 statt 377 Liter). Dann gibt es noch die große Ablageschublade vorn und für 400 Euro Sitzbezüge, die sich per Reißverschluss zum Waschen einfach abzippen lassen.

Das Bedienungs-Layout übernimmt der Captur vom Clio. Bis auf einige verirrt positionierte Schalter – für den Tempomaten oder den effizienzsteigernden und leistungssenkenden Eco-Modus etwa – funktioniert alles eingängig. Durch das günstige und umfangreiche Infotainment tippt man sich über den Sieben-Zoll-Touchscreen intuitiv. Das Navi berechnet auf Wunsch auch besonders ökonomische Routen, was gut zum Captur passt, der es so gar nicht auf Dynamik anlegt. Der kleine 1,5-Liter-Diesel nagelt gemächlich los, zieht ohne Hast und mag nicht drehen. Aber sparsam ist er, zapft sich mit 6,3 nur 0,2 l/100 km mehr aus dem Tank als der 107 Kilo leichtere Cactus.

So kurvt der Captur beschaulich durch Biegungen, herb vom ESP eingebremst. Dann verhärtet die Lenkung, die synthetisches Lenkgefühl mit schwacher Rückmeldung und mäßiger Präzision verbindet. Wir waren durchaus überrascht, dass der Captur in Slalom, Wedeln und Ausweichen noch langsamer war als der torkelige Ford. Alle Gegner übertrumpft der Renault hier mit seinem feinen Komfort. Ob kurze oder lange Wellen, ob mit oder ohne Zuladung, er steckt selbst harte Stöße sanft weg, bleibt dazu leise und hat die bequemsten Sitze. Zudem punktet der günstige und ordentlich ausgestattete Captur mit den vehementesten Bremsen. Dass die Sicherheitsapostel von Renault ihn allerdings ohne durchgehende seitliche Kopfairbags auf die Straße lassen, ist kein Geniestreich.

Citroën Cactus sticht

Zu dem, was wir aus der durchaus wechselhaften 95-jährigen Geschichte der Firma Citroën gelernt haben, zählt, dass ein guter Citroën und ein gutes Auto zwei recht unterschiedliche Dinge sein können. Aber auch, dass die Firma immer dann am stärksten war, wenn sie ihre Ideen entschlossen verfolgte – wie jetzt beim Citroën C4 Cactus, der manches anders und vieles einfacher macht. Bei der volldigitalisierten Bedienung etwa, die mehr als nur ein bisschen Einarbeitung erfordert, weil der zentrale Touchscreen sogar die Klimaanlage regelt. Andere Eigenheiten irritieren zuerst – Ausstell- statt Kurbelfenster im Fond – oder ärgern dauerhaft wie die umständlich und ungeteilt klappbare Rückbank oder der Verzicht auf einen Drehzahlmesser. Doch mit einfachen, großen Ablagen, den tief integrierenden, kuscheligen Vordersitzen oder dem soliden, reduziert eingerichteten Cockpit wirkt der Citroën C4 Cactus moderner als die Rivalen.

200 Kilo weniger als ein normaler C4 wiege er, rechnet Citroën vor. Allerdings ist er nur acht Kilo leichter als der 2008, der auf derselben Plattform aufbaut. Auch beim Raumangebot liegt der Cactus eher auf Klein- als auf Kompaktniveau. Doch vier Passagiere kommen bequem und verzichtfrei unter – mal abgesehen davon, dass der Wind auf der Autobahn laut um die Karosse brandet und die Federung zwar sanft anspricht, aber mit Zuladung herb über stärkere Unebenheiten rumpelt. Auf der Landstraße passt das straffe Set-up besser. Da fährt der C4 agil und sicher durch Kurven, wenn auch nicht so eilig wie der 2008, aber ohne Zappeln in der präzisen Lenkung. Dazu verzögern die Bremsen vehement, und er bietet die beste Sicherheitsausstattung.

Zum Gefühl der Vollwertigkeit trägt der Antrieb bei. Hier legt die neueste Variante des 1,6-Liter-Diesel los, auf Euro 6 und Effizienz getrimmt. Selbst die lange Übersetzung der hakeligen Fünferbox kann das Temperament des Motors kaum schwächen. So kombiniert der Citroën C4 Cactus die besten Fahrleistungen mit dem niedrigsten Verbrauch. "Man darf mit Recht darauf gespannt sein, ob sich dieses Fahrzeug gegenüber der eleganteren Konkurrenz bei seinen offensichtlichen praktischen Vorzügen auf die Dauer durchsetzen wird." Das schrieb Dr. Hans Woltereck bei uns 1950 im Test des ersten 2CV. Heute passte es zum Cactus, der nicht nur ein gutes Auto und ein echter Citroën, sondern hier auch der Sieger ist.

Guldes Connectivity-Check mit dem Ford Ecosport

Über das neue Applink-System im Ecosport (400 Euro) lassen sich ausgewählte Smartphone-Programme per Sprache steuern. Momentan fällt das Angebot kompatibler Apps jedoch übersichtlich aus: Android-Nutzern gehorchen drei Applikationen aufs Wort (Glympse, "Die Welt" und Audiotheka), beim iPhone kommen Spotify, ADAC-Parkhausinfo, Aupeo und Cyclops hinzu. Allerdings benötigt das iPhone eine USB-Verbindung, während Android-Handys per Bluetooth andocken. Beim Test des Musik-Streaming-Dienstes Spotify und der Webradio-App Aupeo auf dem iPhone 5s funktionierte Applink auf Anhieb. Ohne die Hände vom Lenkrad zu nehmen, konnten Playlists aufgerufen und einfache Steuerbefehle wie "nächster Titel" diktiert werden – wofür es jedoch der Übung bedarf. Einfach "Spotify" sagen genügt nicht, ohne den Schlüsselbegriff "mobile Apps" geht nichts. Blöd nur, dass der kleine Bildschirm die meisten Sprachbefehle nicht listet und den Nutzer herumraten lässt. Zudem muss die App erst einmal von Hand am Smartphone gestartet werden, bevor Applink übernimmt. Beim derzeitigen App-Programm hält sich der Nutzen also in Grenzen, was sich jedoch ändern kann, sobald weitere Apps hinzukommen. So soll bis Ende des Jahres auch der Routenführer von TomTom Applink-fähig werden.

Fazit: Zu wenig sinnvolle Apps. Die Idee von Applink überzeugt, da sich so Handy-Funktionen legal und ohne großen technischen Aufwand im Auto nutzen lassen. Allerdings funktioniert die Sprachbedienung wenig intuitiv, und die App-Auswahl hält sich bisher noch in Grenzen.