ESP-Systeme von BMW, AMG, Nissan, Porsche im Test

In diesen Kreisen gilt ESP ja als Spaßbremse. Elektronisches Stabilitätsprogramm – schon die Bezeichnung passt nicht zu unserer Auffassung vom Autofahren. Und zwar weil wir hier Auto fahren, ich betone: fahren! Eigeninitiativ, ungebunden, ohne einen besserwisserischen Computer im Hintergrund, der andauernd dazwischenpfuscht. Punkt!

Rennsport erkannte ESP-Vorzüge

Bis vor wenigen Jahren konnte man diesen Standpunkt auch noch recht uneingeschränkt vertreten. Spätestens wenn es um Performance ging, um maximale Performance auf der Rennstrecke, war der Mensch stets schneller als die Maschine, einfach weil die Elektronik dem Dienste der Sicherheit zu sehr verhaftet war. Nun jedoch beginnt sich das Blatt zu wenden – ob man das gut findet oder nicht.

Man muss sich die Entwicklung bloß mal anschauen: Am Anfang war ESP ein Krückstock gegen Unzulänglichkeiten, ein Notbehelf für Autos, die sich von Elchen zu Fall bringen ließen oder in Autobahnkurven plötzlich Pirouetten drehten – im Grunde eine gute Sache also.

In der Folgezeit avancierte es jedoch immer mehr zum Allheilmittel, wurde zur Grundvoraussetzung für Fahrsicherheit – und dadurch nicht selten zum Feigenblatt für eine unausgegorene Abstimmung. Doch dann hat der Rennsport die Vorzüge der Technologie entdeckt, sie für seine Zwecke instrumentalisiert, um sie nun in die Serie zurückzutransferieren – als Performance-Tool, das das Handling nicht mehr nur reguliert, sondern konturiert. So die Theorie.

ESP als Keimzelle weiterer Dynamikfeatures

Die Schwierigkeit: Mit einer simplen An-Aus-Systematik lässt sich der Spagat zwischen Restriktion und Ansporn kaum umsetzen, deshalb installierte man den meisten sportlichen Autos Zwischenstufen, die sich dann Handling-Mode, Sport- oder Dynamikprogramm nennen.

Und selbst innerhalb dieser Subkultur der Regelelektronik stellt sich bereits eine Entwicklung ein. Zunächst begriffen sich diese Zwischenstufen schlicht als lange Leine. Motto: Mach du mal – wenn's brenzlig wird, bin ich da und greife ein. Seit einiger Zeit jedoch arbeiten sie konstruktiv an der Fahrdynamik mit. Und sie bilden Ableger aus: elektronische Sperrdifferenziale zum Beispiel, die über Regelimpulse am entlasteten Rad die Traktion herstellen, oder aktive Torque-Vectoring-Systeme. Hier werden dann die Bremseingriffe – nichts anderes macht so ein ESP am Ende des Tages – so organisiert, dass sich ein Auto möglichst agil in und um Kurven bewegt.

Kurzum: Das ESP, das einst als Aufpreisartikel für Sicherheitsfanatiker in Serie ging, war nur die Keimzelle für einen ganzen Strauß an Dynamikfeatures, die seither daraus hervorgegangen sind – und noch hervorgehen werden.

Vier Sportler im ESP-Test in Hockenheim

Natürlich hängt der Ertrag solcher Gebinde auch von der Philosophie der jeweiligen Hersteller ab, also wie viel Freiheit man dem Fahrer zumutet oder zutraut – je nach Blickwinkel. Und er hängt vom Aufwand ab, der für die Applikation betrieben wird. Und dieser Aufwand steigt wiederum mit der Komplexität des Fahrwerks. Konkret: So ein Nissan 370Z Nismo kann aufgrund seines eher analogen Aufbaus in der Regelelektronik – salopp gesagt – wesentlich simpler gestrickt sein als ein durchelektronisierter Porsche 911 Carrera S, dessen System nicht nur mit verschiedenen Dämpferhärtegraden zusammenspielen muss, sondern auch noch mit Wankausgleich und Hinterachslenkung.

Um aufzudröseln, was dabei alles geschieht, wann es geschieht und wie, müssten wir tief einsteigen in die Elektrotechnik, müssten uns in die Dialoge einer wachsenden Zahl an Steuergeräten einklinken und all das dechiffrieren.

Da wir hier aber lieber by doing learnen, haben wir einfach vier Sportler nach Hockenheim bestellt. Oder anders gesagt: Es sollte keine trockene Geschichte werden – wobei sie gar so nass dann aber auch nicht hätte sein müssen.

Ganz offen: Wir haben kurz überlegt, ob wir Ihnen die patschnasse Strecke als gewollt verkaufen sollen, als zweckgeheiligtes Mittel, um die Arbeitsweise der jeweiligen ESP besser offenlegen zu können. In Wahrheit hat uns Petrus jedoch ganz einfach eines seiner Schnippchen geschlagen, sodass dieser Test nun eben ein Zweiteiler werden muss – der Auftakt passiert hier und jetzt im Regen.

Komplizierte Verhältnisse

Und dieser Umstand macht es für die Anwesenden komplizierter, als man vielleicht annimmt. Denn fast alle Sportwagen, ganz egal ob das Hochzüchtungen sind wie BMW M4 und Mercedes-AMG C 63 oder reinrassige wie der Porsche 911 und in abgeschwächter Form auch der Nissan 370Z, werden heutzutage immer radikaler auf Performance zugespitzt, wodurch ihre Kompromissbereitschaft sinkt. Mit anderen Worten: Alle wie sie da stehen sind für trockene Bedingungen optimiert – über das Fahrwerk, über die Lenkung, insbesondere über die Reifen, manche mehr, manche noch mehr.

Dazu birgt auch die Strecke einen Zielkonflikt. Um hier und heute maximal schnell zu sein, müsste man eigentlich auf die Regenlinie ausweichen: innen anbremsen, Kurven über die Außenbahn – also runter von der üblichen Ideallinie, da die durch den Abrieb, der auf ihr pappt, bei Regen besonders glitschig wird.

Bloß ist das nicht nötig im konkreten Fall, mehr noch: Es wäre sogar kontraproduktiv. Denn hier geht es nicht um die Bestzeit als solche, sondern um die Zeitdifferenzen zwischen den ESP-Modi, letztlich also um Feinheiten. Und gerade bei inkontinenten Wetterverhältnissen braucht es dafür Kontinuität. Lange Rede: Wir bleiben auf dem Ochsenweg.

Nissan 370Z vertritt die alte Schule

Und den Anfang macht der Nissan 370Z, der mit seinem Saugmotor, der authentischen Lenkung, dem manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe und dem statischen Fahrwerk die alte Schule vertritt. Er ist ein handfestes Auto, eines das du spürst, im Hintern und in den Gliedmaßen, was bei derart seifigen Gripverhältnissen durchaus ein Vorteil ist.

Trotzdem haben die ersten Törns recht viel mit Herantasten zu tun, mit der Suche nach dem schmalen Grat zwischen Haft- und Gleitreibung, der überhaupt erst mit warm gerubbelten Reifen befahrbar wird.

Als Einziger des Quartetts unterscheidet der 370er nur zwei ESP-Programme – an und aus, wobei das mit dem „aus“ ja so eine Sache ist. Viele Sportmodelle im VW-Konzern sind beispielsweise verrufen dafür, dass sie im Off-Modus noch dazwischenfunken, und auch der Nissan 370Z nimmt seine Elektronik nie vollständig heraus. Die Traktionskontrolle – ein wesentliches Element aller ESP-Systeme – wird zwar komplett gekappt, sodass er sich an seiner linearen Kraftentfaltung wunderbar aus Kurven sliden lässt. Beim Anbremsen jedoch, wenn man ihm einen leichten Heckdrall Richtung Scheitelpunkt versetzen will, um Untersteuern auszuschwanzen, spürt man an den Bremseingriffen an den Vorderrädern, dass seine Elektronik nie ganz loslassen kann – oder besser: loslassen darf.

Bedeutet: Die Zeit ist nicht ganz so gut, wie sie mit mehr Laisser-faire sein könnte, und doch deutlich besser als bei voll aktiviertem ESP – was logisch ist. Denn aufgrund des Fehlens einer Sportstellung muss die Stabilitätselektronik hier primär ihrer ursprünglichen Bestimmung nachkommen, der Fahrsicherheit. Und das macht sie – typisch für Asiaten – mit strengem Regiment. Sobald die Hinterachse nur ein bisschen seitwärts schmiert, wird zugepackt.

Entschlossen und rigoros – fast so, als wolle sie einen damit erziehen. Ergo: Man muss sich fernhalten von ihr, sauber fahren, und vor allem nicht zu harsch oder zu früh beschleunigen, was dank der anständigen Traktion und der guten Dosierbarkeit aber auch geht.

BMW M4-Handling fehlt im Nassen die Grundlage

Besser jedenfalls als im BMW M4. Der verfügt in Form des M-Dynamikmodus zwar über jenen regelelektronischen Kompromiss aus Freiheit und Räson, der dem Nissan fehlt, ist in seiner ganzen Auslegung aber zu offensiv, um vernünftig damit zu arbeiten. Dreh und Angelpunkt seines Fahrverhaltens ist das aktive Hinterachsdiff, welches das Drehmoment stets agilitätsfördernd zwischen den Hinterrädern verschiebt. Im Trockenen – das wissen wir aus Erfahrung – funktioniert das prächtig: Untersteuern ist praktisch nicht vorhanden, Übersteuern dafür allgegenwärtig, vor der Kurve, in der Kurve, ausgangs sowieso. Im Nassen jedoch, wenn es der auf Gleitreibung ausgelegten Hinterachse auch noch den Reibwert der Fahrbahn reduziert, fehlt dem M4-Handling die Grundlage.

Bei abgeschalteten Fahrhilfen – und abgeschaltet heißt hier abgeschaltet – hat man dementsprechend gut zu tun, muss ständig korrigieren und vor allem abwägen, wie viel Winkel noch zielführend ist. Das ist nicht ganz ohne Anspruch, aber machbar. Für die Elektronik sind die Quer-Triebe jedoch kaum zu verarbeiten, schon gar nicht gewinnbringend. Mit aktiviertem ESP kommt man noch einigermaßen klar, einfach weil die Elektronik die Seitwärtsbewegungen weitgehend im Keim erstickt.

Der Dynamikmodus lässt mehr zu, sehr viel mehr sogar, und man muss dann natürlich umso resoluter hinlangen, um der Schräglage Herr zu werden. Das Problem: Der Moment des Eingreifens ist praktisch nicht vorherzusehen, und das macht den Umgang mit einem Auto, das ständig im Winkel schwimmt, äußerst diffizil.

Jeweils zwei Zehntel zwischen drei Fahrmodi

Und trotzdem liegen zwischen den Rundenzeiten der drei Modi nur jeweils zwei Zehntel – weit weniger als gefühlt. Wie das sein kann? Nun, zum einen ist es – wie sagt man so schön – gehupft wie gesprungen, womit man sich am Limit rumschlägt, ob mit der Drehmomentbegrenzung in den ESP-Modi oder mit Wheelspin – beides kostet Vortrieb und damit Zeit.

Zum anderen hängt der geringe Abstand aber auch mit unserer Fahrweise im Zuge der Messungen zusammen. Klar könnte man die Autos stets mit Gewalt in die Regelbereiche zwingen, sie in Kurven schmeißen, vom Rettungsnetz auffangen lassen, wieder herauswursteln – um dann zu schlussfolgern, wie weit die Stabilitätsprogramme noch weg sind von menschlicher Genialität. Doch so weit geht unsere Abneigung nicht. Also haben wir für jeden Modus das Maximale rausgeholt, sind ums ESP herumgefahren, wo es notwendig war, oder haben uns daran angelehnt, falls es was brachte.

C 63 mit schlechtesten Vorzeichen – und trotzdem klasse

Dennoch – zu unserer kollektiven Erleichterung – ist die Elektronik zumindest unter diesen Bedingungen noch nicht imstande, einem geübten Piloten Paroli zu bieten, geschweige denn ihn Performance-relevant zu unterstützen. Grundsätzlich! Bedeutet im Umkehrschluss: Auch bei AMG und Porsche steigt der Zeitabstand mit dem Grad der Regelung, allerdings in einem Rahmen, der unters Bedeutungslose fällt.

Beim Mercedes-AMG C 63 zum Beispiel liegen nur zwei Zehntel zwischen völlig entblößt und voller Montur, was aber nicht nur für seine ESP-Abstimmung spricht, sondern auch für ihn. Nominell hat er die schlechtesten Vorzeichen: Er ist der Schwerste, am zierlichsten hinterbereift und derjenige, der am meisten Drehmoment verarbeiten muss – trotzdem hat er einen sicheren Stand.

Vor allem die Traktion macht den Unterschied: Dort wo BMW M4 und Nissan 370Z schon aus dem Tritt geraten, hält ihn die Sperrmechanik noch auf Zug. Das hilft im Off-Modus, klar, aber es hilft auch der Elektronik, die seltener eingreifen muss. Das richtige Füßchen vorausgesetzt, drängelt sich das ESP nur Kurveneingangs ins Fahrverhalten. Wobei drängeln fast ein bisschen zu viel gesagt ist, angesichts der Sorgfalt, die es dabei walten lässt. Der Haken – im wahrsten Wortsinn – kommt erst danach, am Übergang zurück zur Selbstbestimmung, wo der Motorpunch teilweise derart abrupt freigegeben wird, dass einen die 650 Nm gleich wieder zurückschlagen in den Regelbereich.

Porsche 911 Carrera S brilliert

Und genau das sind Momente, in denen der Porsche 911 brilliert. Im Gegensatz zu den Systemen der anderen drei, die ihre Eingriffe allesamt recht grob und vor allem ausgedehnt in den Kraftfluss schieben, stückelt er sie in viele feine, ganz kurze Impulse. Er packt, lässt locker, packt wieder – und so fort. Das führt zwar zu einer leichten Ruckelei, funktioniert aber fabelhaft – unter Last ebenso wie beim Einlenken, wenn man auf dem seifigen Boden über alle viere in die Kurve trudelt. Aber er hat halt auch perfekte Voraussetzungen: breite Spur, breite Hinterreifen, das erwähnte Fahrdynamiknetzwerk, eine Lenkung, die sich im um die Mittellage Gelassenheit bewahrt, und der hochsensible Turbomotor, der sein Eigengewicht auch noch als Traktionshilfe auf die Hinterachse drückt.

Die logische Folge: zum einen die sehr geringen Zeitunterschiede zwischen den Modi, zum anderen ein deutlicher Vorsprung auf die anderen hier – noch deutlicher als er im Trockenen sein wird. Voraussichtlich.