Diesel gegen Benziner: Familienautos

Wer sich auf der Suche nach einem neuen Auto in die Motorkennzahlen seiner Favoriten vertieft, wird schnell entdecken: Immer mehr aufgeladene Diesel und Turbobenziner gleichen sich hinsichtlich Leistung und Dynamik. Meist differieren nur die Preise und NEFZ-Verbrauchsangaben.

Aber wo liegen die Unterschiede wirklich? In einem mehrteiligen Vergleich nehmen wir uns viele spannende Fahrzeuge vor. Angefangen von praktischen Familienwagen über Mittelklasse-Fahrzeuge bis hin zu kleinen SUV. Dabei beleuchten wir Vor- und Nachteile der Aggregate, geben Empfehlungen und blicken auf die Kosten. Hier kommen nicht nur Testverbräuche ins Spiel, auch die typischen Aufwendungen für Steuer, Versicherung (SF 12), Wartung und Reparatur über eine Laufzeit von drei Jahren sind Teil der Berechnungen.
Den Anfang machen fünf beliebte Paarungen, die sich besonders für kleine und größere Familien eignen.

BMW 220i Active Tourer vs. BMW 220d Active Tourer

Lange Zeit suchte man bei BMW vergebens nach einem praktischen Familienmobil zu moderaten Preisen. Seit über einem Jahr füllt der frontgetriebene und sehr variable Active Tourer nun diese Lücke recht gekonnt. Schließlich erwies er sich in der Redaktion immer wieder als launiger Kurvenräuber, wenn auch etwas herb abgestimmt. Preis des Basismodells, ein 216i mit drei Zylindern: 26.100 Euro. Zu den reizvolleren Motoren des 4,34 Meter langen Vans zählen indes die aufgeladenen Zweilitermotoren.

Ein Garant für sportive Fahrleistungen ist in jedem Fall der 192 PS starke BMW 220i (ab 31.100 Euro). Sieben Sekunden für den Spurt auf 100 km/h können sich schließlich sehen lassen. Da sich der kultivierte und angenehm leise Vierzylinder zudem gleichermaßen kraftvoll wie drehfreudig gibt, erfüllt der Benziner so ziemlich alle Ansprüche, die ein BMW-Motor erfüllen muss. Sprich: Der 220i macht echt Laune. Einzig die Abgasanlage verdient eine bassigere Tonlage.

Drehfreude versus 400 Newtonmeter

Mit sattem Sound kann der 2 PS schwächere 220d konzeptbedingt nicht dienen. Wohl aber mit einem Drehmoment von 400 Nm ab 1.750 Touren. Leider klingt der Wert beachtlicher, als er ist. Denn der Schub des brummigen Diesel ist längst nicht so mitreißend wie erwartet. Dabei ist der Testwagen nur 13 Kilo schwerer als der 1,54 Tonnen wiegende 220i. Dass die Vorderräder zudem gerne nach Grip scharren, macht die Lage nicht besser.

Bleibt ein Blick auf die Unterhaltskosten. Hier erweist sich der knausrige Diesel (Testverbrauch: 6,6 zu 8,0 l/100 km) zumindest ohne Wertverlust ab rund 10.000 Kilometern im Jahr etwas günstiger. Angesichts seines satten Grundpreises von 34.750 Euro lohnt er sich dennoch erst nach 30.000 Kilometern.

Fazit: Schwieriger Entschluss

Uhh – es gibt leichtere Entscheidungen. Während der drehfreudige 220i sportlich auftritt, lockt der Diesel mit ordentlicher Schubkraft und niedrigem Verbrauch. Wer einen spaßigen BMW sucht, nimmt dennoch den 220i.

Ford S-Max 1.5 Ecoboost vs. Ford S-Max 2.0 TDCI

Seit es beim Stichwort „Downsizing“ nicht nur um Hubraum, sondern auch um die Zahl der Zylinder geht, haben viele Autofahrer ein Problem mit diesem Techniktrend in Zeiten rigider Verbrauchsvorgaben. Dreizylinder-Turbos sollen Vierzylinder ersetzen? Ohne Einbußen, was Laufkultur, Klang und überhaupt angeht?

Ford denkt da ein bisschen anders und hält auch beim 1,5-Liter-Ecoboost jenen vier Zylindern die Treue, die anderswo in dieser Hubraumklasse vom Aussterben bedroht sind. Und, oh Wunder: Der Hubraumknirps hält den immerhin gut 1,8 Tonnen schweren S-Max rundum erfreulich in Schwung.

Kleiner Hubraum, große Vorstellung

Denn mit 160 PS ist der aufgeladene Vierventiler gut bei Kräften, und gut bei Stimme ist er auch. Es macht Spaß, ihm zu lauschen, wenn er von unten willig anschiebt, im Mittelfeld zulegt und gegen Ende hin nicht nennenswert nachlässt. Gut gedämmt ist der Benziner obendrein, kein Ansatz von Nervensäge. Der ebenfalls laufruhige Zweiliter-Diesel, mit 150 PS gewiss kein Spargeltarzan, hat es extrem schwer, hier Punkte zu sammeln. Viel zu weit gespreizt sind seine knackig schaltbaren Gänge, als dass schaltfaules Fahren Freude machen könnte. 1.500 Umdrehungen im Sechsten entsprechen 90 km/h, da nutzt der Drehmomentvorteil nicht viel.

Der spritzige Benziner beschleunigt spürbar flotter, zieht gefühlt besser durch – und liegt im Testverbrauch nur 0,7 Liter über dem Diesel. Da der Diesel 2.550 Euro mehr kostet als der Benziner (Ausstattung Trend), verwundert es nicht, dass man schon sehr weit fahren muss, um mit dem für sich betrachtet angenehmen Selbstzünder in die Gewinnzone zu fahren. Vorteil Ecoboost also, und zwar ziemlich klar.

Fazit: Fahr- und Sparspaß mit dem Ecoboost

Mit dem Benziner ist der S-Max so dynamisch motorisiert, wie es sein agiles Fahrwerk verdient. Wer nicht mehrfach pro Jahr mit dem Auto in Fernurlaub geht oder Handelsreisender ist, zahlt beim Diesel drauf.

Mercedes GLC 250 4Matic vs. Mercedes GLC 250d 4Matic

Rein in den Testwagen und los zur Vergleichsfahrt. Hui, der startet aber gesittet und zieht schon knapp über Leerlaufdrehzahl los. Typisch moderner Diesel, denkt der eilige Tester noch so vor sich hin – bis sein Blick auf den Drehzahlmesser fällt: Der reicht bis 7.000 Umdrehungen und wird erst jenseits der 6.000er-Marke rot. Diesel? Nie!

Richtig: Beim Verteilen der Autoschlüssel ist es der GLC 250 geworden, unter dessen Haube genau jener Zweiliter-Direkteinspritzer-Turbo steckt, der in der A- und B-Klasse mächtig Alarm macht und selbst im E-Klasse T-Modell nicht überfordert wirkt. Tatsache ist jedenfalls, dass dieser Otto untenherum ebenso mächtige Muskeln besitzt wie der GLC 250d mit seinem hubraumgrößeren Diesel. Dass der weich und wohlig klingende Selbstzünder mit 500 zu 350 Newtonmetern erheblich mehr Drehmoment abliefert, hilft ihm wenig.

Der Otto rockt und kostet kaum mehr

Denn das 500-Newtonmeter-Hochplateau erstreckt sich nur von 1.600 bis 1.800 Umdrehungen, während der GLC 250 von 1.200 bis 4.000 Umdrehungen konstant mit 350 Newtonmetern auftrumpft. Und jenseits der 5.000er-Marke, die der Diesel gar nicht erst erreicht, brennt der leichtfüßig drehende Benziner noch einmal verheißungsvoll fauchend ein kleines Höhenfeuerwerk ab. Herrlich.

Die Fahrleistungen, der Fahrspaß und auch das Handling sprechen für den Benziner, denn fast 130 Kilogramm Mindergewicht machen ihn agiler, anfeuernder. Er kann wie der Diesel den drehmomentsouveränen Gleiter geben, aber als Bonus eben auch den sportiven Dynamiker. Fast 2.000 Euro weniger kostet der Benziner, doch über den um 2,4 Liter niedrigeren Testverbrauch schiebt sich der Diesel in der Kostenbetrachtung an ihm vorbei. Ein Arbeitssieg.

Fazit: Rechner fahren GLC-Diesel

Trotz Nachteilen bei Preis und Fixkosten (Steuer, Versicherung) verursacht der Diesel niedrigere Gesamtkosten als der Benziner. Der lohnt sich selbst bei nur 10.000 Kilometern pro Jahr nicht. Jedoch: Sein Plus an Fahrspaß kostet dann nur zwölf Euro pro Monat.

Opel Zafira Tourer 1.4 Turbo vs. Opel Zafira Tourer 1.6 CDTI

Wenn der Kauf eines neuen Autos ansteht, kreisen wohl die meisten Eltern von mehr als zwei Kindern gedanklich auch um den Zafira Tourer. Schließlich bietet der serienmäßig fünf Personen üppig Platz und lässt sich gegen 700 Euro extra mit einer dritten Sitzreihe aufrüsten. Kinder haben ja auch Freunde, die es hin und wieder mitzunehmen gilt.

Wer nicht zu den Basismotoren greift, die bei Benziner wie Diesel mit 120 PS an den Start gehen, landet bei dieser Zafira-Paarung: 140 Otto-PS des 1.4 Turbo treffen auf 136 Diesel-PS des 1.6 CDTI, was in Euro und Cent bei der preisbewusst ausgewählten Ausstattungslinie Selection einen deutlichen Vorteil für die Benzinervariante bedeutet. Mit 23.755 Euro ist der 1.4 Turbo rund 2.500 Euro billiger als der 1.6 CDTI.

Normalerweise spart der Benziner

Für diesen Betrag kann man viele, viele Kilometer fahren, ehe der Verbrauchsvorteil des Diesel aufgezehrt ist. Denn 1,5 Liter Differenz pro 100 Kilometer sind in Zeiten wie diesen, wo Diesel oft schon weniger als einen Euro kostet und Super kaum einmal 1,20 Euro, nicht die Masse. Hinzu kommen Kostenvorteile des schwungvoll antretenden, jenseits der 5.000 Touren allerdings etwas dröhnigen Benziners bei Versicherung, Steuern und Wertverlust.

Natürlich tritt der etwas grummelige Diesel unterhalb von 2.000 Umdrehungen fülliger an und vermittelt das Gefühl größerer Souveränität. Wer den Benziner aber etwas dreht, ist flotter unterwegs, obwohl im Zafira noch nicht der neue 1.400er agiert, der mit dem Astra Premiere hatte. So oder so zählt der Zafira zu den Vans, die Kinder erfahrungsgemäß lieben. Wenn er pro Jahr nicht erheblich mehr als 15.000 Kilometer laufen muss, wird der 1.4 Turbo auch Liebling des Familienkassenwartes.

Fazit: Schnäppchenalarm

Im Herbst kommt der modellgepflegte Zafira Tourer. Da sollten heute schon besonders gute Preise oder Leasingkonditionen verhandelbar sein. Dennoch lohnt der Diesel nur bei sehr intensiver Nutzung.

Skoda Superb Combi 1.4 TSI vs. Skoda Superb Combi 2.0 TDI

Eigentlich war schon vor der Vergleichsfahrt mit den beiden Superb alles klar. Natürlich geht der 2.0 TDI mit seinen 340 Newtonmetern kraftvoller voran und toppt den durstigen Downsize-Benziner spätestens in der Kostenwertung. Aber dann, als der 150-PS-TSI geschmeidig und überaus druckvoll davonzieht, während der potente Diesel nur träge in Schwung kommt, ist klar: Wir haben den 1,4 Liter kleinen Benziner unterschätzt.

Als wäre das nicht überzeugend genug, lässt der kleine Turbobenziner auch obenrum nicht locker und treibt den geräumigen Kombi (660 bis 1.950 Liter Ladevolumen) flugs gen Höchstgeschwindigkeit. Übrigens ohne knurrige Untertöne, sondern friedvoll, gleichmäßig und leise. Der raue Zweiliter-TDI, der ab 2.000 Touren mächtig zupackt, sich aber früh nach dem nächsten Gang sehnt, muss spätestens ab 160 km/h abreißen lassen. Selbst die Hoffnung des TDI-Fahrers, den Benziner dank seiner Reichweite zu überholen, kann er sich abschminken. Der Mehrverbrauch des Benziners, der via Zylinderabschaltung (ACT) übrigens unmerklich Sprit spart, hält sich selbst unter flotten Sportfahrerbedingungen mit 1,4 Litern in Grenzen.

Diesel-Superb lohnt nur für Vielfahrer

Entsprechend kann der Diesel-Superb auch in puncto Unterhaltskosten nicht recht überzeugen. Die Versicherung kassiert ebenso mehr ab wie der Staat und Skoda selbst. Der günstigste 2.0 TDI ist schließlich 2.400 Euro teurer als der 1.4 TSI. Damit lohnt sich der Diesel wirklich nur für Vielfahrer, die mindestens 30.000 Kilometer im Jahr abreißen. Und für – das sei noch erwähnt – alle Schwerlastfahrer. Denn nur der 2.0 TDI darf bis zu zwei Tonnen schwere Hänger an den Haken nehmen.

Fazit: Überraschung – Der kleine 1.4 macht richtig Druck

Alle Achtung: Der kleine Benziner überzeugt mit einer sehr geschmeidigen Kraftentfaltung, flotten Messwerten und niedrigen Kosten. Wer kein echter Dieselfan ist oder nicht viel fährt, kann getrost den 1.4 TSI wählen und sich an der Laufkultur erfreuen