Warum es keinen Supertest in dieser Ausgabe gibt? An mir liegt es nicht, denn hier auf der Festplatte schlummert einer der wohl heißesten Supertests der Saison 2021. Im vergangenen September habe ich den Porsche 992 GT3 bereits über die Nordschleife gehetzt – veröffentlichen dürfen wir den Supertest allerdings erst im April. Da half auch kein Bitten und Betteln an ranghoher Stelle bei den GT-Vätern Walliser und Preuninger – hier hat die Porsche-Presseabteilung das letzte Wort.
Und nun? Anhand der treuen Supertest-Begleiter BMW M3/M4 und Porsche 911 GT3 analysieren wir exemplarisch die faszinierende Entwicklung der Nordschleifen-Rundenzeiten von Beginn des Supertests bis heute.
Wer könnte diese Thematik besser erläutern als die Macher hinter den automobilen Ring-Helden? Wir begrüßen daher zu einer kleinen, aber sehr kompetenten Gesprächsrunde Dirk Häcker (Leiter Entwicklung BMW M GmbH) und Jörg Weidinger (Versuchsingenieur im Fahrwerkversuch BMW M GmbH) sowie – last, but not least – Andy Preuninger (Modellreihenleiter GT-Fahrzeuge Porsche).
Erster Supertest in Heft 3/1997
Den Vortritt lassen wir den M-Kollegen aus Garching, schließlich war es einst der M3 E36, der in sport auto 3/1997 zum ersten Supertest angetreten ist. Nordschleife in 8.35 Minuten. Mit 7.37 Minuten umrundete der F82 GTS den Ring im Supertest 9/2016 als bis dato schnellster Vertreter der M3/M4-Reihe fast eine Minute schneller.
Welche Faktoren hatten in der M3/M4-Entwicklung über die Jahre den größten Einfluss auf die Nordschleifen-Rundenzeiten? Dirk Häcker: "Wesentliche Stellhebel sind die Optimierung von Radlasten – stationär und dynamisch – sowie maximale Potenziale für die Kraftübertragung. Die Radlasten basieren beim M3 immer auf dem Basisfahrzeug, da sind wir im Radstand gegenüber dem Basismodell fixiert. Was wir aber in den letzten Jahren immer sehr intensiv betrachtet haben, war: Mit welchen maximalen Spurweiten können wir uns in den verschiedenen M3/M4-Generationen noch wiederfinden, beziehungsweise was ist noch darstellbar, um mit Anpassungen von Karosserie-Umfängen beim Grundkonzept eine größere Abstimm- oder Abtriebsbasis zu generieren?"
Ein wichtiger Punkt war auch die Weiterentwicklung der Dämpfer-Technologie. Dirk Häcker: "Wir haben früher einmal mit konventionellen Dämpfern angefangen, die sich natürlich auch weiterentwickelt haben, aber sind jetzt in den letzten Generationen umgestiegen auf verstellbare Dämpfersysteme. Wir haben da aktuell ein System im Einsatz, das sich jetzt ja nicht nur bei M3 und M4, sondern auch in anderen Fahrzeugen wiederfindet. Mit diesem System haben wir einen extrem großen Schritt gemacht, vor allem im Kontext dynamischer Radlastveränderungen. Das System bewältigt inzwischen diesen Zielkonflikt zwischen Rad- und Aufbaubedämpfung sehr ausgewogen, was in diesem Kontext natürlich auf die Minimierung von Radlastschwankungen und gute Radlasten einzahlt."
Während ein M3 E36 allein an der Hinterachse bei 200 km/h 40 Kilo Auftrieb verzeichnete (in den Anfangsjahren des Supertests wurden die Aero-Werte nur an der Hinterachse ermittelt), generierte der M4 F82 GTS an beiden Achsen zusammen einen Abtrieb von 52 Kilo. Dirk Häcker: "Das Thema Aerodynamik ist interessant, weil man auch Radlaständerungen durch die Fahrgeschwindigkeit hat. Auch wenn wir meist ohne extreme Hilfsmittel in der Aerodynamik in den M3/M4-Generationen unterwegs waren, haben wir natürlich auch bei diesem Zusammenspiel darauf geachtet, dass wir eine stimmige Balance erreichen. Da sind vor allem die Abtriebsbeiwerte vorn im Vergleich zu hinten extrem wichtige Faktoren, die auch helfen in der Radlastbetrachtung."
Häcker weiter: "Wenn wir jetzt die Radlasten im Prinzip auf der Straße haben, dann ist die Frage: Wie kriegen wir das Thema Kraftübertragung in Längs- und Querrichtung hin? Da spielen natürlich auch die Reifendimensionen eine wichtige Rolle. Natürlich hat sich auch die Reifentechnologie – in den 35 Jahren seit Beginn des M3 – weiterentwickelt. Es ist auch wichtig, eine auf die Räder/Reifen angepasste Achskinematik und Elastokinematik zu haben. Was sich in den letzten Jahren als ein sehr probates Mittel erwiesen hat, ist die Frage: Wie bindet man gezielt – steif, da wo es nötig ist, nicht steif, da wo es nicht nötig ist – das Fahrwerk an die Karosserie an? Bei diesem Punkt haben die Autos in den letzten Generationen deutlich an Performance zugelegt."
Bei allem Kultcharakter fühlt sich ein M3 E36 dementsprechend weich im Vergleich zu einer modernen M3/M4-Generation an. Jörg Weidinger: "Du fühlst dich um mindestens 100 Prozent steifer als im E36 angebunden. Das kommt nicht allein von den aktuellen Fahrwerksbauteilen, sondern es kommt auch von den Reifen. Die Reifensteifigkeiten mussten steigen, weil die Reifenkonstruktionen besser wurden. Die Reifenkonstruktionen wurden besser, weil wir den Grip besser machen wollten. Natürlich ist auch die Karosserie-Steifigkeit gestiegen, denn es hilft kein steifes Fahrwerk, wenn die Kraftübertragung in der Karosserie verpufft."
M3 CSL: Gott, Legende, Held
Warum ein serienmäßiger M3 E36 heute sicherlich nicht nur Freude am Limit auf der Nordschleife vermitteln würde? Thema Bremsen-Technologie. Dirk Häcker: "Da hat sich in den letzten Generationen extrem viel entwickelt – nicht nur die Bremsen-Dimensionen, sondern auch ganz besonders die ABS-Performance. Gerade in den E36-Zeiten, da gab es ja auch noch nicht so lange ABS-Systeme, ist das ABS auf Bodenwellen oder Kuppen an seine Grenzen gekommen."
Seit Beginn des Supertests ist die Fahrbarkeit der elementarste Schlüssel für eine schnelle Nordschleifen-Rundenzeit. Dirk Häcker: "Fahrpräzision und Zielgenauigkeit als lineares, neutrales Fahrverhalten, das reproduzierbar und bis in den Grenzbereich vorhersehbar ist – das ist für uns eine ganz wichtige Philosophie. Wir möchten auch, dass sich Fahrer, die nicht so viel wie wir fahren, nach kurzer Zeit im Auto wohlfühlen und dann relativ schnell an die Grenzen dessen kommen, was final mit dem Auto umsetzbar ist. Wenn ein mit dem Auto nicht so vertrauter Testfahrer innerhalb von wenigen Runden auf vier bis fünf Sekunden rankommt, dann haben wir damit fast mehr erreicht als mit der absoluten Rundenzeit."
Jörg Weidinger: "Der M3 CSL war so der Punkt, wo einfach klar wurde, dass die Fahrperformance das eine ist, aber die Fahrbarkeit das andere. Das ist ein wahnsinnig wichtiger Punkt inzwischen geworden: Wie kannst du viel Leistung generieren, und wie bekommst du gleichzeitig das Vertrauensgefühl in das Auto?"
Apropos M3 E46 CSL. Gott, Legende, Held – bis heute wird der Über-M3 von 2003 zu Recht vergöttert. Für BMW M war er auch der Startschuss für eine neue Zeitrechnung. Dirk Häcker: "Der E36 M3 ist natürlich auch intensiv auf der Nordschleife getestet worden, aber so richtig rückten die Rundenzeiten auf der Nordschleife erst mit dem E46 CSL in den Fokus. Der M3 CSL hatte mit Aero, mit Leichtbau, mit Cup-Reifen – das war auch erstmalig, dass ein M3 Cup-Reifen hatte – natürlich schon die Aufgabe, zu zeigen, was das jetzt alles im Vergleich zum Basismodell bringt. Heute simulieren wir inzwischen auch über ein entsprechendes Tool Rundenzeiten auf der Nordschleife."
Der Rückblick auf den CSL legt den Finger aber auch immer wieder in eine Wunde. Mit 1.421 Kilo bleibt er wohl auf ewig der leichteste M3 im Supertest. Ehrliche Antwort von Dirk Häcker zum Thema Gewicht: "Es ist schon so, dass über Dimensionsvergrößerungen, über zusätzliche Technologien, über neue Emissionsanforderungen die Autos nicht nur größer, sondern auch schwerer geworden sind. Das ist, wie es ist – wir können auch an der Stelle nicht gegenreden."
Auch wenn uns Sportfahrer der Gewichtszuwachs nervt und bei der aktuellen M3/M4-Generation G80/G82 wieder ein Thema wird, ringen die M-Macher mit den Kilos. Jörg Weidinger: "Ich kann aus dem Nähkästchen eins sagen: Ich kenne keinen wie den Dirk, der so extrem auf das Thema Gewicht schaut. Das plaudere ich jetzt einfach mal aus, weil ich weiß, wie genau er sich jedes Kilo erklären lässt – egal ob von Autos, die noch in der Zukunft liegen, oder von Autos, die jetzt bereits draußen sind. Wir beide sind Gewichtsfetischisten – in den meisten Fällen sind uns aber die Hände gebunden."
Jetzt wird es Zeit, dass wir uns um einen Gewichtsfetischisten kümmern, der gern im Grammbereich kämpft – willkommen nochmals, Andy Preuninger. Doch auch beim Porsche 911 GT3 hat sich die Gewichtsspirale vom 996.1 bis zum 991.2 nach oben entwickelt. Neben erwähnten Daumenschrauben durch Gesetzesanforderungen hat auch der 911 im Allgemeinen und der GT3 im Speziellen ein Größenwachstum durchlebt.
In Flacht kämpfen sie jedoch verbissen gegen die Kilos – mit einem Achtungserfolg. Die Sensationsnachricht: Der 992-GT3-Testwagen, der hoffentlich bald durch den Supertest fährt, wiegt mit 1.483 Kilo weniger (!) als der 1.492 Kilo schwere 991.2-Vorgänger. Andy Preuninger: "Das Gewicht spielt am Ring eine große Rolle. Die vielen schnellen Richtungswechsel belohnen geringe Massenträgheiten und schonen Reifen und Bremsen. Vor allem auf längeren Distanzen, nicht nur für die eine schnelle Runde. Das muss den ganzen Tag gehen und an den darauffolgenden auch. Kein Wunder, dass die meisten ,Ringtaxis‘ mittlerweile GT-Autos sind."
45 Sekunden trennen den 996.1 GT3 und den 991.2 GT3 auf der Nordschleife – ein Zeitvorsprung, der nicht nur auf die Mehrleistung von 140 PS zwischen den beiden Generationen zurückzuführen ist, sondern auf zahlreiche Faktoren. Andy Preuninger: "Es waren definitiv Verbesserungen in vielen kleinen bis mittelgroßen Schritten mit Beitragsleistern aus dem gesamten Fahrzeug, sei es Antriebsstrang, Fahrwerk oder Karosserie, also Aero. Sprungfixe Größen sind natürlich schon die Reifen. Hier wurden große Fortschritte gemacht, vor allem in den letzten zehn Jahren. Die ersten UHP-Reifen, beim GT3 ab dem 997 Gen I, waren schon ein Gamechanger bei der Trockenperformance. Die mittlerweile exzellente Regelsystemgüte trägt natürlich auch massiv bei. Features wie PDK mit Schaltzeiten wie in der Formel 1 und intelligenter Differenzialsperre oder auch Hinterachslenkung sind Komponenten, die schneller machen und aufs Konto Fahrbarkeit einzahlen."
Das Thema Fahrbarkeit genießt in der GT3-Entwicklung einen besonders hohen Stellenwert. Andy Preuninger: "Wenn das Auto das Abrufen der Performance nicht leicht und beherrschbar macht, kann man das Potenzial nicht abrufen, ohne dauernd ,feuchte Hände‘ zu haben. Und dann bleibt auch ganz schnell der Spaß auf der Strecke. Eine möglichst perfekte Balance steht hier bei uns über allem anderen. Schnelles Fahren auf der Rundstrecke ist ein bisschen wie Ballett, alles muss perfekt miteinander synchronisiert sein und dem Fahrer eine klar verständliche Rückmeldung geben. Eine sehr große Rolle spielt dabei das harmonische Zusammenspiel von Vorder- und Hinterachse."
Preuninger erklärt weiter: "Die Hinterachse muss genauso schnell reagieren wie die Vorderachse bei Lenkeingaben des Fahrers. Ein Phasenverzug ist absolut zu vermeiden. Das bringt Unruhe ins Auto und bremst die Zuversicht des Fahrers aus. Auch die Feder-Dämpfer-Abstimmung muss passen – hart heißt nicht unbedingt schnell. Schnell muss vor allem der Dämpfer reagieren, damit das Auto möglichst ,smooth‘ Bodenunebenheiten wegbügeln kann und die Anregung nicht in den Aufbau weitergeleitet wird."
996 GT3: Walter plus Stoppuhr
Bei den jüngeren GT3-Baureihen sind die Rundenzeiten-Verbesserungen signifikant größer als bei den frühen Generationen. Andy Preuninger: "Mit dem 991 kamen einige Dinge fast gleichzeitig an Bord, die das Auto deutlich nach vorn gebracht haben. PDK, variables Diff, Hinterachslenkung, breitere Spur, mehr Radstand, Aero, extremere Reifen."
Gleichzeitig rückten die Rundenzeiten der Werke speziell in den letzten zehn Jahren in den Vordergrund. Preuninger: "Der kommunikative Fokus auf den Ring und die dort erzielbaren Zeiten hat deutlich zugenommen. Früher waren wir da fast allein und haben die Rundenzeit so nebenher erwähnt. Das hat sich angeboten, da der Ring ja schon immer eine unserer Haupt-Erprobungsstrecken ist. Beim 996 Gen I kam die Kommunikation der Nordschleifenzeit eigentlich eher zufällig zustande. Roland Kussmaul, der damalige technische Leiter des ,Ur-GT3‘, bat Walter Röhrl, ihn bei den Beurteilungs- und Abnahmefahrten zu unterstützen, und der ließ sich natürlich nicht zweimal bitten. Er fixierte seine alte Stoppuhr mit Klettband am Lenkrad und haute auf Anhieb 7.56 min auf die Piste. Die Zeit war damals so unfassbar für ein Auto mit Nummernschild."
Preuninger: "Ernsthafte Konkurrenz gab es keine. Dann kam der M3 CSL und umeilte den Ring in nur 7.50 Minuten. Ein Paukenschlag, der uns beschäftigt hat. Dieser Supertest war für mich der Beginn des aufkeimenden Interesses und des Ringens der Werke um die prestigeträchtige schnellste Runde. Glücklicherweise hatten wir fast parallel zum M3 CSL den ersten GT3 RS zur Marktreife entwickelt. In der Generation 997 hatte man dann schon ab Projektstart die schnelle Nordschleifenrunde im Kopf. Der Supertest war etabliert und wird seitdem von der Fach- und Kundenwelt hoch gewichtet. Kein Wunder, dass der 997 GT3 I serienmäßig nur noch mit UHP-Reifen an den Start ging und die Abstimmrunden auf dem Ring ganz deutlich zunahmen. Wir wollten auch die Zeit des 996 RS mit dem neuen ,normalen‘ GT3 erreichen oder gar toppen, das war erklärtes Ziel. Wenn man die Historie der GT-Autos genau anschaut, wird man feststellen, dass diese Strategie bis heute erfolgreich gelebt wird."
