Citroën C4 Picasso E-HDi und Ford C-Max 1.6 TDCi im Test

Wir erschaudern immer kurz, wenn Hersteller Autos Doppelnamen geben. Das liegt wohl an Nissan Almera Tino, Toyota Yaris Verso oder Peugeot Bipper Tepee. So konnten wir nie ergründen, warum Citroën den cleveren Kompaktvan C4 noch Picasso genannt hat. Und schätzen mal, dass die Vorschläge "Astra Hundertwasser" oder "Golf Caspar David Friedrich" als Namens-Alternativen für Opel Zafira und VW Touran in den Führungsgremien nur recht kurz diskutiert wurden.

An seinem Künstlernamen Citroën C4 Picasso hält der Van in dritter Generation fest, sonst ist er komplett neu: Als erstes Auto im PSA-Konzern bekommt der Citroën C4 Picasso die Kompaktklasse-Plattform EMP2. Auf der soll einmal die Hälfte aller Peugeot- und Citroën-Modelle basieren – Limousinen, Kombis, SUV, Cabrios und Coupés, mit Vierzylindermotoren, Hybrid- oder Allradantrieb, mit unterschiedlichen Radständen und Spurweiten. Neben bis zu 140 Kilo Gewichtsersparnis soll die Plattform für größere Freiheiten beim Design sorgen.

Citroën C4 Picasso im extravaganten Look

Wenn man ihn so sieht, den Citroën C4 Picasso, haben die Designer davon reichlich Gebrauch gemacht. Doch die Karosserie bietet mehr als stilistische Extravaganz. Breite Türen etwa, die den Einstieg ebenso erleichtern wie den Kindersitzeinbau; der lange Radstand vergrößert das Raumangebot im Fond, die kompakte Verbundlenker-Hinterachse den Kofferraum. Er lässt sich leicht beladen und einfach erweitern. Dafür tauchen die drei Einzelsitze im Citroën C4 Picasso nach dem Zug an je einer Schlaufe ab, Klappbrettchen an den Lehnen ebnen die Lücke zum Laderaum.

Mit ihrer ganzen Klapp-Akrobatik überzeugen die Sitze mehr als – tja, beim Sitzen. Weil sie hart, schwach ausgeformt und außen eng an den Türen positioniert sind, reist die Citroën C4 Picasso-Fondbesatzung trotz des üppigen Beinraums etwas bedrängt. Die erste Reihe möblieren kuschelige Sessel, denen es etwas an Halt und sehr an Rückenabstützung fehlt. Trotz der tiefen Position sitzt man fast erhaben – mit hohen Fensterflächen, der serienmäßig weit ins Dach gezogenen Panorama-Frontscheibe sowie den gegabelten, verglasten und rundumsichtfördernden A-Säulen weitet der Citroën C4 Picasso Raumgefühl und Blick. Noch eine Analogie zum Vorgänger also.

Unübersichtliches Cockpit im Citroën C4 Picasso

Im Cockpit des Citroën C4 Picasso gibt es kaum mehr welche – die Bedienung ist digitalisiert. Neben dem Infotainment regelt der große Touchscreen auch die Klimaautomatik. Sieht alles modern und aufgeräumt aus, doch taugt die Bedienlogik moderner Telefone für Autos eben nur bedingt. Selbst wenn man sich in die umständliche Menüstruktur eingearbeitet hat, lenkt der tief positionierte Monitor den Blick oft und lange von der Straße weg.

Auch die zentralen Digitalinstrumente im Citroën C4 Picasso sind schlecht ablesbar, und dass sie sich über einige der viele Tasten auf dem Lenkrad konfigurieren lassen, erschwert die Bedienung so, dass selbst geübte Citroënisten damit hadern. So gelingt dem Citroën C4 Picasso, was nicht zu erwarten war: Er lässt die Bedienung des C-Max übersichtlich erscheinen.

Dafür, dass Tacho und Drehzahlmesser dort mit echten Zeigern ausgestattet und da positioniert sind, wo der Fahrer sie am besten im Blick hat, kann man sich glatt mit dem kleinen Navi-Bildschirm und ein paar mehrfach belegten, unbeschrifteten Tasten arrangieren. Dazu integriert der Ford Pilot und Co. stärker ins Auto, auf gut gepolsterten und haltintensiveren Sitzen. Selbst auf der Fondbank reisen Passagiere bequemer als im Citroën C4 Picasso, doch nur zwei. Denn mit das beste, was man mit dem harten, schmalen Mittelplatz anstellt, ist, ihn auszubauen. Dann können die Außensitze ein Stück nach hinten und innen rutschen (230 Euro Aufpreis), was das ohnehin gute Raumangebot im Fond noch steigert. Um den Laderaum mit seiner hohen Innenkante ganz nutzen zu können, müssen die drei Sitze ganz ausgebastelt werden, und das war es dann an Variabilitäts-Finessen.

C-Max deutlich dynamischer als Citroën C4 Picasso

Doch anstatt sich dauernd die gute Stube umräumen zu lassen, fegt der C-Max lieber über Land, um zu zeigen, dass auch Familienvans Mojo haben können. Beherzt biegt er in Kurven, von seiner Lenkung präzise, rückmeldungssensibel und exakt geführt. Untersteuern oder Lastwechselzucken? Kaum, und wenn, regelt es das ESP feinfühlig weg.

Bei aller Dynamik federt der C-Max beflissen, nur der etwas kernige Motor mindert den Komfort. Dass es das gleiche Triebwerk wie im Citroën C4 Picasso ist, mag man kaum glauben, wenn man sie nacheinander fährt. Während der 1,6-Liter-Diesel im Ford homogen und kraftvoll loslegt, freundlich unterstützt vom präzisen Sechsganggetriebe, wirkt er im Citroën C4 Picasso träge. Mühsam rappelt er sich aus der Anfahrlethargie auf, zusätzlich gegängelt von der langen Übersetzung der etwas hakeligen Sechserbox. Die verhilft ihm immerhin zu einem um 0,2 L/100 km niedrigeren Verbrauch.

Sanftmut bestimmt den ganzen Charakter des weich abgestimmten Citroën C4 Picasso, wobei nur das sachte Überschwingen leichter Unebenheiten an Citroëns frühere Komfortfertigkeiten erinnert. Kurze Kanten überpoltert das Fahrwerk, auf stärkeren langen Wellen wippt er nach. Auch in Kurven hemmt das softe Setup die Agilität: Der Citroën C4 Picasso untersteuert früher und stärker, braucht mehr Platz als der C-Max. Dazu die Lenkung: indirekt, unpräzise und kaum Rückmeldung. Ja, und wie der Ford sollte der Citroën C4 Picasso vehementer verzögern.

Aber dem fürstlich ausgestatteten, sorgsamer verarbeiteten, etwas teureren Citroën C4 Picasso geht es ja nicht um Dynamik, er positioniert sich als geräumige Alternative zum agilen Ford. Wenn sie für den einen Künstlernamen brauchen, wie wäre es mit C-Max Dalí Dali?