DS 3, Renault Mégane R.S., Mazda MX-5 im Test

Zugegeben, das hier sieht schon nach einem ziemlichen Kuddelmuddel aus: Chichi-Kleinwagen, Kompaktsportgerät, Saugmotor-Roadster - wer kommt auf so was? Ehrlich gesagt, das haben wir uns ausgedacht, ganz alleine und bei klarem Verstand. Die Idee: mal was auf Kostenbasis machen, mal was anderes, als zum dreizehnten Mal den Audi S3 vom BMW M135i vermöbeln zu lassen, und mal wieder was, wo es nicht nur um Zeiten geht, sondern auch ums Drumherum. Drei Folgen dieser Art werden wir bringen in nächster Zeit, jedes Mal mit einer preislichen Obergrenze. Los geht's ganz unten, auch um Cheffe Schurig zufriedenzustellen, der immer wieder predigt, dass wir zwischen den ganzen Hochkarätern auch mal Bezahlbares bringen müssen. Insofern: Bitte schön!

Fahrspaß - Stand heute - nicht ohne Renault Mégane R.S.

Unterhalb von 30.000 Euro gibt es jedoch einige Autos, sogar einige die sport auto-tauglich sind, wieso also gerade diese hier? Also, der Renault Mégane R.S. sollte aufgrund der Lobeshymnen, die wir Vergleichstest für Vergleichstest auf ihn singen, einleuchten - zumal es womöglich das letzte Mal ist, dass wir ihn in bewährter Form bekommen. Auf der IAA stand der Nachfolge-Mégane.

Und wenn man sich anschaut, was die Créateurs bei Renault zuletzt mit dem Clio R.S. getrieben haben - den Trophy mal außen vorgelassen -, gruselt's uns schon ein bisschen vor der Neuauflage. Wie auch immer: Fahrspaß in dieser Preisklasse geht - Stand heute - nicht ohne einen Renault Mégane R.S. Basta.

Mit dem Mazda MX-5 ist es schon nicht mehr ganz so einfach. Auch er hat sicherlich eine eingefleischte Fangemeinde, bloß sind das - mit Verlaub - eben mehrheitlich die Herren und Damen Herumroadsterer, denen ein bisschen Fahrtwindgestruwwel am Schopf zum Glücklichsein schon genügt. Dennoch haben sie beim Neuen drüben in Japan einen Haufen richtig gemacht: kleiner als der Vorgänger, leichter als der Vorgänger und in der 160 PS starken Topversion gar nicht mal so schrecklich schwach. Hin und her: Mazda MX-5, du bist im Test dabei.

Ja, auch der DS 3 ist dabei

Womit wir bei Kandidat Nummer drei wären - und bei der Erklärungsnot. Im Grunde ging es uns bei ihm ja nur um den Motor, den 1,6-Liter-Turbo, diesen speziellen 1,6-Liter-Turbo, den sie bei Mini gerade rausgeschmissen haben - und von dem wir erst seitdem wirklich wissen, was wir an ihm hatten.

Und haben. Denn im PSA-Konzern darf er noch ran, zum Beispiel im RCZ. Den jedoch schickt Peugeot gerade in den Ruhestand, in einen endgültigen "by the way", was ihn für diese Geschichte disqualifiziert. Plan B: Wir nehmen den 208 GTi, ob in der Rotpopo-Version des 30-Jahre-Jubiläums oder im Standardtrimm, völlig wurst. Prima, haben sie bei Peugeot gesagt: Letzteren haben wir, schicken wir, prima, prima - bis zum Rückruf. Sinngemäß: Schicken wir nicht mehr, haben wir nicht mehr, haben wir zerstört. Versehentlich natürlich, aber nachhaltig. Alles, was zu diesem Thema noch anzubieten wäre, sei: das!

Nun ja, dass der Citroën DS 3 seit dem Wegfall der Racing-Version kein überaus ambitionierter Kleinwagen mehr ist, wussten wir im Vornherein. Was wir zunächst nicht wussten: Dass er gar kein Citroën mehr ist, sondern nur noch ein DS 3 - DS mit Marken-, 3 mit Nachnamen. Das soll ihn zu etwas Besserem machen, zu etwas Besonderem - was ihn letztlich aber auch nicht besonders viel besser macht.

Der R4-Turbo reißt es im DS 3 raus

Genau genommen ist sogar alles wie gehabt: die verwischiwaschene Lenkung, die couchige Federung und die bockige Dämpfung, die dann auch den Bezug zur DS, also zur wahren Göttin, ad absurdum führt. Das Seltsame: Trotzdem hat er irgendwas, etwas, das einen abhält, ihn wegen seiner Mittelmäßigkeit niederzuschreiben - etwas, nach dem vor allem jene immer am lautesten schreien, die am Ende dann doch wieder einen Polo kaufen. Silbermetallic. Radkappen. Schiebedach. Da weiß man, was man hat.

Er hier ist was für die, die zu ihren Worten stehen: schrill, unspießig und auf charmante Art ein bisschen "anti" - das zeigt der firlefranzösische Innenraum oder die Haifischflosse in der Seitenlinie, die mitsamt des Designs gegen den Strom zu schwimmen scheint, und es zeigt sich in seiner ausgeprägten Ambisexualität. Im Klartext: Der Citro … - pardon, der DS 3 ist das Tutu für den Macho, ein Frauenauto für Männerthemen, versprüht Duftkartuschen im Innenraum, aber draußen Rallyeflair: Die weißen Räder gibt es optional, die passenden Lacktattoos im Zubehör, dazu ein bisschen Fantasie und fahrerischer Einsatz - schon fühlt sich das Rumgebolze auf fränkischen Forstwegen ziemlich nach finnischer Wertungsprüfung an.

Und es ist tatsächlich der Motor, der's rausreißt - trotz des dünnen Vierzylindergewimmers, trotz völlig überzogener Übersetzungen und trotz des labberigen Gaspedalgefühls, das das Ansprechverhalten schon ruiniert, bevor es überhaupt zustande kommt - ja, trotz all dem! Es ist seine Lockerheit, die ihn besonders macht: Die meisten Turbomotoren heutzutage emittieren Drehmoment, ihm jedoch sprudelt es regelrecht heraus. Schlagsahnig statt rahmsoßig, fluffig eben, aber ohne zu mager zu sein. Schon klar, dass da keine Wunderdinge rauskommen, dazu steckt einfach zu wenig drin. 7,2 Sekunden auf 100, eine Eins-zwei-und-zwanziger-Zeit in Hockenheim - Preis-Leistungsgerecht könnte man sagen. Könnte man, wäre da nicht sein Landsmann, der so viel mehr Leistung so viel billiger anbietet.

Renault Mégane R.S. voll auf Dynamik getrimmt

Dabei muss man sich mal vor Augen führen, wie lange es den Renault Mégane R.S. schon gibt, und vor allem, wie wenige es in all den Jahren gab, die ihm fahrdynamisch etwas anhaben konnten - und nicht nur in seiner Leistungsklasse.

Logisch merkt man ihm sein Alter stellenweise an: am einfältigen Infotainment, an der etwas eckigen Gasannahme oder daran, dass es keine Knöpfchen fürs Fahrwerk gibt, um das Dauerfeuer aufs Popometer zwischendurch mal abzusoften. Vieles jedoch ist einfach zeitlos: das leichte Zupfen in der Lenkung, wenn sich die Sperrmechanik verzahnt, der Biss beim Einlenken, das unverkünstelte Schnauben des Motors und die Sechsgangschaltung, die immer noch um Welten besser zu einer solchen Krawallschachtel passt als die sterilen DSG - verlorene Sprint-Zehntelchen hin oder her.

Nur locker machen kann er sich nicht: Kurven sind für ihn eine ernste Angelegenheit, die dazugehörige Dynamik Ehrensache und vieles andere dementsprechend nur zweitrangig. Komfort zum Beispiel, aber auch Entertainment, das sich hier auf ganz andere Art entwickelt als im Citro … - Herrschaftszeiten!

Jetzt kommt der Mazda MX-5 ins Spiel

Jetzt aber: Im DS sind Fahrfreuden etwas Gespenstisches. Es dauert ein Weilchen, bis man sie aufspürt, aber dann sind sie auf einmal da, obwohl keiner so recht weiß, warum und weshalb. Der Renault hingegen produziert sie aktiv, aber als Nebenprodukt, quasi als die Späne, die abfallen, während man um Ecken hobelt - wobei die Fülle direkt mit der Kurvengeschwindigkeit zusammenhängt. Sprich: Rumrollen ist so lala; sobald man kräftig pusht, drüst das Serotonin jedoch in Strömen.

Und genau da setzt jetzt der Mazda an. Er ist keiner, dem man Glück herausfahren muss wie Rundenzeiten, sondern der Einzige, den man schon bester Laune besteigt: der drollig-finstere Blick, seine Offenheit im Umgang mit sich und seinem Fahrer und die Sitzposition auf Augenhöhe mit Lkw-Radnaben, die vielleicht der größte Vorteil gegenüber den beiden nicht übertrieben ergonomischen Franzosen ist.

Im DS 3 hockt man wie an einer Bar, im Mégane zwar auf großartigen Schalensitzen, aber zu hoch und zu weit vorn. In den Mazda jedoch schlüpfst du hinein: Die Beine stecken drin, fast der gesamte Rest guckt oben raus, ein bisschen wie in einem Kajak oder zumindest so, wie sich der Autor an seinen einzigen Kontakt mit einem Kajak zu erinnern glaubt - damals, als er beinahe im Nichtschwimmerbereich des Schulpools ersoffen wäre, aber das ist eine andere Geschichte.

Mazda MX-5 braucht keine Turboströmung

Und auch was danach kommt, passt irgendwie ins Bild: Der Zweiliter-Vierzylinder paddelt noch aus eigener Kraft die Drehzahlleiter hoch, statt sich von einer künstlich herbeigeführten Turboströmung vorwärtsspülen zu lassen; wenden kann man mit Hilfe des Hinterradantriebs praktisch auf der Stelle; und in schnellen Kurven, wenn man ihn mal etwas resoluter an seiner leicht wackeligen Lenkung anpackt, kommt er ins Rudern, treibt quer und neigt sich zur Seite - bisweilen recht abenteuerlich, fast so, als hätte ihn die Fliehkraft als Welle erfasst. Der Witz: Die Stimmung kippt trotzdem nicht.

Bloß, wie schafft er das? Ganz einfach, indem er sich dem Trend widersetzt - wie eh und je, aus Tradition. Heutzutage werden sportliche Autos mit der Maßgabe entwickelt, Performance voll auszureizen, schließlich muss man ja einen schicken Nordschleifen-Rekord in die Pressemitteilung drucken - so abstrus der dann auch sein mag.

Bei Mazda indes pfeifen sie ganz offenbar darauf, bauen für die Praxis, nicht für die Theorie. Mal ehrlich: Was gibt es einem, mit so einem Ultra-High-Performer über eine Landstraße zu bügeln? Er chronisch unterfordert, du trotzdem schon mit einem Bein im Knast. Exakt: Es gibt einem nichts!

Denn Fahrspaß hängt auch mit Aktivität zusammen, mit beidseitiger: Das Auto muss arbeiten und man selbst mit ihm. Einlenken, korrigieren, Gas geben, abfangen - raufen eben. Mit dem Mazda MX-5 kann man das: auf der Strecke sowieso, aber eben auch mal im Kreisverkehr, wenn keiner guckt - und besser als mit den anderen beiden. Denn sein Grenzbereich liegt genau dort, wo Spaß schon angefangen hat, aber die Vernunft noch nicht aufhört, wohingegen der des DS 3 etwas weiter links und der des Renault ein gutes Stück weiter rechts verläuft.